SPIEGEL: Mr. Condit, der Überschallflieger Concorde ist mit 100 Passagieren abgestürzt. Ist die Flugzeugindustrie überhaupt in der Lage, jemals sichere Flugzeuge zu bauen?

Condit: Flugzeuge immer sicherer zu machen ist eine der höchsten Prioritäten in unserer Industrie. Fliegen ist bei weitem die sicherste Art des Reisens. Wenn Sie in die Statistiken schauen, hat sich die Sicherheit in den vergangenen Jahren weiter verbessert. Die gesamte Luftfahrtindustrie arbeitet da mit. In den USA wollen wir die Quote tödlicher Unfälle um 80 Prozent in den nächsten zehn Jahren reduzieren. Ich bin sicher, dass wir dieses ambitionierte Ziel erreichen.

SPIEGEL: Die Concorde wurde vor mehr als 30 Jahren konstruiert. Kann so ein altes Flugzeug überhaupt den heutigen Sicherheitsstandards entsprechen?

Condit: Es gibt keinen Grund, warum ein Flugzeug nicht 40 oder 50 Jahre fliegen kann, solange es gut gewartet wird.

SPIEGEL: Boeing hat seinen Plan, einen Nachfolger für die Concorde zu bauen, gestoppt. Gab es Sicherheitsgründe für diese Entscheidung?

Condit: Keineswegs. Wir haben bei Boeing viel Erfahrung mit Überschallflugzeugen. Die wahre Hürde liegt auf der ökonomischen Seite. Mit Überschallgeschwindigkeit zu reisen ist extrem teuer. Wir mussten uns fragen: Gibt es genug Passagiere, die so viel mehr für eine höhere Geschwindigkeit zahlen wollen? Ich glaube nicht. Wenn Sie schnell reisen wollen, müssen Sie die großen Umsteigeflughäfen vermeiden und ohne Umwege zu Ihrem Ziel gelangen. In den Nonstopverbindungen liegt die Zukunft des Flugverkehrs.

SPIEGEL: Ist der alte Menschheitstraum, immer schneller zu fliegen, nun ausgeträumt?

Condit: Dieser Traum ist nie vorbei. Wenn unsere Ingenieure eines Tages Wege gefunden haben, um Reisen mit Überschalljets so preiswert und umweltverträglich zu machen wie konventionelle Flüge, werden wir das tun. Doch davon sind wir noch weit entfernt.

SPIEGEL: Boeing und Airbus bauen immer größere Maschinen für immer mehr Menschen. Ist das Risiko, 500 oder gar 800 Passagiere an Bord einer einzigen Maschine zu haben, überhaupt kalkulierbar?

Condit: Natürlich. Wir werden das gesamte Know-how nutzen, um diese Flugzeuge sicher zu machen. Nur ein Beispiel: Heute gibt es viele ernste Unfälle, weil Flugzeuge beim Landeanflug gegen einen Berg fliegen. In unseren 747-Modellen wird den Piloten ihr Flugweg zur Landebahn zusätzlich in seitlicher Ansicht dargestellt. Das hilft ihnen, sich ein besseres Bild von ihrer Umgebung zu machen und einen ausreichenden Abstand von Hindernissen zu halten.

SPIEGEL: Ihr Hauptkonkurrent Airbus hat mittlerweile schon über 20 feste Bestellungen für das neue Großflugzeug, das bis zu 656 Passagiere fassen wird. Mehr als ein Dutzend Fluggesellschaften wollen den Riesenvogel A3XX haben. Hat Boeing diesen Markt unterschätzt?

Condit: Es wird ein interessanter Markt sein, ohne Zweifel. Aber es wird nicht der zentrale Markt der Zukunft sein. Wir rechnen mit einer riesigen Nachfrage nach Flugverbindungen zwischen vielen verschiedenen Städten. In den letzten 15 Jahren hat sich im Flugverkehr über dem Nordatlantik die durchschnittliche Größe der dort eingesetzten Flugzeuge deutlich reduziert. Es will nicht jeder Passagier von Frankfurt oder London nach New York fliegen. Stattdessen fliegen die Leute direkt von München nach Dallas oder von Atlanta nach Madrid.

SPIEGEL: Die Airbus-Leute gehen davon aus, dass auch der Verkehr zwischen den großen Zentren so schnell wächst, dass die Fluglinien das neue Großflugzeug voll bekommen.

Condit: Die Fluggesellschaften müssen sich fragen, ob ihre Kunden alle zur gleichen Zeit fliegen wollen. Wenn dem nicht so ist, können sie zwei Maschinen im Abstand von wenigen Stunden fliegen lassen, die insgesamt genauso viele Passagiere befördern wie ein großes Gerät. Kleinere Flugzeuge bedeuten einfach mehr Flexibilität, weil sie auch Routen bedienen können, bei denen es nicht so viel Nachfrage gibt. Airbus und Boeing haben ihre Pläne für die Zukunft gemacht. Erst die Zeit wird zeigen, wer am Ende Recht behält.

SPIEGEL: Auch Boeing will nun eine verlängerte Version der 30 Jahre alten 747 herausbringen, mit der mehr als 500 Passagiere fliegen können. Glauben Sie nicht, dass die Fluggesellschaften lieber eine komplett neu entwickelte Maschine ordern werden?

Condit: Unsere neuen Jumbos 747 sind keine 30 Jahre alten Maschinen. Schon heute bauen wir in das Cockpit die modernste heute verfügbare Technologie ein. Dazu wird es bei der neuen Version eine vollkommen andere Innenausstattung geben. Teil unserer Verantwortung gegenüber unseren Kunden ist es - auch aus Sicherheitsgründen -, unsere Produkte stets auf dem neuesten Stand der Technik zu halten.

SPIEGEL: Airbus wirbt mit Bildern für das neue Flugzeug, auf denen Bars, Schlafzimmer und Duschen zu sehen sind.

Condit: Ich kann Ihnen dieselben Bilder aus dem Jahr 1967 für die Boeing 747 zeigen.

SPIEGEL: Diese Pläne wurden nie realisiert.

Condit: Letztlich entscheidet in der Flugzeugindustrie, zu welchen Kosten eine Person geflogen werden kann. Wenn es genug Leute gibt, die für ein Hotelzimmer im Flugzeug bezahlen, werden wir das in die Jumbos einbauen. Die Flugzeuge müssen wirtschaftlich betrieben werden können. Das klingt nicht so glamourös, zählt aber am Ende.

SPIEGEL: Wird Ihr neuer Superjumbo billiger als das Konkurrenzflugzeug von Airbus werden?

Condit: Natürlich. Unsere Entwicklungskosten sind deutlich niedriger.

SPIEGEL: Wann werden die ersten Flugzeuge ausgeliefert?

Condit: Wahrscheinlich 2005. Eine Reihe von Fluggesellschaften hat schon Interesse signalisiert.

SPIEGEL: Boeing steht unter erheblichem Druck seiner Aktionäre, die Kosten zu reduzieren. Gefährdet das nicht die Zukunft der Gesellschaft, weil Sie zu wenig in Neuentwicklungen stecken können?

Condit: Der Druck der Aktionäre besteht darin, möglichst hohe Gewinne zu erzielen, und nicht, die Kosten zu reduzieren. Wenn Sie erfolgreich sein wollen, müssen Sie beides machen: Ihre Produktpalette weiterentwickeln und die Kosten reduzieren.

SPIEGEL: Die Aktionäre der Airbus-Gesellschaften waren bisher geduldiger. Nun ist unter Beteiligung von DaimlerChrysler der europäische Luftfahrtkonzern EADS an die Börse gegangen, der 80 Prozent der Airbus-Anteile hält. Wird auch hier der Druck wachsen?

Condit: Jede börsennotierte Gesellschaft muss Shareholder-Value schaffen. Die Eigentümer haben ein Recht darauf, dass ihr Kapital möglichst effizient eingesetzt wird. Ich finde das gut. Durch solch einen Druck wird ein Unternehmen immer besser. Sie haben keine Zeit, sich zurückzulehnen.

SPIEGEL: Die Produktionsmethoden bei Boeing werden oft als sehr altbacken und unmodern beschrieben. Ein hochrangiger Lufthansa-Manager fühlte sich zurückversetzt in die vierziger Jahre, als er in Ihrer Fabrik war.

Condit: Es ist immer einfach, die eine oder andere Sache zu kritisieren. Bei uns gibt es viele Produktionslinien, die mit den modernsten Technologien der Welt arbeiten.

SPIEGEL: Es gibt den Vorschlag, dass die Flugzeugindustrie die effizienteren Produktionsmethoden der Autoindustrie übernehmen sollte. Kann das funktionieren?

Condit: Bisher wurden die Flugzeuge stark auf die Kundenbedürfnisse der einzelnen Fluggesellschaft zugeschnitten. Als die ersten Jumbos herauskamen, gab es große Diskussionen zwischen den Fluggesellschaften, ob bei den Kippschaltern, die sich über den Köpfen der Piloten befinden »On« nun vorn oder hinten ist. Für die eine Gesellschaft machten wir es so, für die andere Gesellschaft genau andersherum. Bei der neuen Generation der 747 haben wir dieses Problem durch den Einsatz von Druckschaltern vermieden. Wir werden ganz sicher zu stärker standardisierten Produkten kommen. Dann werden sich auch die Produktionsmethoden ändern. Unser Modell 717 ist bereits so stark standardisiert wie kein anderes Verkehrsflugzeug. Der Kunde kann sich die verschiedenen Merkmale im Katalog aussuchen, wie bei den Autos.

SPIEGEL: Vor kurzem sagten Sie, dass Sie die Produktionskosten für Ihre Maschinen um 50 Prozent reduzieren wollen.

Condit: Das ist unser Ziel. Bei unserem neuen Jagdbomber, dessen Prototypen in Kalifornien gebaut werden, haben wir die Kosten mit Hilfe von digitalem Design deutlich nach unten gebracht. Die Produktionszeiten, die Zahl der Ingenieure und der Teile wurden halbiert.

SPIEGEL: Dann wird auch der Preis für die Flugzeuge um 50 Prozent nach unten gehen?

Condit: Das kommt auf den Markt an. Wenn wir die Kosten schnell herunterbekommen, sind wir im Vorteil. Wenn auch Airbus Kosten reduziert, wird der Preis für Flugzeuge insgesamt nach unten gehen. Aber keine dieser Veränderungen wird über Nacht passieren.

SPIEGEL: Es gibt nur zwei Spieler auf dem Markt für große Verkehrsflugzeuge, Boeing und Airbus. Wollen Sie wirklich in einen Preiskrieg mit Airbus eintreten?

Condit: Wir stehen schon heute Tag für Tag in einem Preiswettbewerb. Die Konkurrenz ist wirklich hart.

SPIEGEL: Bis vor eineinhalb Jahren wussten Ihre Projektleiter nach Auskunft Ihres früheren Finanzvorstands noch nicht einmal, wie hoch die Kosten für ein Flugzeug wirklich waren.

Condit: Das ist vielleicht eine Sichtweise, die zu sehr vereinfacht. Früher gewann man die Aufträge allein über die Leistungsfähigkeit der Maschinen. Jeder Manager konnte genau sagen, wie viel jedes Einzelteil wiegt, weil das auf die Leistung der Maschinen Einfluss hatte. Doch die Welt hat sich verändert. Heute stehen die Kosten im Vordergrund. Das erfordert ein knallhartes Umdenken.

SPIEGEL: Viele Luftfahrtexperten erwarten, dass in einer neuen Fusionswelle europäische und amerikanische Konzerne zusammengehen. Sehen Sie das auch so?

Condit: Das kann gut sein. Insbesondere bei Militärflugzeugen hängt viel davon ab, wie unsere Länder in Zukunft zusammenarbeiten wollen. Solange beispielsweise die Beschränkungen beim Austausch von technischen Informationen so aufrechterhalten werden wie bisher, ist es mit Fusionen sehr schwierig. Wenn die USA und ihre Partner in der Nato mehr Übereinstimmung bei den Standards und beim Transfer technischer Informationen hinbekommen, wird es mehr transatlantische Zusammenarbeit geben. Zunächst erwarte ich einige Fusionen kleinerer Teile von Unternehmen, dann vielleicht größere Übernahmen.