Aus der Kantine der Deutschen Schlafwagen- und Speisewagen -Gesellschaft (DSG) in Frankfurt drang ein wüster Redeschwall. Fasziniert vernahmen Putzfrauen und Schlafwagenkellner, wie die beiden höchsten Hausherren, der DSG-Chef Karl Mutz, 44, und der DSG-Aufsichtsratsvorsitzer Ministerialdirektor Max Jacobshagen, 63, einander laut und ungescheut die Meinung sagten. Am Schluß der Stehkonferenz entbot Jacobshagen dem DSG-Direktor den Urgötz.

Einen Tag nach dieser Aussprache, am 22. November vergangenen Jahres, fand Mutz in seiner Post die fristlose Kündigung vor. Der Hinauswurf war von der Hauptverwaltung der Bundesbahn, deren Tochtergesellschaft die DSG ist, verfügt worden - »wegen geschäftlicher Differenzen«, wie der Bundesbahn -Pressedienst am 25. November seinen Lesern in knapper, aber gewählter Form verkündete.

Jeden weiteren Kommentar lehnte der Bundesbahnvorstand in Frankfurt mit dem Bemerken ab: »Das ist eine gesellschaftsinterne Angelegenheit, die da ausgefochten wird. Die DSG ist als Gesellschaft mit beschränkter Haftung nicht zur Publizität verpflichtet.«

Nach Mutzens Abgang ist die DSG zur Zeit ohne kaufmännische Führung. Der Manager, dessen sich die Frankfurter Eisenbahn-Bürokratie derart salopp entledigte, hatte den Kost- und Logierbetrieb der Bahn binnen 18 Jahren zum größten gastronomischen Unternehmen Westdeutschlands hochgejobt. Im vergangenen Jahr erzielte die DSG etwa 120 Millionen Mark Umsatz, davon etwa 80 Millionen mit ihren rollenden und stationären Restaurationsbetrieben.

Die DSG unterhält heute über 260 Schlafwagen, 280 Speise- und Wirtschaftswagen, 14 Betriebsstellen, ein Reparaturwerk, Wäschereien, Bäkkereien, Metzgereien, Weinkellereien und eine Betriebsschule für die insgesamt 5000 Mitarbeiter.

Unter ihrem Direktor Mutz legte sich die Bundesbahn-Tochter 16 eigene Tochterfirmen zu, darunter die Bahnhofsgaststätten in Stuttgart, Mannheim, Frankfurt, Koblenz, Hamburg-Altona und Flensburg. Die DSG unterhält Dependancen in Puttgarden auf der Ostsee-Insel Fehmarn sowie auf dem Flughafen in Stuttgart-Echterdingen.

Mit der Euro-Motel GmbH, deren Aufsichtsrat er vorsaß, pachtete Mutz auch die Straßen-Rasthäuser bei Flensburg, Alsfeld in Oberhessen und Müllheim nördlich Basel. Die See-Motel Achern AG baut an der Autobahn bei Rastatt eine Super-Campinganlage für die DSG, erwarb in Wien den Restaurationsbetrieb Kaserer GmbH und war eine Zeitlang Pächter des renommierten Schlemmerlokals »Mutter Krauss« in Schwalbach im Taunus.

Zum DSG-Imperium gehörten ein Kneipp-Hotel in Bad Wörishofen sowie das Café »Kö-Blick« in Düsseldorf. Für 14 Millionen Mark ließ Mutz noch im letzten Herbst zu Köln das mit 300 Betten und 150 Autogaragen ausgestattete Hotel Mondial errichten.

Über die DSG-eigene Gurmenia GmbH schließlich kontrollierte Karl Mutz das Hotel auf dem Nebelhorn bei Oberstdorf, das Frankfurter Restaurant »Drei Hasen« und die Getränke- und Spirituosen GmbH Rastatt, die Zentralkellerei der DSG.

Der Eisenbahn-Vorstand war mit der Ergänzung der rollenden durch die stationäre Restauration durchaus einverstanden. So konnte die DSG auf allen Straßen die Omnibus-Ausflügler der Deutschen Touring GmbH bewirten, die ebenfalls Eigentum der Bundesbahn ist.

Während die angepachteten Hotel- und Restaurationsbetriebe florierten, wurde die Schienengastronomie trotz aller Bemühungen nicht recht rentabel. So erfordert der Fahrbetrieb jährlich Zuschüsse von mindestens drei Millionen Mark. Allerdings kassiert die Bundesbahn von ihrer DSG 15 Prozent der Schlafwageneinnahmen und feste Kilometergelder für die Speisewagen.

Mutz vermochte es auch nicht, seiner DSG jenen Service zu verschaffen, für den ihre Vorläuferin, die Mitropa, einst berühmt war. Vielmehr ist der Service, der zum Teil von radebrechenden Italienern und Jugoslawen erbracht wird, durchaus bescheiden. Einige ungetreue DSG-Bedienstete besserten ihre dürftigen Bezüge sogar dadurch auf, daß sie aus einem Portionsbeutel zwei Kännchen Kaffee verkauften. Die Speisen lassen manchmal ebenso zu wünschen übrig wie die Sauberkeit. Aus den Küchenecken fegten die reisenden Kontrolleure des Karl Mutz gelegentlich verfaulende Filets.

Weil das Personal der Weinpflege durchweg unkundig war, ließ Mutz im DSG-Keller in Traben-Trarbach aus allerlei Lagen und Jahrgängen standardisierte Weine mischen, die beispielsweise die Namen »Silber« und »Gold« tragen. Eine ebenfalls nicht naturreine Mosel-Mixtur unter der Bezeichnung »Kupfer« zählt bei einem Preis von 7,75 Mark zu den wohlfeilsten DSG-Offerten.

Die Hauspostille »Das rollende Hotel« rühmte diese Einheitssäfte auch noch: »Der Fachmann schätzt neben der Preiswürdigkeit besonders die Gleichmäßigkeit im Geschmack der Weine, die weitgehend unabhängig von den qualitätsmäßigen Unterschieden der Jahrgänge ... ist.«

Obendrein läßt die DSG diese Misch -Kreszenzen, die der Fachmann schätzt und über die der Gast staunt, »auf die harte Schule des Lebens vorbereiten«. Der Wein wird bei 75 Grad Hitze »gehärtet«; dieser Trunk für harte Männer kostet im Speisewagen zwischen 7,75 und 14,10 Mark zuzüglich 15 Prozent Trinkgeld.

Durch diese Dinge war das Verhältnis des Direktors Mutz zu den Bundesbahn-Oberen jedoch nicht getrübt worden. Vielmehr waren die Frankfurter Schienenbürokraten über die Eigenmächtigkeit verstimmt, mit der Mutz innerhalb des DSG -Konzerns waltete.

So hatte Karl Mutz über Spendengelder, die Großlieferanten einer von Mutz ersonnenen Institution, dem DSG-Freizeitverein, überwiesen, nach eigenem Gutdünken verfügt. Auch dem Fußballklub SC Preußen in Frankfurt, so schürfte der Vorstand zutage, hatte Mutz mit Spendengeldern zu sportlichem Ansehen verholfen, ohne die Bundesbahn-Direktion zu informieren.

Um den DSG-Chef, der in Frankfurt als

tüchtiger Praktiker gilt, an die kurze Leine zu schließen, formulierte der Bundesbahn-Vorstand im Spätsommer 1962 eigens einen Beschluß. Danach sollte an allen Sitzungen des DSG-Aufsichtsrats der Ministerialrat Dr. Krause von der Frankfurter Zentrale »als Gast« teilnehmen. Außerdem sollte Mutz die Zustimmung der Deutschen Bundesbahn einholen, bevor er bei Beteiligungsfirmen der DSG tätig werde.

Zweifellos paßte der dynamische Praktiker Mutz nicht in das Bild des Bundesbahnfunktionärs klassischer Prägung. Gewöhnlich sind die wichtigen Positionen in den Bahn-Nebenbetrieben, wie etwa dem Speditionsunternehmen Schenker & Co GmbH, der Deutschen Verkehrs-Kredit-Bank AG, der Deutschen Reisebüro GmbH, der Touropa oder der Touring GmbH, zum guten Teil den Karriere-Beamten vorbehalten, die nicht mehr in höhere Planstellen befördert werden können. So avancierte nach dem Tod des Reisepioniers Dr. Degener der Ministerialrat Dr. Walter Vogel bei der Touropa zum Hauptgeschäftsführer. In allen Nebenbetrieben stellen die Oberbeamten ein beachtliches Führungskontingent, mit Bezügen, die zum Teil dreimal so hoch sind wie Ministerialrats -Gehälter. Diese Posten sind schon deshalb sehr begehrt, weil die Beamten nicht den Dienst quittieren müssen. In der Pensionsliste werden sie lediglich als »beurlaubt« geführt. Der noch junge und obendrein eigenmächtige Karl Mutz blockierte mithin eine außerplanmäßige Beförderungsstelle für verdiente Alt -Eisenbahner.

Nur kurzfristig besserte sich das Verhältnis zwischen Mutz und der Bürokratie, etwa wenn es galt, die DSG-Weinkeller in Traben-Trarbach einer genauen Inspektion zu unterziehen. In vorfahrtberechtigten Sonderzügen reisten die Frankfurter Bürokraten mit Mutz an die Mosel, und der DSG-Chef verkürzte die Fahrzeit mit allerlei Kurzweil. Besonders gern kupierte er den Eisenbahnern die Krawatten.

Die Gelegenheit, sich des unkonventionellen Mutz zu entledigen, bot sich, als engste Mitarbeiter den DSG-Chef beim Bundesbahn-Vorstand weiterer Verfehlungen beschuldigten. Dem Aufsichtsrat war hinterbracht worden, daß Mutz einen vierstelligen Rechnungsbetrag der Frankfurter »Ellis Elliot Bar« als Geschäftsspesen verbucht hatte, obwohl nicht alle der auf den Belegen als Teilnehmer des Umtrunks genannten Bundesbahn- und DSG-Bediensteten der nächtlichen Freuden teilhaftig geworden waren.