Die Elektro-Lok E 103 war die schnellste und stärkste der Bundesbahn. Sie erfüllte alle Forderungen zur Sicherheit nach dem Stand der Technik.

Ihre 14 000 Pferdestärken, die Tempo 200 ermöglichten, wurden durch drei Steuerungssysteme im Zaum gehalten, durch

eine »Automatische Fahr- und Bremssteuerungsanlage«, die eine vom Lokführer eingestellte Sollgeschwindigkeit selbständig erreicht und hält,

* eine von Hand zu bedienende »Nachlaufsteuerung«

* eine für Störfälle vorgesehene »Auf- und Absteuerung«.

Die Zug-Maschine enthielt ferner eine »Sicherheitsfahrschaltung« (Sifa), die über die Handlungsfähigkeit des Fahrers wacht und notfalls eine Zwangsbremsurig auslöst. Und schließlich war die Lok mit einer sogenannten »Indusi«-Anlag~ versehen, die -- bei entsprechender Gleisausstattung -- einen Zug automatisch zum Langsamfahren oder Halten bringt, wenn der Steuermann ein Signal nicht beachtet.

Dennoch entgleiste, von der Sicherheitslok gezogen, auf der Strecke Basel-Kopenhagen am 21. Juli 1971 bei Rheinweiler im Badischen der »Schweiz-Expreß": 23 Menschen, unter ihnen der Lokführer, kamen um, über 120 wurden verletzt. Der Schnellzug hatte mit 140 km/h eine Kurve durchfahren, die nur Tempo 75 verträgt.

Knapp sechs Jahre nach der Katastrophe in der Rheinweiler-Kurve liegt die eigentliche Ursache des Unheils zwar nach wie vor im dunkeln, soviel aber ist jetzt erwiesen: Das Unternehmen Bundesbahn hat durch unzureichende Sicherheitsvorkehrungen das Unglück zumindest mitverschuldet und einer damals geschädigten Klägerin, so der 4. Zivilsenat des Oberlandesgerichts Karlsruhe, »ein angemessenes Schmerzensgeld zu zahlen«.

Das Urteil, gegen das wegen der »grundsätzlichen Bedeutung ... welches Maß an Sorgfalt« die Bundesbahn erfüllen muß, Revision zugelassen wurde, bringt nicht nur den Opfern von Rheinweiler neue Hoffnung auf Ausgleich für erlittene Gesundheitsschäden. Der Richterspruch könnte auch die Bundesbahn in Sachen Sicherheit vom eingefahrenen Gleis bringen.

Denn allzu sicher wähnte sich das Bundesunternehmen auf seinem 28 000 Kilometer langen Streckennetz, das teilweise aus dem vorigen Jahrhundert stammt und nach altväterlichen Regeln mit immer schnelleren Zügen der Zukunft befahren wird.

Für die Sicherheit der Fahrgäste und wohl auch zur eigenen Absicherung erließ das Unternehmen kompakte, bürokratisch abgefaßte Vorschriften wie etwa die »Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung« (EBO) oder die »Eisenbahn-Signalordnung« (ESO)' die noch durch zahllose Sonderanweisungen für den Einzelfall ergänzt, dadurch aber keineswegs überschaubarer wurden.

Da gibt es aus Gewerkschaftssicht unzuträgliche Arbeitsbedingungen im Lokpit wie im Schrankenwärter-Häuschen. Da wird die Sicherheit eingeschränkt zugunsten höherer Wirtschaftlichkeit. Und die Karlsruher Richter, die »bewußt sehr hohe Anforderungen an die Sorgfaltspflicht« der Bahn stellten, machten nun beispielhaft klar, daß die oberste Zugführung keineswegs jeden zumutbaren Schutz vor Schäden gewährte.

Erkennbar wurde sogar, wie die Bahn gelegentlich aus Kosten- oder Fahrplan-Gründen das eigene Schutzsystem unterfuhr und damit die eingebaute Sicherheitstechnik überspielte. Und so könnte der Richterspruch die Bahn auch dazu anhalten, bei künftigen Erklärungen nach Zug-Karambolagen weniger eilfertig Schuld allenfalls im menschlichen Versagen des Mannes auf der Strecke zu suchen.

Nach Ansicht der Richter war schon die »Gestaltung des Buchfahrplans für den Unfall ursächlich« und die eingetretene Schädigung der Fahrgäste »mangels eines Rechtfertigungsgrundes auch widerrechtlich«. Dem Buchfahrplan entnimmt der Lokführer detailliert, wo er auf seiner jeweiligen Strecke wann wie schnell fahren darf.

Danach mußte der Unglücksfahrer auf dem »Schweiz-Expreß« beispielsweise innerhalb von zwanzig Kilometern achtmal das Tempo zwischen 80 und 120 wechseln und bei einer Gleisbaustelle bis auf 50 Stundenkilometer runtergehen Anweisungen allemal zum Sekundenschinden.

Laut Buchplan mußte der Fahrer

* von Kilometer »266,3-265,5« Tempo 105 fahren, von Kilometer »264,2« bis Kilometer »262,2« auf Tempo 120 steigern,

* von Kilometer »257,3« bis Kilometer »256,3 (Bk Istein Hst)« auf 80 heruntergehen, von Kilometer »255,2-253,8« wie der Tempo 85 fahren, von Kilometer »252,7« bis Kilometer »252,4« wieder auf Tempo 105 gehen,

* ab Kilometer »252,4« wieder auf Tempo 120 steigern, von Kilometer »250,4« bis Kilometer »249,9 (Rheinweiler)« wieder auf Tempo 75 drosseln.

Kilometer »250,4« bis Kilometer »249,9« -- das ist die Todeskurve. Für den 450-Tonnen-Zug, der mit Tempo 140 in den Bogen raste, endete die Fahrt bei Kilometer 250,3.

Hätte der Fahrer, vorschriftsmäßig, bei Kilometer 252,4 die Geschwindigkeit von 105 auf 120 km/h erhöht so hätte er dafür 16,6 Sekunden und 520 Meter benötigt. Für die restlichen 1600 Meter bis zur Unfallstelle hätte der Zug, bei vorschriftswidriger Beibehaltung von Tempo 120, nur noch 48 Sekunden benötigt -- zuwenig Zeit für eine Zwangsbremsung der Sifa-Anlage. Das Sicherheitssystem War auf ein Bedienungs-Intervall von 55 Sekunden eingestellt. Wenn also der Fahrer bei Erreichen von Tempo 120 zum letztenmal die Sifa bediente und dann, wie vermutet, handlungsunfähig wurde, mußte der Zug wie nach Fahrplan aus der Bahn geraten.

Wohl mußte für den Unfall eine Summe äußerst seltener Umstände zusammenwirken, räumten die Richter eine Andererseits lägen die einzelnen Faktoren »nicht außerhalb aller Lebenserfahrung« und seien überdies durchweg »im Bahnbetrieb selbst angelegt«.

Die Bundesbahn habe auch fahrlässig gehandelt, weil sie trotz eines nur fünf Monate zuvor geschehenen ähnlichen Unfalls im bayrischen Aitrang (28 Tote, 35 Verletzte) »der voraussehbaren Gefahr ... nicht rechtzeitig ... durch eine entsprechende Änderung des Fahrplans begegnet« sei.

Weder die Langsamfahrstelle in Aitrang noch die bei Rheinweiler waren durch die wohl zuverlässigste Schutzvorrichtung gesichert: Erst nach den beiden Unfällen wurden rund 2000 solcher Gefahrenpunkte mit Indusi-Anlagen ausgestattet. Die in der E 103 installierte Technik war bei Rheinweiler mithin wirkungslos.

Das Fehlen von Indusi lasteten die Richter dem Unternehmen nicht einmal an, weil der Massenauftrag der Bahn nach Aitrang von den Lieferfirmen kurzfristig gar nicht erfüllt werden konnte. Für die Zwischenzeit aber wäre die Bahn »verpflichtet« gewesen, den Fahrplan zu ändern. »Es hätte also«, so die Richter, »die Erhöhung der Geschwindigkeit von 105 auf 120 km/h überhaupt unterbleiben müssen.«

Der Versuch der Bundesbahn, die Schuld an der Fahrplangestaltung auf Fehler einzelner Angestellter abzuwälzen, mißriet ebenso wie das Bahn-Argument, bei solcher Berücksichtigung aller Langsamfahrstellen werde der »Fahrplan völlig durcheinandergebracht« und dies führe, etwa auf der Strecke Basel-Puttgarden' zu »einer Verzögerung von mehreren Stunden«.