Erst taufte die amerikanische Luftwaffe ihren Geheim-Jet »X-6«. Dann, dem X-Vogel wurden immer neue wundersame Leistungen zugeschrieben, nannten die Generäle ihren Superbomber »X-125«.

Dreifach schneller als der Schall, sollte der Jet wochenlang am Himmel kreuzen können. So lange, wie »Sandwiches und Kaffee für die Crew« reichten, tönte ein Entwickler. Es gab ein Modell von Cockpit und Kabine, einen gigantischen Hangar und eine fünf Kilometer lange Start- und Landebahn im menschenleeren Buschland von Idaho. 14 000 Beschäftigte forschten und arbeiteten 15 Jahre lang an dem X-Projekt.

Eben im Amt, kippte Präsident John F. Kennedy im März 1961 den aberwitzigen Air-Force-Plan. Denn der X-Bomber sollte von einem Atomreaktor angetrieben werden, der im Fall eines Absturzes ganze Landstriche verseucht hätte. Es war, erinnert sich ein Kennedy-Berater an die Stimmung im Weißen Haus, als hätten »wir einen stinkenden Walrosskadaver in der Küche gefunden«.

Pläne von geflügelten Reaktoren wären heute undenkbar. Kein Fluggast will fliegen, solange der Kaffee reicht - alle wollen möglichst schon wieder landen, bevor er kalt wird. Deshalb tüfteln Jet-Ingenieure immer mal wieder an Hyperschall-Bestien, gegen die sich eine Concorde wie eine Propellermaschine ausnimmt.

Das derzeit ehrgeizigste Experimentalprojekt trägt den Namen X-43. Im Flugversuchszentrum der US-Raumfahrtbehörde Nasa, auf dem Wüstenflugplatz Edwards Air Force Base in Kalifornien, wartet das knapp vier Meter lange Testflugzeug auf seinen Erstflug.

Es soll im September an Bord eines B-52-Bombers auf 6000 Meter Höhe gebracht werden. Dort wird die X-43 ausgeklinkt, von einer Startrakete auf etwa siebenfache Schallgeschwindigkeit beschleunigt und in eine Höhe von 30 000 Metern getragen. Erst dann setzt, für eben sieben Sekunden, ihr Triebwerk ein - ein so genannter Scram-Jet. Der Aufwand gilt einem Ziel: zu beweisen, dass »Scram-Jets« geeignet sind, superschnelle Flugzeuge anzutreiben.

Theoretisch könnten »Hyperschall«-Triebwerke Flugkörper bis jenseits von Mach 20 beschleunigen. Praktisch ist es Ingenieuren in ihrem nun fast fünf Jahrzehnte alten Traum vom Hyperschall-Flug nie gelungen, ein taugliches Triebwerk in die Luft zu bringen.

Die Anforderungen an die Scram-Düse, die keine beweglichen Teile hat und in der Wasserstoff allein durch die hohen Staudruck-Temperaturen gezündet werden soll, sind extrem. So erreichen die Temperaturen in der Brennkammer Werte von rund 7000 Grad. Bis heute ist fraglich, ob die Technik jenseits des Sekundenbetriebs in Labormodulen zu meistern ist.

Dennoch fabulierten Hyperschall-Fans in den achtziger Jahren vom »Orient-Express« der Lüfte, der im Jahre 2000 die Flughäfen der USA innerhalb von zwei Stunden mit den Airports Ozeaniens verbinden sollte. Vor einem Jahr belebte US-Ingenieur Preston Carter den Hyperschall-Traum mit der »HyperSoar«-Variante.

Der HyperSoar soll mit 500 Passagieren bei zehnfacher Schallgeschwindigkeit an der Grenze zum Weltraum entlangrasen, wo die Luft ihm kaum noch Widerstand entgegensetzt. Erst zur Landung soll er wieder in den Verkehrsraum der gemeinen Flieger eintauchen.

Dafür wäre eine phantastisch anmutende Kombination verschiedener Triebwerke zu einem Hybridantrieb nötig: Herkömmliche Turbinen müssten den Hyperschall-Jet nach dem Start auf etwa dreifache Schallgeschwindigkeit beschleunigen; »Ram-Jets«, eine Vorstufe der Scram-Düsen, sollen die Flugmaschine auf etwa fünffache Schallgeschwindigkeit katapultieren, erst dann würden die Scram-Jets einsetzen.

Die für Carter traurige Wahrheit: Kein Luftfahrtkonzern denkt daran, so etwas wie den HyperSoar zu konstruieren. Es gibt nicht einmal Pläne, eine Concorde-Nachfolgerin zu bauen. Als die Concorde 1977 bei Air France und Britisch Airways ihren Liniendienst antrat, wollten Manager anderer Airlines, so der damalige Lufthansa-Chef Herbert Culmann, den unwirtschaftlichen Jet »nicht einmal geschenkt«.

Denn obschon der Überschallflieger pro Stunde mehr als doppelt so viel Sprit frisst wie ein Jumbo, vermag er nur ein Viertel der Passagiere zu tragen. Boeing hat daher eigene Pläne im vergangenen Jahr gestoppt. Eine von der französischen Regierung eingesetzte Überschall-Arbeitsgruppe zog kürzlich ebenfalls eine ernüchternde Bilanz: Für die Entwicklung eines Jets, der 250 Passagiere tragen und gut zweifach schneller als der Schall fliegen könnte, seien mehr als 50 Milliarden Mark nötig - wirtschaftlich zu betreiben sei so ein Gerät nicht.