In seinem Hauptquartier an der Hafenbucht von Piräus sagt Schiffahrtsminister Alexandros Papadongonas, ein ehemaliger Kriegsmarine-Offizier, jedem Besucher, was ihn stolz macht: Binnen zweieinhalb Jahren seit dem Machtabtritt der Obristen ist Griechenlands Handelsflotte um rund 500 Schiffe gewachsen.

Allein im letzten Jahr hißten die Griechenreeder die blau-weiße Flagge auf rund 300 Griechenschiffen statt auf den bislang bevorzugten Pötten mit Billigflaggen -- der größte Tonnagezuwachs in der griechischen Geschichte. Und dies, obwohl Premier Karamanlis die Privilegien der Reeder drastisch beschnitt und sie zum erstenmal der Steuerpflicht unterwarf.

Nicht etwa demokratische Loyalität treibt die Schiffahrtsmagnaten zum Verzicht auf die Flaggen Liberias, Zyperns oder Panamas. Seit Griechenland Aussichten hat, zehntes Mitglied der EG zu werden, wollen vielmehr auch die Reeder dabeisein.

Sie rechnen sich durch die Aufnahme ihres Landes in die Gemeinschaft noch größere Chancen aus als die einheimischen Bauern. In ihrem Kalkül erscheint die EG als Markt mit ungeahnten Möglichkeiten.

Gleichzeitig entdeckte die Athener Regierung, »was für eine starke Verhandlungswaffe wir dank der Schifffahrt in unseren Händen haben«, die schleppenden Beitrittsverhandlungen zur EG zu beschleunigen.

Laut Zentralbank-Gouverneur Xenophon Zolotas ist die Flotte -- nach Griechenlands Öl- und Mineralienvorkommen sowie seiner Brückenfunktion zu Nahost und Afrika -- der drittwichtigste Pluspunkt, den Griechenland in die Ehe mit der Neuner-Gemeinschaft einbringen kann.

In der Tat: Mit Griechenlands Flotte könnte die EG ihren Vorsprung als größte Schiffahrtsmacht der Welt noch erheblich ausbauen. Denn das kleine Land, dessen Fläche nur 8,6 Prozent und dessen Bruttosozialprodukt sogar nur 1,6 Prozent der EG ausmachen, ist ein wahrer Schiffahrtsriese: Die Hellas-Reeder kontrollieren 4600 schwimmende Einheiten unter Heimat- oder Fremdflagge und damit 13 Prozent der Welthandelsflotte.

Der EG-Kandidat Griechenland wurde heute etwa ein Drittel des unter Heimatflagge fahrenden Schiffahrtspotentials der Gemeinschaft stellen und die EG in die Lage versetzen, ihre Handelsgüter weitgehend auf eigenen Schiffen zu befördern.

Das lockende EG-Frachtvolumen ist denn auch der große Happen, der die griechischen Reeder in die EG zieht. Die Gemeinschaft, so ließen die Griechen ausrechnen, bestreitet heute rund zwei Drittel der Seetransporte der vier wichtigen Warengruppen Erdöl, Eisenerz, Kohle und Getreide.

Käme Griechenland nicht in die EG, fürchten die Reeder nicht nur den Verlust dieser Transportgeschäfte, sondern auch die Gefahr, im Zuge der Handels- und Flaggendiskriminierung ihre heutige Position im europäischen Seehandelsverkehr zu verlieren.

Nach den Athener Erwartungen nämlich werden die EG-Länder künftig versuchen, ihre Schiffahrtsprobleme gemeinsam zu bewältigen, und könnten sich dann, so kündigt die Studie des Reederverbandes an, für ihre Flotten einen Teil der Ladungen kollektiv sichern, die in die EG gehen oder aus der EG kommen, wie es die USA bereits mit dem Getreidetransport und einige arabische Staaten mit ihrem Erdölexport tun.

Vereinbaren die EG-Länder dann unter sich einen Verteilungsschlüssel für Ladungen, wären die Griechen ausgeschlossen, obschon sie laut Reeder-Präsident Chandris »hundertprozentig auf Transporte angewiesen sind, die auch die anderen brauchen.

Den erwarteten Widerstand der Reederkollegen aus den EG-Ländern gegen die Aufnahme der Neulinge aus dem Süden glauben die Griechen durch Aufträge an die notleidende europäische Werftindustrie überwinden zu können.

Bisher nämlich haben die Griechen ihre Schiffe vornehmlich außerhalb Europas bauen lassen. 1975 etwa machten die Griechen-Aufträge an britische, dänische, deutsche und holländische Werften kaum zehn Prozent der Aufträge an Japaner und andere Nicht-EG-Länder aus.

Die Integrationsfreude der griechischen Reeder wird lediglich durch die Sorge getrübt, daß ihr Land in der EG zwei wichtige Wettbewerbsvorteile verlieren könnte: niedrige Heuern und niedrige Sozialkosten.

Denn wie in der Industrie ist auch in der Schiffahrt das Lohngefälle zwischen den EG-Ländern und Griechenland noch enorm: Ein Matrose auf einem EG-Frachter verdient etwa dreimal soviel wie sein griechischer Kollege.

Die mit dem Beitritt verbundene Freizügigkeit auch für Matrosen könnte zu rascher Abwanderung der schlecht entlohnten griechischen Seeleute auf Schiffe besser zahlender Flotten führen, vor allem aber die besonders schlecht entlohnten Fremdmatrosen weglocken. Und von den etwa 180 000 Beschäftigten auf griechischen Schiffen waren Ende 1976 etwa ein Fünftel Ausländer, meist Asiaten und Afrikaner.