Einer allein kann uns noch retten.« Hamid hat den Heilsbringer im staatlichen Fernsehen gesehen: »Seine Majestät der König bat um Hilfe, und Monsieur Cousteau sagte zu.«

Was der französische Ozeanforscher tun soll, weiß Hamid nicht so genau. Aber auch über die Bedrohung draußen auf dem Meer ist dem Fischer in Walidia noch vieles unklar. Die einen sagen, daß ein riesiger schwarzer Ölteppich die Fischgründe, Austernbänke und gleißend weißen Atlantikstrände Marokkos verpesten werde. Andere brabbeln am Bildschirm über »flüchtige Stoffe«, die sich geschwind auflösen, über »Schokolade-Emulsion«, die angeblich harmlos in die Tiefe sinkt, und über moderne Dispersionstechnik, die alles wieder saubermacht.

Für den Fachmann Jacques-Yves Cousteau ist die Ölpest vor der Küste des Königreichs eine gigantische Katastrophe. Er hat die Welt alarmiert und zur Hilfe angespornt: Nun sitzen Hamid und seine Kollegen in banger Untätigkeit am Strand und warten Stunde um Stunde, ob sie das Unheil trifft.

Genauso wie die Fischer von Walidia hielten es auch die Regierungen, die sich längst um den Schrott-Tanker hätten kümmern müssen, der auf hoher See umherdriftete. Aber Augen zu, abwarten und hoffen, daß es einen anderen trifft - so ist die Umweltpolitik draußen auf den Weltmeeren.

Schon in der Nacht vom 18. zum 19. Dezember riß eine Explosion ein 20 mal 30 Meter großes Loch in die Backbordwand des vor 15 Jahren vom Stapel gelassenen iranischen Supertankers »Chark 5«. Das Schiff war in der Nähe der Kanarischen Inseln, vor der Küste Marokkos. Der griechische Kapitän setzte einen Notruf ab und verließ mit seinen 21 philippinischen und 4 jugoslawischen Seeleuten das Schiff.

Unterdessen flossen aus den drei durch die Explosion beschädigten Tanks 89 Millionen Liter Rohöl in den Atlantik - mehr als doppelt soviel wie neun Monate zuvor in Alaska aus der von ihrem angetrunkenen Kapitän auf ein Riff gesetzten »Exxon Valdez«.

Erst zu Jahresbeginn schoben dann plötzlich alle einander die Schuld zu: Warum konnte ein 284 000 Tonnen schwerer, allein Wind und Strömung ausgelieferter Tanker tagelang Öl in den Atlantik speien, ohne daß irgend jemand Katastrophenalarm auslöste?

Die holländische Bergungsfirma Smit Internationale in Rotterdam wirft den Regierungen Spaniens und Marokkos vor, Reparaturen in ihren Hoheitsgewässern strikt verboten zu haben.

»Ein Land, das diesem Anliegen entsprochen hätte, wäre verrückt«, verteidigt Eduardo Cruz, Vizegeneraldirektor für Seerettung und Umweltverschmutzung im spanischen Transportministerium, Madrids Abfuhr an Smit. Frankreichs Umweltminister Brice Lalonde klagte, Niederländer und Iraner hätten die Arbeit hinausgezögert, weil sie »tagelang um den Preis pokerten«. Das Geschäft kann den Bergungsleuten bis zu 60 Millionen Dollar einbringen.

Smit Internationale dagegen will schon am 20. Dezember mit der iranischen Reederei einen Vertrag unterzeichnet haben. Am nächsten Tag jedenfalls war der von Smit geheuerte spanische Schlepper »Off Vigo« vom galicischen La Coruna unterwegs zur »Chark 5«. Am 23. Dezember gelang es der »Off Vigo« zusammen mit dem deutschen »Schlepper Fair Play 14«, den Tanker trotz stürmischer See an Kabel zu legen.

Dennoch trieben Atlantikwinde die havarierte »Chark 5« auf nur zwölf Seemeilen an die Küste heran. Der Ölteppich aus dem Leck breitete sich auf 300 Quadratkilometer aus, zerriß in mehrere Teile, die Ende letzter Woche nur noch wenige Kilometer vom Strand entfernt waren.

Erst am 29. Dezember legten sich die Stürme, die schmierige Kreuzfahrt mit dem lecken Giganten konnte weitergehen. Mit drei Knoten zogen die Schlepper den Tanker auf das offene Meer hinaus, dann bogen sie ab nach Süden.

Jetzt erst brach an Land der Sturm los. »Ein Öltanker gerät am 19. Dezember in Brand, gießt 70 000 Tonnen seiner Ladung vor die Küste Marokkos - und die Welt erfährt das erst zwölf Tage später, weil der Kommandant Cousteau Alarm schlägt«, klagte die französische Tageszeitung Le Quotidien de Paris, »ein solches Schweigen erinnert an das Drama von Tschernobyl.«

In einem diktatorisch geführten Regime wie Marokko mag es üblich sein, die Untertanen im dunkeln zu lassen: König Hassan II. hatte die Franzosen schon am 22. Dezember um Hilfe gebeten - die schickten den Umweltexperten des Hafens von Marseille, Robert Luigi. Erst am Weihnachtstag berichteten dann zwei kleine Oppositionszeitungen in Rabat von der Katastrophe.

Aber auch im demokratischen Spanien wußten die Behörden längst Bescheid. Fernando Pardo, Experte des Transportministeriums, überflog nach Angaben der Tageszeitung El PaIs die »Chark 5« schon am 21. Dezember, knapp 48 Studen nach dem Unfall. Doch niemand hielt es für notwenig, die Vorweihnachtsstimmung der Bürger zu stören.

Mag sein, die Behörden hofften, daß bald nicht mehr sein würde, was gar nicht sein durfte: Die Öllache vor Marokko sei »sehr diffus«, versicherte Pardo. »Der Wind und die rasche Verdunstung dieser Art von Treibstoff lassen ihn verschwinden.«

Auch Robert Luigi sah »keine Gefahr für die Küste«, und Brian Dicks von der Umweltorganisation der Reeder versicherte am vergangenen Mittwoch treuherzig: »90 Prozent des Öls ist verdampft oder hat sich aufgelöst.«

Nach dem Alarm von Cousteau aber trat König Hassan die Flucht nach vorn an, holte den Ozeanforscher ins Fernsehen und trieb in Marrakesch eine Konferenz von Ministern und Experten zusammen. »Wir sind optimistisch, weil unsere französischen Freunde da sind«, fabulierte dort Fischerei- und Schifffahrtsminister Ben Salem Smili, »aber im Grunde unseres Herzens sind wir sehr beunruhigt.«

Vor den bedrohten Stellen der Küste legten die Marokkaner schwimmende Barrieren aus gegen das Öl - aber falls die Winde von See her anhalten, kann das keinesfalls genügen, um die Austernbänke von Walidia und die Fischgründe nahe dem Festland zu retten.

Und noch immer schwimmen 200 000 Tonnen Öl in einem schwer angeschlagenen Riesentanker. Die Steuerung der »Chark 5« ist außer Betrieb, und sie sackt merklich nach Backbord ab. »Das Schiff ist eine Bombe«, klagte Brice Lalonde.

Das aber sind im Grunde alle Tanker, wie ein weiteres Unglück zeigte: Während die »Chark 5« noch mit dem Unwetter kämpfte, traf eine zweite Ölpest denselben Bereich des Atlantiks. 33 Seemeilen nordöstlich von Madeira schlug eine elf Meter hohe Welle - gar nichts anderes brauchte zu passieren - ein Loch in den Bug des spanischen 239 000-Tonnen-Tankers »Aragon«. 25 000 Tonnen Öl aus Mexiko flossen ins Meer.

Die deutschen Schlepper »Wotan« und »Simson« brachten das 14 Jahre alte Schiff nach Teneriffa, wo das restliche Öl abgepumpt wird.

Die Havarien der »Chark 5« und der »Aragon« beendeten laut Berechnungen der Reeder das schwerste Katastrophenjahr seit 1980: 13 Schiffe verloren größere Mengen Erdöl. Die Verschmutzung des Meeres geschieht so regelmäßig, daß kaum mehr von Unfall gesprochen werden kann - es ist eingeplantes Risiko, das die Kosten eines einträglichen Geschäfts der Öffentlichkeit auferlegt.

Ob eine Ölpest als Katastrophe empfunden wird, hängt anscheinend allein vom Ort des Unfalls ab: Die »Torrey Canyon« lief mit 120 000 Tonnen vor der britischen Küste auf ein Riff, die Bilder von verölten Vögeln und Stränden erschreckten ganz Europa. Fünf Jahre lang kämpften die Franzosen, um die Küste der Bretagne zu säubern, nachdem der 230 000-Tonnen-Tanker »Amoco Cadiz« auf Grund gelaufen und auseinandergebrochen war. Der Alaska-GAU hielt wochenlang die Welt in Atem.

Unbemerkt spülen kriminelle Kapitäne jährlich Tausende Tonnen Öl ins Meer, weil sie auf hoher See ihre Tanks reinigen. Weiterer Petro-Dreck ergießt sich aus Lecks von Bohrplattformen und Pipelines. Jahr für Jahr, so schätzte der amerikanische National Research Council, gelangen mindestens 3,2 Millionen Tonnen Öl in die Ozeane - genug, um 11 Supertanker von der Größe der »Chark 5« zu füllen.

Und die Tendenz ist ständig steigend. Der Unfall vor Marokko »wird erneut Fragen über den Zustand der weiter alternden VLCC (Very Large Crude Carrier) aufkommen lassen«, meint ein Fachmann aus der Branche. Von rund 750 Supertankern, die heute zur See fahren, wurden 600 zwischen 1972 und 1977 vom Stapel gelassen. Geoff Garfield vom Fachblatt Lloyd's List berechnet die Lebensdauer dieser Schiffe auf 15 bis 20 Jahre. Somit gehören die meisten schon auf den Schrott.

Andere Fachleute meinen, weniger das Lebensalter als die Wartung sei für die Seetüchtigkeit der Riesentanker maßgebend. Die Hafeninspektion von Rotterdam hat in den letzten 14 Monaten fünfmal iranische Tanker wegen dringend notwendiger Reparaturen zurückgehalten, darunter drei Schwesterschiffe der »Chark 5«. Fehlendes Löschgerät und Rettungsmaterial, aber auch defekte Sicherheitssysteme, die eine Explosion der in den Tanks entstehenden Gase verhindern sollen, wurden immer wieder beanstandet.

Acht Jahre lang, während des ganzen Krieges mit dem benachbarten Irak, führten die Reeder im Iran praktisch keinerlei Wartung an den Tankern aus. Eines der in Rotterdam zurückgehaltenen Schiffe hatte ein großes Loch im Maschinenraum - vom Einschuß einer Rakete. Auch die »Chark 5« war im Golfkrieg an vorderster Front. Am 7. Februar 1988 wurde sie von einer 500-Kilo-Bombe getroffen.

Die Schiffsinspekteure in Rotterdam warnen jedoch vor einer Hexenjagd auf iranische Schiffe allein: »Auch auf ganz vielen anderen Tankern haben wir immer wieder etwas zu beanstanden.« Die Reeder sträuben sich, die Flotten zu erneuern. Ein Supertanker kostet heute etwa 100 Millionen US-Dollar, zu teuer in einer Zeit, in der die Frachttarife niedrig sind. Shell Tankers ließ erst kürzlich vier 15 Jahre alte Pötte für 28 Millionen Dollar noch einmal überholen.

Gespart wird aber vor allem am Personal: Unter Billigflagge fahrende Handelsschiffe suchen ihre Matrosen dort, wo sie am wenigsten kosten. Entscheidend ist allein die Heuer, nicht die Qualifikation. Deshalb rekrutieren sich die meisten Mannschaften aus Malaysiern, Filipinos, Chinesen, Polen und Zyprern, die für Hungerlöhne und ohne soziale Absicherung schuften.

Gleichzeitig wurden die Mannschaften immer kleiner. Heute sind oft nur noch halb so viele Seeleute an Bord wie Anfang der siebziger Jahre, an Offizieren wird gespart, es sind meist nur noch gerade genug, daß die Brücke im 24-Stunden-Betrieb besetzt werden kann. Notfälle und Krisen darf es bei einem solchen System nicht geben.

Sogar die Bauweise der Tanker scheint nach einem Traum von unfehlbarer Technik konzipiert zu sein: Tanker haben nur einen Boden, während Passagierschiffe seit dem Untergang der »Titanic« eine doppelte Stahlwand als Sicherung bieten. Doch von solchen doppelten Böden wollen die Reeder nichts hören - obwohl kleinere Tanker seit Jahren damit sicher in der Ostsee fahren.