Die Direktoren der westdeutschen Bundesbahnzentrale in Frankfurt mußten sich in den letzten Wochen zu der Einsicht bequemen, daß sich die Finanzlage der Bahn trotz einer kräftigen Tariferhöhung am 1. Februar dieses Jahres nicht im mindesten gebessert hat. Bereits jetzt steht fest, daß die Bundesbahn dieses Jahr mit einem Verlust von mindestens einer Milliarde Mark beschließen wird.

Besonders mißlich ist dieses Ergebnis für den ehrgeizigen Bundesbahnpräsidenten Heinz Maria Oeftering ("Ich traue mir zu, jedes Unternehmen zu führen"), der sich bei seinem Amtsantritt im vergangenen Jahr anheischig gemacht hatte, im Jahre 1958 statt eines Defizits sechzig Millionen Mark Gewinn zu erwirtschaften.

Angesichts so vielen unternehmerischen Betätigungsdranges wurde dem Professor Heinz Maria Oeftering vorab im Bonner Finanzministerium reichlich Lob gespendet; bisher hatte der Staat alljährlich die Bundesbahnverluste aus dem Steuersäckel begleichen müssen, im vergangenen Jahr beispielsweise 1,2 Milliarden Mark.

Weniger glücklich über Oefterings unternehmerische Ambitionen war Bundeswirtschaftsminister Erhard gewesen, nachdem er erfahren hatte, daß Oeftering die Bundesbahn nicht so sehr durch organisatorische Verbesserungen als vielmehr durch Tariferhöhungen sanieren wollte.

Diese Tariferhöhung - 8,5 Prozent im Güter- und Personenverkehr - sollte künftig einen jährlichen Mehrbetrag von 750 Millionen Mark einbringen. Weitere 200 Millionen wollte Oeftering aus der von ihm prophezeiten dreiprozentigen Verkehrssteigerung erlösen.

Unglücklicherweise jedoch erhöhten die Bundesbahner ihre Preise zu einer Zeit, da die westdeutsche Konjunktur' spürbar abzuflauen begann. In ihrem Reformeifer hatten Oeftering und seine Tarifexperten vor allem den Absatzrückgang des Bergbaus und der Stahlindustrie, die Hauptauftraggeber der Bundesbahn sind, nicht in ihr Kalkül einbezogen.

Entgegen den optimistischen Berechnungen der Schienenstrategen ging die Zahl

- der Zugkilometer um 6,5 Prozent,

- der Achskilometer (Anzahl der Achsen

multipliziert mit den zurückgelegten Kilometern) um 8,5 Prozent und

- der Tariftonnenkilometer (Gewicht der

Güter mal Anzahl der Tarifkilometer) um 10,7 Prozent

gegenüber dem Vorjahr zurück. Bereits wenige Monate nach der Tariferhöhung waren deshalb die Finanzpläne der Bundesbahn geplatzt, und die gesamten erwarteten Mehreinnahmen mußten aus den Voranschlägen gestrichen werden.

Die ersten sechs Monate nach der Preiserhöhung brachten jedoch noch einen weiteren- Mißstand zutage. Durch die Erhöhung der Gütertarife förderte die Bundesbahn ihre Hauptkonkurrenten, die Binnenschifffahrt und den werkseigenen Lastwagenverkehr. Zwar mußten auch diese Branchen konjunkturbedingte Rückschläge hinnehmen, aber sie konnten sich für einen Teil ihrer Ausfalle an der Bundesbahn schadlos halten.

Schließlich büßte die Bundesbahn auch noch Einnahmen ein, mit denen sie - ganz unabhängig vom Verkehrsaufkommen - fest gerechnet hatte: Bundesfinanzminister Franz Etzel kürzte mit der Bemerkung, die Eisenbahn sei »die größte Wohlfahrtsanstalt des Bundes«, die Zuwendungen an die Bahn um 455 Millionen Mark.

»Es ist nicht möglich, an den Ausgaben für den laufenden Geschäftsbetrieb irgendwelche Beträge von Bedeutung einzusparen«, wetterte Bundesbahnpräsident Oeftering, »wir müßten daher notfalls die Investitionen kurzen.« Mit anderen Worten: Die Bundesbahn, deren Ausrüstung mit wirtschaftlichen strom- und dieselbetriebenen Lokomotiven im Vergleich zu anderen Ländern äußerst mangelhaft ist, müßte bei einem Verzicht auf Rationalisierungs-Investitionen auch künftig auf Gewinne verzichten, da nur durch Investitionen später auch die Kosten gesenkt werden können.

»Ich hoffe«, erklärte Oeftering, »daß das Bundesfinanzministerium diese Zwangslage einsieht und dafür sorgt, daß unser Finanzbedarf von 400 Millionen Mark gedeckt wird. Zumindest mußte der Bund den Zinsendienst für weitere Anleihen übernehmen, denn dazu bin ich nicht in der Lage.«

Eine siebenköpfige Sachverständigen-Kommission, die bereits im Januar von der Bundesregierung beauftragt wurde, die Kosten und den Investitionsbedarf der Bundesbahn zu untersuchen, wird nun in den nächsten: Tagen endlich mit ihrer Arbeit beginnen. Vom Ergebnis dieser Untersuchung wird es wahrscheinlich abhängen, ob Franz Etzel der Bundesbahn die gewünschten Millionen doch noch zubilligt.