Das Treffen des Bonner Verteidigungsministers Volker Rühe (CDU) mit seinem Pariser Kollegen Charles Millon verlief protokollgerecht friedlich. »Kein Sterbenswörtchen«, so ein Rühe-Mitarbeiter, störte bei der Zusammenkunft in Berlin die deutsch-französische Harmonie.

Doch schon zwei Tage später mußte Rühe feststellen, daß der Franzose ihm etwas vorgemacht hatte: In einem Fernsehinterview verkündete der französische Staatspräsident Jacques Chirac am Donnerstag vorvergangener Woche eine Wende in der französischen Militärpolitik, die Bonn in Schwierigkeiten bringt.

Chirac kündigte, höchst vernünftig, eine drastische Verkleinerung der Streitkräfte und deren Umbau zu einer »Interventionsarmee« (Rühe) an. Die französischen Rüstungsausgaben sollen um 15 Prozent schrumpfen.

»Alle reden davon, daß Paris die Wehrpflicht abschaffen will«, erregt sich Klaus Rose (CSU), der Vorsitzende des Bonner Verteidigungsausschusses, »aber keiner fragt nach den Verwerfungen für unsere Industrie.« Chirac, schimpft der Bayer in Sorge um das Wohl der heimischen Daimler-Benz Aerospace (Dasa), kenne »keinerlei Rücksicht auf die deutsch- französischen Verflechtungen«.

Das Sparkonzept bedroht gemeinsame Milliardenprojekte - den Kampfhubschrauber »Tiger«, den Transporthelikopter NH 90 und ein neues, riesiges Transportflugzeug (Kürzel FTA, Future Transport Aircraft), das die betagten »Transall«-Maschinen der Luftwaffe ersetzen soll.

Daß Millons Ministerium die Entwicklung des Transall-Nachfolgers nicht mehr mitfinanzieren will, erfuhr Rühe so nebenbei aus Agenturmeldungen. Und ebenso beiläufig teilten die Franzosen in der vergangenen Woche mit, der Helikopter NH 90 bleibe zwar in der Pariser Planung, aber nur, wenn noch »beträchtliche« Kostensenkungen ausgehandelt würden. Auch bei der versprochenen Anschaffung der Tiger-Kampfhubschrauber zeigen sich die Franzosen nun zögerlich.

Aufgebracht beauftragte Rühe den neuen Rüstungsstaatssekretär Gunnar Simon, beim Pariser Rüstungs-Chef Henri Conze Klarheit einzufordern. Conze hatte Bonner Beamte schon mit lockeren Reden über eine »Todesliste« genervt: Von den drei Vorhaben, die Kanzler Helmut Kohl mit Chiracs sozialistischem Vorgänger Francois Mitterrand vereinbart habe, müsse eines »sterben« - der Super-Transporter, der Tiger oder der Hubschrauber NH 90.

Dabei hatte sich die Hardthöhe auf den Deal verlassen, den Kohl voriges Jahr mit Chirac geschlossen hatte: Deutschland spendiert etliche Milliarden für Frankreichs Prestigeprojekt, Spionagesatelliten zu bauen; als Gegenleistung rüttelt Paris nicht mehr an den Hubschrauberprojekten. Für Rühe gilt seither ein klares Junktim: »Ohne Hubschrauber keine Satelliten.«

Die Helikopter sollen auf viele Jahre Jobs bei der maladen Dasa sichern. Zwar bedrohen die russischen Panzerarmeen die Bundesrepublik schon lange nicht mehr. Aber Rühe hält unbeirrt an dem Plan aus der Zeit des Kalten Krieges fest, 212 Tiger-Kampfhubschrauber zu kaufen - für mehr als 16 Milliarden Mark. Die könnten noch teurer werden, sollte Paris für seine schrumpfende Armee weniger als die bisher vereinbarten 215 Tiger abnehmen.

Die Bundeswehr, so Rühes jüngster Plan, wird 243 Exemplare des Transporthubschraubers NH 90 (Stückpreis: an die 50 Millionen Mark) beschaffen - überfälliger Ersatz für knapp 30 Jahre alte Hubschrauber des amerikanischen Typs UH-1D. Für die ersten Baulose des NH 90 sind jetzt bis 2009 fast vier Milliarden Mark vorgesehen.

Das Großraum-Transportflugzeug, lockt die Rüstungslobby, könne bei der Dasa und einer Reihe anderer Zulieferer in Europa an die 20 000 Jobs sichern. Rühe, neuerdings ganz Industrieminister, versprach im vorigen Oktober bei einem Dasa-Krisengipfel mit Wirtschaftsminister Günter Rexrodt (FDP) und einigen Länderregierungschefs Hilfe: Im neuen Bundeswehrplan, den er vorige Woche dem Parlament vorlegte, stellte er eine erste Rate von gut vier Milliarden Mark für den Transporter bereit.

Für das Riesending machte zuerst auch Frankreich Druck: Zum Bau des FTA müsse ein militärischer Ableger der Airbus-Industrie in Toulouse gegründet werden. Dort geben die Franzosen den Ton an. Schon im Jahr 2001 solle der Prototyp starten.

Die Dasa-Spitze freute sich auf ein dickes Geschäft: Rund 300 Maschinen zum Schätzpreis von gut 100 Millionen Mark pro Stück wollten die Europäer kaufen. Allein Rühes Luftwaffe wünscht 75 FTA, um nicht wieder - wie im Golfkrieg 1991 - für den Transport sperrigen Kriegsgeräts russische Flugzeuge chartern zu müssen.

In der Dritten Welt witterten die Manager weitere Absatzchancen.

Mutig versprachen die Airbus-Teilhaber Dasa, Aerospatiale, British Aerospace und Casa (Spanien) vorigen Juni, die neue Firma werde »Anfang 1996« mit weiteren Partnern aus Italien, Belgien, Portugal und der Türkei »die Arbeit aufnehmen«. In bunten Broschüren priesen sie die Vorzüge des FTA - von dem bislang aber nur Skizzen und Holzmodelle existieren.

Die Maschine werde erheblich »mehr Ladung« als die alte Transall »schneller und weiter« befördern: 25 Tonnen über gut 3600 Kilometer. Das reicht, erhellt eine Landkarte im Prospekt, um von Paris bis weit in einstige Kolonialgebiete im nördlichen Afrika hineinzufliegen. Die Transall kommt mit 16 Tonnen Zuladung nur halb soweit.

Nur: Die Airbus Military Aircraft Company, ohne deren Gründung die Regierungen keine verbindlichen Abmachungen treffen wollen, existiert immer noch nicht. Die beteiligten Konzerne hätten sich in »alte Rituale verstrickt«, klagt der Bonner Luftfahrt-Koordinator Norbert Lammert, Parlamentarischer Staatssekretär im Wirtschaftsministerium. Kleinlicher Streit um Arbeitsanteile - wer Cockpit, Flügel, Rumpf oder Heccklappe liefern darf - habe den Fortgang des Projekts verhindert.