Als der Schnellzug D 298, der »Kärnten-Expreß«, am Mittwoch letzter Woche um 3.08 Uhr den Bahnhof Mecklar, Kreis Hersfeld, passierte, flackerte auf dem Stelltisch von Fahrdienstleiter Hans Wilhelm Bick, 39, ein rotes, Lämpchen. Ins Störungsbuch trug Bick später ein: »Blinken bei Weiche 3.«

Das rote Blinklicht (normal: gelbweißes Dauerlicht) signalisierte eine Störung beim Stellvorgang. Bick drückte dreimal -- so gab er später zu Protokoll -- die »Fahrstraßen-Hilfsauslösungstaste« (FHT) und stellte so das einwandfreie Funktionieren der Weiche fest. Während das Einfahrtsignal auf »Halt« schaltete, griff der Fahrdienstleiter Taschenlampe und Schraubenzieher und rannte 185 Meter weit bis zur Weiche 3. Er konnte auch vor Ort keinen Defekt feststellen.

Derweilen stoppte vor dem »Halt«-Signal des Bahnhofs der Schnellzug D 1084 aus Richtung Hersfeld. Ins Stellwerk zurückgekehrt, gab Bick freie Fahrt: Nichts geschah, als der Schnellzug langsam anfuhr und die Weiche um 3.24 Uhr passierte. Nichts geschah, als 3.33 Uhr der Durchgangsgüterzug DG-62974 mit Tempo 80 vorüberfuhr. Erst als der Schnellzug D 280, der »Alpen-Expreß«, um 3.53 Uhr mit 105 km/st den hessischen Kleinbahnhof durcheilte, ereignete sich das jüngste Bundesbahnunglück.

Lok und sechs Wagen waren bereits über die Weiche 3 hinweggefahren -- beim siebten Waggon aber lief es, buchstäblich, schief: Das vordere Drehgestell blieb in der Spur, das hintere aber rollte über die plötzlich umspringende Weiche in das Nebengleis. Der in Schrägbewegung versetzte Waggon riß ab vom vorderen Zugteil. der auf dem Hauptgleis weiterfuhr. Der Zugrest geriet aufs Nebengleis, sieben Waggons sprangen dabei aus den Schienen, der Gepäckwagen stürzte um. Die entgleisten Waggons rumpelten über Bahndamm und Gleiskörper, zerschlugen Geländer. Pfosten und Mauern.

Gleichwohl war es ein »ungeheures Glück im Unglück« (so der hessische Innenminister Hanns-Heinz Bielefeld): Das Unglück (20 Verletzte) geschah am frühen Morgen, als der Bahnhof menschenleer war -- zu einem Zeitpunkt, da die dicht befahrene Strecke gerade keinen Gegenverkehr hatte. Es geschah bei geringerem Tempo. als für diesen Streckenabschnitt vorgesehen war: IOS statt 120 km/st.

Daß der Zug beim Umschnellen der Weiche auseinanderriß, setzte automatisch die Bremsen des Zugrestes in Betrieb, so daß die Waggons rasch zum Stillstand holperten. Wäre der Zug komplett geblieben, hätte die Lok möglicherweise die fehlgeleiteten und zum Teil schon entgleisten Wagen umgerissen. So aber stürzte nur ein Waggon auf die Seite -- und dies, ebenfalls Glücksache, war der unbesetzte Gepäckwagen.

Das auslösende Moment des Unglücks war klar -- so klar wie im Falle Rheinweiler. Dort hatte zu hohe Geschwindigkeit den Zug aus der Kurve getragen, hier war ein Weichen-Fehler entscheidend.

Die wahren Ursachen aber -- dafür, daß die Geschwindigkeit zu hoch war, dafür, daß die Weiche falsch funktionierte blieben in beiden Fällen verborgen. Wohl neigten die Unfallforscher Ende letzter Woche dazu, einen Defekt an der Schieberstange des Weichen-Mittelverschlusses als wahrscheinlich anzunehmen, aber typisch war, daß sie alles und nichts für möglich hielten.

Während für Friedrich Birkel, Präsident der Bundesbahndirektion Kassel, »unzweifelhaft ein technischer Defekt« vorlag, erfuhr Hessens Innenminister Bielefeld vom verantwortlichen DB-Signaldezernenten Hans Mau am Unfall-Ort, die Technik sei »in Ordnung. Während Bundesbahnoberrat Willi Gschwendtner menschliches Versagen für »völlig ausgeschlossen« hielt. befand der ermittelnde Staatsanwalt Rudolf F. Matzke aus Fulda: »Ich kann menschliches Versagen nicht ganz ausschließen.«

Zu eben dieser Zeit äußerte sich, 489 Bahnkilometer entfernt, der Präsident der Bundesbahn-Direktion Karlsruhe, Heinrich Günthert, zum jüngsten Stand der Ermittlungen über das Unglück von Rheinweiler (23 Tote, 122 Verletzte) eine Woche zuvor. Auch er gab bekannt, daß noch nichts bekannt sei: »Uns ist das noch völlig rätselhaft.«

Denn die Auswertung des E1O3-Fahrtenschreibers, bei der Bundesbahn-Direktion Karlsruhe intern protokolliert unter dem Aktenzeichen 31 B 4 Bu, erbrachte zwar exakte Zahlenwerte, machte aber das Mysteriöse nur noch mysteriöser. Danach hatte Hauptlokführer Karl Mitsch, 52, auf den rund 20 Kilometern zwischen dem Startpunkt Basel und dem Ende bei Rheinweiler »die vorgeschriebenen Geschwindigkeiten eingehalten und auch eine etwa sechs Kilometer vor der Unfallstelle gelegene Langsamfahrstelle mit 50 km/st vorschriftsmäßig beachtet«.

Diese Stelle, mit der Begründung »schlechter Oberbau« in einer wöchentlich neu erscheinenden Übersicht der Langsamfahrstellen (kurz: »L") verzeichnet, brachte dem um 13.08 Uhr in Basel Bad Bf abgefahrenen »Schweiz-Expreß« D 370 bis zum 17,9 Kilometer entfernten Bahnhof Kleinkerns eine Minute Verspätung ein.

Laut Buchfahrplan durfte Mitsch nach der Langsamfahrstrecke die Geschwindigkeit für 2,5 Kilometer auf 105. für weitere zwei Kilometer gar auf 120 km/st steigern. Dann hätte er, am Vorsignal Rheinweiler, auf Tempo 75 herunterbremsen müssen -- statt dessen verzeichnete die Kurve des Fahrtenschreibers ein stetiges Ansteigen bis Tempo 140, dann Abbruch.

Daß Karl Mitsch in einem Moment geistiger Abwesenheit geglaubt haben könnte, statt Kleinkerns das sechs Kilometer entfernte Bellingen passiert zu haben, wo er seinen Zug erstmals auf die zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/st hätte beschleunigen können, scheint ausgeschlossen: Zu ausgeprägt ist die Landschaft vor Rheinweiler mit dem Talblick auf Autobahn und Rhein.

Möglich ist, daß Mitsch, um auf dem verhältnismäßig kurzen Abschnitt zwischen Kleinkerns und Rheinweiler die Kraftreserven der Lok zu nutzen, seiner E 103 entsprechend »viel Saft« (Eisenbahnerjargon) gegeben hat. Möglich ist, daß dann die Lok auf das anschließende Herunterschalten nicht reagierte -- oder auch, daß Karl Mitsch vergeblich zu bremsen versuchte.

Dagegen aber spricht, daß die Lok nach Feststellungen am Unfallort wahrscheinlich nicht gebremst worden war. Brandspuren auf den Schienenschwellen könnten auch von Waggons herrühren, deren Räder nach Abreißen der Druckluftschläuche blockierten.

Um so mehr rückt die Version, daß Karl Mitseh nicht mehr Herr seiner Kräfte war, als der D 370 aus der Kurve raste, in den Mittelpunkt der Überlegungen. Zwar hat der Hauptlokführer laut vorläufigem Obduktionsbefund weder Herzinfarkt noch Gehirnschlag erlitten -- »das aber«, so Oberstaatsanwalt Geier, »schließt ein plötzliches Unwohlsein natürlich nicht aus.«

Unter ungünstigen Umständen hilft in solchen Situationen nicht einmal die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa). Mit dieser Einrichtung signalisiert der Lokführer während der Fahrt fortlaufend seine Wachsamkeit: Spätestens alle 50 Sekunden muß er sein Fußpedal wahlweise einen Handknopf -- loslassen und wieder drücken.

Versäumt er das, so leuchtet nach 2,5 Sekunden eine Signallampe auf, und nach nochmals der gleichen Zeitspanne ertönt ein gedehnter Warnton. Wird die Sifa dann immer noch nicht betätigt, kommt die Zwangsbremsung. Zwar spricht die Sifa auch an, wenn das Fußpedal nur losgelassen und nicht wieder gedrückt wird. Zugleich aber besteht die Möglichkeit, daß der Lokführer im Kampf gegen einen Schwächeanfall um so fester auf das Pedal tritt oder gar, ohnmächtig, auf den Handknopf links neben dem Geschwindigkeits-Wahlrad fällt.

Im Führerstand der E 103 einen Schwächeanfall zu überwinden ist bei der arbeitsphysiologisch bedenklichen Anlage des Führerstandes nicht eben einfach. Die modernste und schnellste Zugmaschine der Bundesbahn hat zwar eine Automatik, die dem Lokführer nur noch abverlangt, die vorgeschriebene Geschwindigkeit zu wählen. Doch der Platz, von dem aus so viel Technik dirigiert werden muß, ist im Vergleich zu den Führerständen anderer Elektro-Loks eher »schlechter geworden«, so das Vorstandsmitglied der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivbeamter, Roland Lüders, im G DL-Organ »Voraus«.

Für den Lokführer auf dem Führerstand der E 103 bleiben nur zwei Quadratmeter begehbare Fläche. Neben undichten Fenstern und mangelnder Fußraum-Beheizung beklagen Lokführer die mickrige Ablage für den »Buchfahrplan": Selbst schräg eingeklemmt stört er beim Betätigen des Pfeifenhebels. Die nicht minder wichtige »La« muß derweil von einer Ablagefläche unter der Windschutzscheibe geangelt werden.

Als »ganz unerträglich« aber beurteilt GDL-Lüders die Klima-Verhältnisse von der E 103: »In dieser Jahreszeit steigt die Temperatur bis zu 50 Grad.« »Da oben«, fand denn auch Oberstaatsanwalt Geier, »schwitzt man ja wie ein Affe. Das ist ein Punkt. den ich mir gleich notiert habe.«

Auch was Geier sonst noch so notierte, brachte ihm eine Fülle von Details -- aber nicht des Rätsels Lösung. Bremsversuche mit einer E 103, an denen er. Donnerstag letzter Woche, zwischen Freiburg und Rastatt teilnahm, halfen ihm nicht weiter.

Zu eben diesem Zeitpunkt war schon die Rede von neuen Unglücken -- in München, wo beim Rangieren drei Postwagen und ein Güterwagen zusammenstießen; in Boppard, wo der TEE »Saphir« bei offenen Schranken einen VW erfaßte und gegen einen anderen schleuderte; im oberbayrischen Kreis Bad Aibling, wo neun Waggons eines Güterzuges auf verformten Schienen entgleisten.