Murmansk-Flieger Kim Chang Kyu ist nicht der einzige, der da sokratisch sein Nichtwissen bekennt. Auch das höchste Fachleute-Gremium für Navigationsfragen der Luftfahrt muß passen: _____« Die Luftnavigations-Kommission ist außerstande, die » _____« exakte Ursache für die bedeutsame Abweichung von der » _____« vorgegebenen Flugbahn festzustellen ... Die Größe der » _____« Abweichung kann nicht erklärt werden, zumal das Flugzeug » _____« mit Navigationsgeräten ausgerüstet war, die es der Crew » _____« ermöglicht haben sollten, sich an ihre Flugbahn zu » _____« halten. »

Dies hat im Februar dieses Jahres die »Air Navigation Commission« erklärt, ein Ausschuß der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation ICAO ("International Civil Aviation Organisation"). Die ICAO ist eine Körperschaft der Uno mit Sitz in Montreal, der alle Aviatik treibenden Uno-Mitgliedsstaaten angehören, auch die UdSSR.

Die ICAO unter ihrem französischen Generalsekretär hat die einzige offizielle Untersuchung des 007-Desasters angestellt und dazu ein besonderes Gremium berufen. Die Navigation Commission - fünfzehn altgediente Piloten und Fachleute der Flugkontrolle, darunter auch ein Russe und der Deutsche Lothar Bingel - hat diese Untersuchung kritisch begleitet und kommentiert. Sie warnt vor allem vor Scheinerklärungen des Fehlflugs, mit denen sich die Politiker, die Medien und auch die Mehrheit der (politischen) Ländervertreter im ICAO-Rat zufriedengegeben haben.

Denn Möglichkeiten, wie die 007-Crew unwissentlich so vom Weg abgekommen sein mag, sind nach dem Abschuß nicht nur von Ronald Reagan und anderen spekulierenden Laien skizziert, ausgemalt oder gar als Lösung aller offenen Fragen hingestellt worden.

Auch das Untersuchungsgremium der ICAO hat verschiedene Irrflug-Szenarios entworfen und beim Jumbo-Hersteller Boeing vom Computer eines Flugsimulators durchrechnen und durchspielen

lassen. Die Navigation Commission jedoch hat keines dieser Szenarios akzeptiert, weil, wie sie in ihren »Schlußfolgerungen« kundtut, »jedes von ihnen einige Punkte enthält, die nicht befriedigend erklärt werden konnten«. Um dieses Dilemma zu begreifen, muß man allerdings ein wenig mehr darüber wissen, wie die modernen transozeanischen Luftfahrzeuge ihren Bestimmungsort nicht verfehlen, sondern finden.

»Navigieren« hieß früher auch für Flieger: nach dem Kompaß steuern und die eigene Position nach der Sonne oder den Sternen bestimmen, wenn über dem Meer keine festen irdischen Orientierungspunkte wahrzunehmen sind. Dann kam die müde klingende, doch umwälzende »Trägheits-Navigation« (oder »inertial navigation"). Sie wurde vor allem für Atomraketen entwickelt, die auf 10 000 Kilometer entfernten Zielen landen sollen, doch keinen Steuermann mitführen können.

Deshalb trägt das Trägheits-Navigationssystem INS den Fixpunkt, an dem es sich orientiert, in sich selbst - und zwar in Gestalt einer »Plattform«, die durch rotierende Kreisel stabil gehalten wird (siehe Graphik Seite 195). Das geschieht ähnlich wie bei einem Kreiselkompaß, der ja auch seine Richtung beharrlich beibehält, ganz gleich, wie wild das Schiff oder das Flugzeug, in dem er montiert ist, sich bewegen.

Auf solche Weise verharrt die INS-Plattform stur am Ausgangspunkt eines Fluges, auch wenn das Atomgeschoß oder der Jet, in dem sie steckt, in den Himmel steigt: Die Plattform, klassisches Paradox, ist ein transportabler Fixpunkt.

Empfindliche Beschleunigungsmesser messen, wenn die Reise beginnt, sämtliche Bewegungskräfte, die, in welcher Richtung auch immer, auf die absolut träge Plattform einwirken. Aus diesen exakt registrierten Versetzungen gegenüber dem Ausgangspunkt der Reise ermittelt das System dann in jedem Augenblick die Position des Flugzeugs, ausgedrückt in den geographischen Koordinaten: in Längen- und Breitengraden und genau bis auf die Bogenminute (entspricht einer Seemeile) und Zehntel einer Bogenminute (gleich 185 Meter).

Mithin bedeutet »navigieren« heute auf einem Interkontinental-Jet vor allem dies: Vor dem Start erstens die Koordinaten des Ausgangspunkts in die drei INS-Geräte einer Boeing 747 einspeichern (und das heißt nicht die Koordinaten des Flughafens, sondern akkurat die des Flugsteigs, von dem die Maschine abgeht, die »ramp position"); zweitens die Koordinaten der »way points« eingeben, der Weg- und Kontrollpunkte auf der vorgesehenen Flugroute, die der Jet nacheinander ansteuern soll (siehe Graphik Seite 206).

Nach dem Start überprüfen die Piloten das Funktionieren ihrer INS auf dem präzisen Leitstrahl des VOR-Hochfrequenz-Funkfeuers, über das jeder wichtige Flughafen verfügt. Sobald die Crew auf INS-Steuerung umschaltet, steuert das mit Computern gekoppelte Trägheits-System den Jet selbsttätig und ehern an die eingegebenen Punkte, woher und wie stark der Wind auch bläst.

Das ist der Normalfall, auch bei Korean Airlines. »Die Analyse der Wartungsberichte von KAL zeigt in den letzten drei Jahren keinen Fall, in welchem zwei oder mehr INS-Geräte gleichzeitig fehlfunktionierten«, heißt es in den Unterlagen, die KAL nach dem Abschuß bei der ICAO vorlegte.

Damit möglichst immer mindestens zwei INS funktionieren, sind ja drei unabhängig voneinander arbeitende Geräte in die Transozean-Jets eingebaut. Fallen zwei davon aus, schreibt auch KAL den Piloten vor, daß sie zum Ausgangs-Airport zurückkehren, wenn sie nicht schon über eine Stunde Flugzeit über dem Meer hinter sich haben.

Und wenn einer oder zwei oder alle INS-Computer falsch programmiert werden? »Bockmist rein, Bockmist raus«, lautet die Regel: Ein mit falschen »way points« gefüttertes INS fliegt auch zu den falschen Punkten - es sei denn, die Falschdaten sind so bizarr, daß das Gerät von sich aus protestiert (wenn jemand in Frankfurt die Fidschi-Inseln als Wegpunkt eintippt, zum Beispiel). Und stimmen die Ausgangspunkt-Koordinaten nicht, führen auch richtige Wegpunkte in die Irre.

Über Tasten wie auf einem Tasten-Telephon speichert man die Daten in ein INS. Daß dabei den Koreanern irgendein »Goof« unterlaufen sei, ein »Fingerfehler«, wie wir ihn dauernd beim Telephonieren machen, ist denn auch die Erklärung für den Irrflug, die der »Goof«-anfällige Ronald Reagan mit

seiner schönsten Weiß-der-Geier-Miene angeboten hat. Noch heute hält die US-Regierung offiziell und zäh an dieser Version fest.

Doch wenn unvermeidliche »Finger errors« so leicht zum Flugprogramm werden könnten, sähe man die Jumbos dieser Erde wie betrunkene Hummeln durch den Luftraum taumeln. Deshalb diktiert auch KAL seinen Crews ein rigoroses Ritual für die »INS-Einspeicherung und Bestätigung«.

Dem »Ersten Offizier« und Co-Piloten obliegt es, zunächst die Ausgangspunkt- und Wegpunkt-Koordinaten anhand von Flugplan und Routenkarte in die drei INS-Geräte einzugeben. Zur Bestätigung kommen Kapitän und Flugingenieur hinzu. Der Kapitän ruft nun alle Koordinaten und die Distanzen zwischen den Wegpunkten ab. Jeder der drei Männer prüft die Einspeicherung auf der Anzeige seines Geräts und bestätigt sie laut.

Trotzdem sind Fehler möglich. Aber es gibt unter Milliarden möglichen nur eine einzige ungewollte Falscheingabe in ein INS, die auf einen ähnlichen Falschkurs führen könnte wie den von Kapitän Chun nach Kamtschatka und Sachalin. Diese eine Falscheingabe ist ein Versehen beim Ausgangspunkt, doch nicht irgendeines: Der korrekte Längengrad von Anchorage, 149 Grad West, hätte in 139 Grad West vertippt werden müssen, nicht mehr, nicht weniger.

Damit wäre der Startpunkt des Fluges für die betreffende INS-Plattform um zehn Grad nach Osten verlegt worden, ins kanadische »Yukon Territory«. Die Entfernung zum nächsten Wegpunkt »Bethel« hätte sich damit für das Gerät auf mehr als 600 Seemeilen fast verdoppelt. Entsprechend weit - um 290 Seemeilen gleich gut 500 Kilometer - hätte

sich die Flugbahn von Chuns Airliner nach Westen verschoben. Sie wäre dann wahrhaftig über Kamtschatka hinweg zur Südspitze Sachalins verlaufen.

Das klingt auf Anhieb wie die Karnickel-aus-dem-Zylinder-Lösung. In Washington hängt man sehr an ihr. Doch sie ist beweisbar falsch.

Zunächst die Vorbedingungen, damit eine solche irrige Eingabe überhaupt wirksam wird: Die Crew muß ignorieren, daß die verkehrte Längengrad-Zahl »W 139« auf der INS-Anzeige sofort zu blinken anfängt, weil sie sich mit den Eingaben der beiden anderen Geräte nicht deckt. Oder: Die Crew löscht das Mahnsignal mit dem »Clear«-Knopf, unterläßt es aber, die Zahl zu korrigieren.

Auch nach dem Start müssen die Männer im Cockpit darauf verzichten, den Fehler zu bereinigen, obwohl nicht nur die beiden anderen INS dies gebieten. Selbst das falsch gefütterte Gerät macht den Mißgriff noch vor dem Abflug deutlich: Beim Abrufen der Wegpunkte zeigt es mehr als 600 Seemeilen Entfernung nach Bethel statt 339.

Angenommen, alle drei INS wären mit der Gradzahl »W 139« falsch programmiert: Auch dann hätten die angezeigten längeren Distanzen und Flugzeiten dem ausgedruckten Flugplan und der Erfahrung der 007-Crew widersprochen, die erst zwei Wochen zuvor die Route »Romeo 20« zuletzt geflogen war.

Tatsächlich hat sich die Crew ja auch nicht täuschen lassen: Sie hat sich genau in der Höhe des Wegpunkts Bethel bei der Flugkontrolle Anchorage gemeldet und nicht erst 290 Meilen und 38 Minuten später. Hätte sie sich verspätet gemeldet, dann wäre das auch dem verschlafensten Fluglotsen aufgefallen.

Damit aber fällt das aufgebauschte und unkritisch verbreitete Szenario vom »Fingerfehler« restlos in sich zusammen. Allein die pünktliche (wenngleich falsche) Positionsmeldung von 007 fünfzig Minuten nach dem Start widerlegt es so eindeutig, daß schon dieser Umstand Washingtons Beharren auf einer so durchschaubaren Legende mißtrauisch machen müßte.

Nur, was bleibt dann noch? Welche andere denkbare Erklärung gäbe es für einen ungewollten, einen echten Irrflug, der so aussieht wie der des koreanischen Airliners?

Es bleibt nichts, was mit der Trägheits-Navigation zu tun haben könnte. Es bleibt nur, daß das INS den Jumbo überhaupt nicht gesteuert hat: daß der Autopilot, unbemerkt von der Crew, nach dem guten alten Kompaß geflogen ist statt nach INS.

Diese Variante setzt bei der Tatsache an, daß der VOR-Hochfrequenz-Richtungsstrahler in Anchorage in der Nacht des Fluges wegen Wartungsarbeiten außer Betrieb war. VORs sind die akkuratesten Orientierungshilfen, die ein Pilot finden kann. Beim Abflug dienen sie ihm dazu, Angaben und Arbeitsweise seiner INS zu überprüfen, ehe er sich ihnen anvertraut.

Da Kapitän Chun dies in Anchorage nicht tun konnte, so die Kompaß-Variante, habe er nicht gleich nach dem Start auf INS-Steuerung geschaltet. Er sei zunächst auf dem Kompaßkurs 246 in Richtung Bethel geflogen in der Absicht, seine INS-Geräte an dem funktionierenden VOR-Sender Bethel gegenzuchecken und dann erst auf INS-Steuerung zu gehen.

Doch als sie dann nach Bethel kamen, hätten Chun und seine Leute ihr Vorhaben ganz vergessen und seien einfach weiter 246 Grad nach dem Kompaß geflogen - bis zum Abschuß. Murray Sayle in der Londoner »Sunday Times« zum Beispiel meint, Kapitän Chun habe nach dem Start das Cockpit verlassen, um in der Ersten Klasse bei seinem VIP-Passagier, dem amerikanischen Kongreßabgeordneten Larry McDonald, die Honneurs zu machen. Darüber habe er dann den VOR-Check in Bethel und danach das Umschalten auf INS total verschwitzt.

Das hieße: Der südkoreanische Präsidenten-Pilot Chun Byung In ist ein errötendes Schulmädchen, das aufgeregt vor einem Prominenten seinen Knicks macht und darüber alles übrige vergißt. Es hieße: Chun und seine Cockpit-Genossen sind unfähig, binnen fünf Stunden die Falschstellung (auf »HDG« statt auf »INS") eines jederzeit deutlich sichtbaren, beleuchteten Schalters zu erkennen, von allen anderen Versäumnissen einmal abgesehen.

Aber zwei Dinge stimmen: Der Flugsimulator im Boeing-Werk in Seattle hat errechnet, daß ein durchgehender Kompaßkurs 246, kombiniert mit der Winddrift in jener Nacht, den Jumbo sehr wohl in die Nähe der Abschußstelle über Süd-Sachalin hätte bringen können. Zweitens ist eine system-interne Fehlschaltung möglich, durch die der Autopilot von INS-Steuerung auf Kompaß-Steuerung umgekoppelt wird - ohne Zutun der Crew.

Dies ist nachweislich im März dieses Jahres an Bord einer Boeing 747 der amerikanischen Northwest-Orient-Airline geschehen, auf dem Flug NW 16 von Osaka nach Honolulu. Nach dem Steigflug auf INS-Steuerung geschaltet, legte sich die Maschine plötzlich in eine scharfe Linkskurve. Obwohl der »Navigation Mode«-Schalter klar auf »INS« stand, benahm sich der Jumbo, als sei der Schalter auf »HDG« ("heading« oder Kompaßkurs) geknipst worden. Die Maschine ging von ihrem INS-Kurs auf einen Kompaßkurs, der dem Autopiloten noch von einem früheren Manöver her eingegeben war.

Der Pilot, der den Vorfall an die US-Luftfahrtbehörde FAA meldete, wurde sofort auf die Fehlfunktion aufmerksam,

weil der INS-Kurs und der Kompaßkurs stark voneinander abwichen - daher die scharfe Kurve. Kommentar des Northwest-Kapitäns in seinem Bericht: »Eine solche Fehlfunktion könnte, wenn INS-Kurs und Heading dicht beieinanderliegen, zu einer Fallgrube für uns alle werden.«

Sie könnte, so der Northwest-Pilot, auch das Abirren der KAL-Maschine vom richtigen INS-Kurs ab Bethel auf den falschen Kompaßkurs 246 erklären, zumal diese beiden Kurse hier in der Tat »dicht beieinanderliegen«. Sie differieren um nur neun Grad - der richtige Kurs von Bethel zum »way point« NABIE heißt 237.

Hätte da der Airliner nicht so sanft auf den falschen Kurs hinübergleiten können, daß man den Piloten gar keinen Vorwurf machen kann, wenn es ihnen entging und sie in diese tückische technische »Fallgrube« tappten?

Ohne Frage ist das der bisher beste Versuch, die Ursache des Irrflugs technisch zu deuten - wenngleich auch in diesem Fall ein orangenes Warnlämpchen aufleuchtet, das dem Piloten meldet: »INS abgekoppelt«. Immerhin wäre Flieger-As Chun, hätte er''s übersehen, dann nicht nur der eigenen Schusseligkeit zum Opfer gefallen, sondern einer bis dahin unerkannten und extrem seltenen technischen »malfunction«.

Und doch bleibt allzu vieles übrig, was mit der Version vom ungewollten Irrflug unvereinbar erscheint.

Allein das Problem »Bethel« strapaziert die Gutgläubigkeit aufs schmerzlichste. Bethel, letzter »way point« auf dem Festland, ist lebenswichtig als unverrückbarer Orientierungspunkt, ehe es aufs ortlose Meer hinausgeht. Deshalb, und weil der VOR-Richtungsstrahler in Anchorage außer Betrieb war, hätte Kapitän Chun seine Position unbedingt über den VOR-Richtunggstrahler Bethel präzis bestimmen und prüfen müssen, ob die Daten seiner INS-Geräte damit zusammenpassen.

Sie hätten aber nicht damit zusammengepaßt. Denn Chuns Maschine ist schon auf der Höhe von Bethel 25 Kilometer nordwärts von der Route abgekommen (siehe Karte Seite 209). Das Radar der US-Luftwaffe in King Salmon/ Alaska, das auch die Fluglotsen in Anchorage empfangen können, zeigt erkennbar diese Abweichung. Sie wird, gravierendes Versäumnis, dem Flug 007 nicht mitgeteilt.

Doch Chun ist darauf nicht angewiesen. Sobald nämlich der Airliner in die 270 Kilometer große Reichweite des VOR Bethel kommt und einen von dort gesendeten Richtungsstrahl mit seinem VOR-Empfänger einfängt, können Chun und seine Leute so klar wie ein Autofahrer von seinem Tageskilometerzähler ablesen, wie weit sie von dem VOR entfernt sind und in welcher Himmelsrichtung sie dazu stehen. Im Abstand von 60 Seemeilen (110 Kilometer) mißt ein VOR auf eine Meile genau, in größerer Nähe noch genauer.

Arbeiten seine beiden VOR-Empfänger nicht, hätte Chun es melden und umkehren müssen, weil er ohne zuverlässigen Abflug-»fix« (Positionsbestimmung) nicht auf eine lange Überwasser-Strecke hinaus darf - die KAL-Vorschriften verbieten es ihm. Arbeiten die Empfänger, dann weiß Chun exakt, wo er ist und welchen Kurs er fliegt: nicht auf Bethel zu, nicht über Bethel hinweg, wie der Co-Pilot Son nach Anchorage meldet, auch nicht auf dem richtigen Kurs 237 von Bethel weg.

Chun Byung In, als methodisch und penibel gerühmt, benutzt das VOR Bethel nicht, um seinen Kurs zu korrigieren. Über die Hälfte der Distanz zum nächsten Wegpunkt NABIE hätte er mit vollkommener Präzision auf dem Betheler 237-Grad-Richtungsstrahl fliegen können. Er tut es nicht.

Am »way point« NABIE haben Benutzer der Nordpazifik-Route die nächste Gelegenheit, ihre Position zu verifizieren. NABIE liegt in der Reichweite eines Funkfeuers auf der Insel St. Paul, das auch nach ICAO-Urteil ausreicht, »den Meldepunkt NABIE gegenzuchecken« und sich zu vergewissern, daß man auch da ist, wo man, wie Chun, zu sein behauptet.

Aber Chuns Jumbo ist zu diesem Zeitpunkt schon außerhalb der Reichweite des Senders auf St. Paul. Allein, daß sie das Funkfeuer nicht - oder nur verschwindend schwach - empfangen, hätte den Piloten bewußt machen müssen, daß sie weit ab von NABIE auf Kurs Kamtschatka sind.

Die letzte Chance, unabhängig von den Bordgeräten zu erkennen, wie heillos 007 vom Kurs abliegen muß, kommt für Chun und Crew am folgenden Meldepunkt NEEVA. Er liegt im Bereich eines VOR-Senders auf der Aleuten-Insel Shemya. Hier, vor Beginn des kritischen Streckenteils der »Romeo 20«, der sich der Sowjetsphäre nähert, ist noch einmal ein ganz präziser Positionsfix möglich und gefordert.

Doch 007 kann gar nicht versucht haben, das VOR Shemya anzupeilen. Spätestens hier hätten die beiden Piloten sonst erkennen müssen, daß sie sich außerhalb der Reichweite von Shemya und entsprechend weit abseits ihrer Flugroute befinden. Dies allein ist - wie das Übergehen des VOR Bethel - eine ungeheuerliche Nachlässigkeit.

Wären sie mißtrauisch geworden, wie sie es längst hätten sein sollen, hätten Chun und Son noch ein weiteres sicheres Mittel zur Hand gehabt, sich zu orientieren und zu verhindern, daß sie über verbotenes Territorium fliegen: ihr Wetter-Radar, zwei kleine Monitore in Kniehöhe links und rechts vorn im Cockpit.

Eingeschaltet und nach unten gerichtet, zeigt das Wetterradar auf beiden Bildschirmen Küstenlinien und Landmassen bis auf 350 Kilometer Distanz. Hätten Chun und Son diese elektronischen Augen benutzt, als das VOR-Signal von Shemya nicht bei ihnen ankam, hätten sie die Küste von Kamtschatka mit ihren charakteristischen Buchten und Zipfeln und der Insel Karaginski

auf sich zukommen sehen. Sie hätten beizeiten abbiegen können.

Die »Navigation Commission« der Internationalen Luftfahrt-Organisation, so zurückhaltend sie sich gab, hat recht: Es gibt keine »befriedigende« Erklärung für all das, was die Piloten von 007 getan und unterlassen haben. Es gibt sie nicht, wenn man auf der Prämisse besteht, daß Chun und Son wirklich nur einen ganz normalen Flug abspulen wollten.

Selbst wenn der Autopilot der Maschine unmerkbar auf den Kompaßkurs 246 gerutscht wäre, hätten die INS-Geräte auf eine Schalterdrehung hin dennoch zu jeder Sekunde angezeigt, wo der Airliner wirklich ist.

Chun oder Son brauchte den Abfrageknopf auf einem ihrer INS nur auf die Stellung »POS« für »Position« zu knipsen (siehe Graphik Seite 206) und hätte in einer Sekunde Bescheid gewußt. Denn kein INS der Welt hätte als reale Position die Koordinaten des »way point« NEEVA (54.40.7 Nord; 172.11.8 Ost) auf seiner »display unit« aufleuchten lassen, wenn das Flugzeug in Wahrheit 450 Kilometer davon entfernt dem sowjetischen Jenseits zustrebt.

Da 007 diesen und die anderen Wegpunkte aber gemeldet hat, bleibt nur ein striktes Entweder-Oder.

Entweder: Chun und Son haben ihre Positionsmeldungen von ihrem Flugplan abgelesen, ohne während des ganzen Fluges nur ein einziges Mal auf irgendeines ihrer navigatorischen Instrumente zu blicken - auch nicht auf den Kompaß, der ständig sichtbar an der Stirnseite des Cockpits der 747 angebracht ist und pausenlos angezeigt haben muß, daß die Maschine zu weit westlich steuert.

Oder: Chun und Son haben ihre Positionsmeldungen zum Schein und zur Täuschung abgegeben. Sie haben zu jeder Zeit genau gewußt, wo sie waren, und wollten ganz genau dahin fliegen, wo sie hingeflogen sind. Sie haben einen Irrflug perfekt simuliert.

Ungeachtet dessen, was die Sowjets dazu sagen, ungeachtet der Indizien, die sie vorbringen, erwächst so der Verdacht, die Koreaner könnten ihren Todeskurs doch mit Absicht geflogen sein, allein aus der Analyse ihres Fluges: je gründlicher diese Analyse, desto drückender, desto weniger abweisbar der Verdacht.

Ein definitiver Beweis ist es dennoch nicht. Auch geben diese Indizien, so stark sie sind, keine Erklärung der Airliner-Affäre. Sie erklären nicht, warum ein Irrtum der koreanischen Piloten so furchtbare Konsequenzen hatte, oder warum ihr Flug, so verrückt es klingt, Absicht hätte sein können.

Denn wenn Menschen zwischen die Fronten eines unversöhnlichen Konflikts geraten und im Kreuzfeuer von Aggressionen und Mißtrauen umkommen, dann geht es nicht nur und nicht einmal in erster Linie darum, ob die Opfer irrtümlich

oder mit Absicht zwischen diese Fronten geraten sind. Dann geht es um das Kreuzfeuer und den unversöhnlichen Konflikt.

Der Washingtoner Strategie-Experte William Kennedy in der Zeitschrift »National Defense«, Frühjahr 1983: _____« Nordost-Asien ist der einzige Platz auf der Erde, wo » _____« es die Geographie den Vereinigten Staaten erlauben würde, » _____« überlegene Kräfte an Punkten aufzubieten, die für » _____« sowjetische Interessen und Ziele lebenswichtig sind, und » _____« wo es für die Sowjets schwierig oder unmöglich wäre, auf » _____« gleiche Weise zu reagieren. »

Michael T. Klare, Militär-Analytiker und Pazifik-Spezialist beim »Center for Defense Information« in Washington, März 1984: _____« Beide Supermächte haben ihre Streitkräfte im » _____« nordwest-pazifischen Raum ausgebaut und sich für eine » _____« mögliche militärische Konfrontation gerüstet. Eine » _____« wichtige Folge davon ist die Zunahme elektronischer » _____« Aufklärungs-Aktivitäten. » _____« Elektronische Spionageflugzeuge des Strategischen » _____« Luftkommandos der USA vom Typ RC-135 zum Beispiel » _____« patrouillieren fortgesetzt vor der Küste der Halbinsel » _____« Kamtschatka. Andere US-Spionageflugzeuge - U-2, SR-71, » _____« EP-3-E und E-3A ("Awacs") - fliegen von Stützpunkten in » _____« Südkorea, Japan und Okinawa aus über dem Japanischen und » _____« dem Ochotskischen Meer. Umgekehrt schicken die Sowjets » _____« regelmäßig Spionageflugzeuge vom Typ »Bear« und »Badger« » _____« vor die Küste von Südkorea und Japan. » _____« Ein Ziel dieser Einsätze ist es, die Radar-Abwehr der » _____« anderen Seite auszuforschen. Man tut dies gewöhnlich » _____« dadurch, daß man in den feindlichen Luftraum vorstößt » _____« oder doch hart an seinem Rand entlangfliegt. Aktionen » _____« dieser Art halten die Luftverteidigungskräfte beider » _____« Seiten in ständiger Alarmbereitschaft. Sie bilden auch » _____« den Hintergrund für die Vernichtung des koreanischen » _____« Airliners. »

Admiral Robert Long, Oberbefehlshaber der US-Pazifikflotte, über die Marine-Manöver 1983 ("Operation Fleetex ''83") im nordwestlichen Pazifik: _____« Es war die größte Flottenübung der Pazifikflotte seit » _____« dem Zweiten Weltkrieg. Es war eine sichtbare » _____« Demonstration der erneuerten Konzentration der » _____« Vereinigten Staaten auf den Pazifik, besonders auf den » _____« nördlichen Pazifik und Nordost-Asien. »

Der Militärkorrespondent der Tokioter Zeitung »Asahi Shimbun«, Shunji Taoka, im Juni 1984: _____« Die Springflut des sowjetisch-amerikanischen » _____« Wettrüstens überschwemmt den West-Pazifik und umspült » _____« Japan in ominöser Weise. »

Zuerst, von Februar bis April 1983, kam das Unternehmen »Teamgeist": gemeinsame amerikanisch-südkoreanische Land-, Luft- und Seemanöver mit insgesamt 200 000 Soldaten, dem größten Truppenaufgebot in und um Korea seit dem Ende des Koreakrieges im Sommer 1953.

Dann, im April, hatte der 90 000 Tonnen schwere US-Flugzeugträger »Enterprise« ("Big E« genannt) bei den Aleuten ein Rendezvous mit zwei etwas kleineren »Flachdach«-Giganten, den Flugzeugträgern »Carl Vinson« (81 600 Tonnen) und »Midway« (64 000 Tonnen).

Zusammen mit den Kreuzern, Zerstörern, U-Boot-Jägern und U-Booten in ihrer Begleitung vereinigten sie sich nicht nur zur größten Armada seit 1945. Sie vereinigten sich, an der Feuerkraft gemessen, zur furchtbarsten Flotte der Geschichte.

Die drei Träger-Kampfgruppen nahmen Kurs auf Sibirien und kreuzten dann ausdauernd vor der Küste von Kamtschatka und vor Petropawlowsk, dem einzigen am offenen Meer gelegenen und wintertauglichen Flottenstützpunkt der UdSSR in Fernost.

»In der klassischen Marine-Theorie soll eine solche Demonstration dem Gegner zeigen, daß er vor seiner eigenen Küste deklassiert ist und möglichst in seinen Heimatgewässern bleiben sollte, wenn er weiß, was gut für ihn ist«, kommentierte der konservative »Spectator« im ehemals meerbeherrschenden England das Auftrumpfen der U.S. Navy bei »Fleetex ''83«.

Die sowjetische Pazifikflotte hielt sich denn auch zurück. Sie hat nur ein Flugzeugmutterschiff aufzubieten, die »Minsk«, die mit 37 000 Tonnen weniger als halb so groß wie »Big E« und gar kein richtiger Träger ist: Von ihrem katapultlosen Deck können nur Hubschrauber und wenig flugtüchtige Senkrechtstarter abheben.

»Klassische« imperiale Marine-Theorie gegen einen landgebundenen Gegner inspirierte die Navy auch im letzten Herbst bei ihren Exerzitien. Zusammen mit der japanischen »Selbstverteidigungs-Marine« (42 000 Mann, 48 Zerstörer und Fregatten) übte sie das Spiel »Bottling-up the Russians«, oder »Wie man die Russen in der Flasche verkorkt«.

Gemeint ist, die beiden Meerengen dichtzumachen, die sowjetische Schiffe durchfahren müssen, wenn sie von ihrem fernöstlichen Hauptstützpunkt Wladiwostok aus auf den Stillen Ozean hinausgelangen wollen: die Korea-Straße zwischen Südkorea und Japan, auch als Tsuschima-Enge bekannt, vor der die russische Flotte 1905 ihre verheerende Niederlage gegen die Japaner erlitt; und die Soya-Straße, auch Enge von La Perouse genannt, nur 47 Kilometer breit

zwischen der Nordspitze Japans und Sachalin.

Diese Flaschenhälse aus dem Japanischen Meer in den Südwest- und Nordwest-Pazifik, diese »Drosselpunkte« ("choke points") sollen im Ernstfall sofort vollständig zugemacht und abgedrosselt werden. Kein sowjetisches Über- oder Unterwasserfahrzeug soll da mehr durchkommen - womit auch das exponierte Petropawlowsk, das von Wladiwostok aus per Schiff versorgt werden muß, abgeschnitten wäre.

Denn keine Frage: An seinem fernöstlichen Hinterende ist das Sowjetreich am allerwenigsten zu beneiden. Nirgendwo sonst verbünden sich die Geographie und das Potential seiner Gegner so machtvoll gegen seine ungünstig placierten Außenposten. Nirgendwo sonst an seiner 37 000-Kilometer-Peripherie erscheint es so unterlegen und angreifbar.

Gerade deshalb bauen die Strategen Reagans »stetigen Druck gegen die sowjetische Position im Fernen Osten auf«, wie es der »Spectator« formuliert. Um die Männer im Kreml zum Bravsein und, bei künftigen Konfrontationen, zum Nachgeben zu zwingen, nehmen sie das schwache Hinterteil der UdSSR immer härter in die Zange. Seither stehen, schwimmen, fliegen und spähen Russen und Amerikaner nirgendwo sonst so ungebremst feindselig gegeneinander wie jenseits der Flugroute »Romeo 20« und im Beringmeer, wo sie ihre einzige gemeinsame Grenze haben.

Der Tod der 269 in dem koreanischen Airliner scheint nicht erklärbar, ohne daß man diese Situation berücksichtigt. Denn daß die verirrte Seaboard-World-Chartermaschine mit den amerikanischen Soldaten 1968 anders als 007 sicher landete, geschah nicht nur, weil die Sonne schien und der Pilot Joseph Tosolini den Sowjetjägern prompt folgte.

1968 herrschten im Nordwest-Pazifik noch idyllische Zustände, trotz des Kriegs in Vietnam, trotz des Bruches zwischen Maos China und Moskau. Zwar diente Kamtschatka den Sowjets schon als felsige Zielscheibe für ihre Testraketen, deren Flug die Amerikaner vor allem von der Insel Shemya aus mit immer raffinierteren Geräten verfolgten. Aber im Zeichen erster zarter Rüstungskontroll-Bemühungen schienen sich auch die geheimhaltungsbesessenen Russen schließlich an solche Aufsicht zu gewöhnen.

Anfang der siebziger Jahre begann dann die Sowjet-Marine, immer mehr von ihren neuen Atomraketen-U-Booten nach Fernost zu verlegen - 24 sind es heute, nahezu die Hälfte des Sowjet-Bestandes an tauchenden Vernichtungsschleudern. Sie sind dort zwar gefährdeter als im europäischen Nordmeer und in Murmansk. Doch die Sowjets wollten nicht alle Raketenboote an einer Stelle stationieren. Und nur von Fernost können deren Nukleargeschosse die Westküste der Vereinigten Staaten erreichen.

Damit schon spitzte die Lage sich zu. Das Japanische und Ochotskische Meer, die Meerengen, die Gewässer vor Kamtschatka wurden lebens- und todeswichtig für beide Seiten.

Mit Spähflugzeugen, mit Überwasserschiffen zur U-Boot-Bekämpfung und mit schnellen Angriffs-U-Booten, die gleichfalls den Raketen-tragenden U-Kreuzern auf den Leib rücken sollen,

drängte die U.S. Navy immer energischer vor die asiatischen Sowjetküsten, um die Amerika bedrohenden Tauchfahrzeuge möglichst schon beim Auslaufen aus dem Hafen und beim Passieren der Meerengen aufzuspüren und weiter zu verfolgen. Denn die Navy glaubt nicht an die These von der Unverwundbarkeit der unterseeischen Waffensysteme, jedenfalls nicht der russischen.

Die Navy ist vielmehr entschlossen, im Ernstfall möglichst alle roten Raketen-U-Boote im Hafen und auf hoher See auszulöschen, ehe sie ihre Geschosse nach Amerika abfeuern können - und von Jahr zu Jahr verschafft sich Amerikas Marine bessere Chancen, dies auch wirklich zu tun. Wie dramatisch weit sie und die US-Luftwaffe damit bereits gekommen sind, enthüllt eine wissenschaftliche Analyse zur Verwundbarkeit strategischer Waffensysteme, die im August 1983 fertiggestellt worden ist. Darin heißt es: »Angesichts der amerikanischen Überlegenheit in der U-Boot-Bekämpfung (''Anti-Submarine Warfare''), sowohl im geographischen wie im technischen Sinne, sind die sichersten strategischen Nuklearsprengköpfe der UdSSR diejenigen auf ihren landgestützten Interkontinental-Raketen.«

Matthew Bunn und Kosta Tsipis, Physiker an Amerikas Elite-TU »Massachusetts Institute of Technology«, haben diesen zuerst kaum faßbaren Satz geschrieben. Denn er bedeutet ja: Das schwimmende Vergeltungs- oder Zweitschlag-Potential, dessen Unverwundbarkeit garantieren soll, daß die gegenseitige Abschreckung der Supermächte stabil bleibt, ist auf sowjetischer Seite nicht nur nicht unverwundbar - es ist weniger sicher als die Landraketen der UdSSR in ihren Betonsilos. Es ist weniger sicher als ortsfeste, verbunkerte Waffen, die man in USA für zunehmend gefährdet hält (es sei denn, man schießt sie als erster ab).

Diese Aussage von Tsipis und Bunn, die sich seit mehr als zwei Jahrzehnten mit Waffensystem-Analysen beschäftigen, bedeutet schlicht, daß die Sicherheitssituation für die Sowjets auf dem Kopf steht: Ihre nuklearen Seestreitkräfte sind besonders in Fernost so bedrängt und exponiert, daß dadurch das strategische Gleichgewicht, wie man es herkömmlich definiert, aus den Angeln gehoben wird.

Kosta Tsipis zu seiner und Matthew Bunns beklemmender Einschätzung: »In ihrem Drang nach Übermacht will die Reagan-Administration nicht wahrhaben, daß sie das Überleben der USA nicht sichert, sondern aufs Spiel setzt, wenn sie die Sowjets strategisch in die Enge treibt.«

Aber die Sowjets wehren sich trotz hoffnungsloser geographisch-technischer Nachteile, wie sie sich immer am verbissensten gewehrt haben, wenn es am hoffnungslosesten schien. Sie haben SS20-Raketen in großer Zahl auf Kamtschatka aufgestellt. Sie haben »Backfire«-Bomber stationiert. Sie verstärken ihre Pazifikflotte, um sich der Umklammerung zu widersetzen, um ihre Stützpunkte und ihr schwimmendes Schreckensarsenal besser zu schützen.

Pentagon-Chef Weinberger und sein militanter Marineminister John Lehman dagegen erkennen darin den verwegenen Plan der Russen, im Pazifischen und Indischen Ozean »unsere Lebenslinien anzugreifen«, und erhöhen den Einsatz weiter. Sie haben begonnen, Schiffe der Pazifikflotte mit Cruise Missiles zu bestücken. Sie liefern Waffen an China. Sie drängen immer ungeduldiger darauf, daß Japan sein gewaltiges militärisches Potential mobilisiert.

In dieses Hochspannungsfeld zwischen den Supermächten, in diesen Vorkriegszustand ist Kapitän Chun mit seinen Passagieren hineingeflogen, als sein Jet so unbeirrbar von seiner vorgeschriebene Route »Romeo 20« abwich. »Das ist wie ein Minenfeld am Himmel«, sagt Japans Kazama, Pilotensprecher in Tokio. »Wer da hineingerät und dann noch Dummheiten macht, ist verloren.«

Im nächsten Heft

Die Amerikaner erwarten einen nächtlichen Raketentest der Sowjets - Sowjetische Bodenstation: »Haben US-Militärmaschine im Radar« - Sowjetjäger finden den Jumbo über Kamtschatka nicht - Nur elf Minuten Zeit für die letzte Chance, den »Eindringling« abzufangen _(Von einem US-Spähflugzeug aus ) _(photographiert. )

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Mit Kreiseln ans Ziel Prinzip der Trägheitsnavigation (schematische Darstellung) Beschleunigungsmesser Kreisel Navigationsplattform Kardanische Aufhängung Aufgrund der Trägheit ihrer Massen haben rotierende Kreisel die Eigenschaft, die Richtung ihrer Drehachse im Raum beizubehalten, gleichgültig, wohin sich das Gehäuse (Flugzeug, Schiff, Rakete) bewegt. Zu einer Navigationsplattform gehören jeweils drei Kreisel (für jede Bewegungsrichtung einer) und drei Beschleunigungsmeßgeräte, die jede Geschwindigkeitsänderung, bezogen auf die Kreiselplattform, registrieren. Die Plattform ist in allen drei Richtungen beweglich (kardanisch) aufgehängt. »Bockmist rein, Bockmist raus« Cockpit eines Jumbo-Jets Boeing 747 (schematische Darstellung) INS HDG VOR LOC ILS LAND Navigations-Wählschalter: Steuerung nach bordeigener Trägheitsnavigation (INS), nach Kompaß oder nach Funkfeuern am Boden (Radio-Navigation) 1 Not-Kompaß (unabhängig von der Elektronik) 2 Betriebsschalter für Autopilot 3 Betriebsschalter für Radio-Navigation 4 Kontrollampen für Trägheitsnavigation 5 Funkfeuer-Lampen (leuchten auf, wenn ein Funkfeuer überflogen wird) 6 Geschwindigkeits-Anzeiger 7 Künstlicher Horizont 8 Anzeige der Ruder- und Klappenstellung 9 Kontrollampen für diverse Funktionen: Triebwerke, Hydraulik, Feuergefahr usw. 10 Hebel für Triebwerksschub 11 Bildschirm des Wetter-Radars 12 Wetterradar-Kontrollboard 13 Frequenzwahl für Funkfeuer 14 Transponder (strahlt Flugkennung und Flughöhe ab) 15 INS-Kontrollboards Wegweiser im Cockpit Trägheitsnavigation (INS) im Jumbo-Jet Jeder Jumbo-Jet verfügt über drei voneinander unabhängige INS-Anlagen; zu jedem INS gehört ein separates Kontrollboard. Vor dem Abflug werden die Koordinaten des Start-Flughafens über die Zahlentasten auf einem der drei Kontrollboards in alle drei INS-Geräte eingegeben. Dazu muß der Drehschalter im linken Teil des Kontrollboards in die Stellung RMT (Remote Control) gebracht werden. Während des Eingebens erscheinen die Daten im Sichtfeld am oberen Rand des Kontrollboards. Die Eingabe-Prozedur der KAL verlangt: Der Kopilot füttert die Daten ein, der Kapitän liest sodann die eingegebenen Daten laut vor; dabei überprüfen alle drei Besatzungsmitglieder jeweils auf ihrem Kontrollboard und anhand des Flugplanes die Richtigkeit. Danach werden die Daten über die Taste »INSERT« (Mitte des Feldes) im INS-Rechner gespeichert. Die gleiche Prozedur folgt für die Koordinaten der »Wegpunkte« auf der geplanten Flugroute und für die des Zielflughafens. Während des Fluges kontrollieren die Rechner kontinuierlich, ob der geflogene Kurs mit dem vom Rechner vorgegebenen übereinstimmt. Die Besatzung kann jederzeit mit Hilfe des Schalters links unten auf dem Kontrollboard alle notwendigen Navigations-Informationen abrufen, so die tatsächliche Position ("POS") des Flugzeugs; die Koordinaten des nächsten Wegpunktes ("WPT"); Entfernung und voraussichtliche Flugzeit bis zum nächsten Wegpunkt ("DIS/TIME"); Kurs und Geschwindigkeit über Grund ("TK/GS"); Kompaßkurs und Driftwinkel ("HDG/DA"). Kursabweichungen zeigt die Schalterstellung »XTK/TKE« (Cross Track/Track Angle Error) an. Die »WIND«-Anzeige informiert über Windrichtung und -geschwindigkeit. WPT o TK CHG D-M AUTO MAN RMT INSERT TK GS HDG DA XTK/TKE POS WPT DIS/TIME WIND DSR TK STS TEST 1N 2 3W4 56E L7 8 S 9R HOLD O DTK CLEAR INS-Kontrollboard NORD-KOREA CHINA SOWJET - UNION NORDPOLAR - MEER Wladiwostok KOREA-STRASSE SÜD-KOREA Absturzstelle Sowjetskaja Gawan Alexandrowsk Magadan SOYA-STRASSE SACHALIN OCHOTSKISCHES MEER Wakkanai Tokio JAPAN Misawa HOKKAIDO KURILEN Petropawlowsk KAMTSCHATKA KARA-GINSKI Kurs der KAL-007 Kursabweichungen USA ALASKA Anchorage PAZIFIK NOKKA Flugroute »Romeo-20« NIPPI NEEVA Shemya NABIE Funkfeuer St. Paul Bethel ALEUTEN VOR-Funkstrahler Kontrollpunkt Militärische Einrichtungen der Sowjet-Union: Luftwaffen-Stützpunkt Marine-Stützpunkt Basis für Langstreckenraketen Bodenstation für Nachrichtensatelliten Militärische Ein - richtungen der USA: Luftwaffen-Stützpunkt Marine-Stützpunkt elektronische Spionage-Station Leitstelle für Atom-U-Boote Beobachtungsstation für Raumfahrt Bodenstation für Nachrichtensatelliten Beobachtungsstation für sowjetische Raketentests

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Photographiert durch ein Seitenfenster der KAL-Maschine.Mit Navigator Lee Kun Chik.Von einem US-Spähflugzeug aus photographiert.