Frankfurt/Main - Zum Ende der Sommerzeit werden morgen in ganz Europa die Uhren von 3 Uhr wieder um eine Stunde zurückgestellt. Die Nacht dauert damit eine Stunde länger. Von der Umstellung sind nach Angaben der Bahn AG rund 50 Züge betroffen. Sie werden eine Stunde lang in Bahnhöfen angehalten, damit sie den Fahrplan einhalten.

Die Umstellung am Ende der Sommerzeit ist für die Bahn etwas komplizierter als am Anfang, wie das Unternehmen am Freitag erklärte. Züge, deren Abfahrtszeit zwischen 2 und 3 Uhr liege, müssten zweimal abfahren, nämlich ein Mal vor und ein Mal nach der Umstellung der Uhren. "In Zeiten elektronischer Stellwerkstechnik würde die Technik bei zwei Zügen mit derselben Zugnummer von einem Fehler ausgehen", berichtete die Bahn.

Voraussetzung für einen reibungslosen Ablauf sei die aufwendige Ausarbeitung eines besonderen Fahrplans mit neuen Zugnummern für die Zeit nach der Uhrenumstellung. Das sei ein großer Aufwand für Fahrplanersteller, Personaldisponenten und Stellwerksbesatzungen.

Morsezeichen aus Mainflingen

Schon seit dem 1. Januar 1959 werden die Bahnhofsuhren mit dem Langwellenfunksignal DCF 77 gesteuert. Dieses wird von einem Sender in Mainflingen bei Aschaffenburg gegeben, der mit Atomuhr der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt gekoppelte ist. Dieser sorgt auch für die automatische Umstellung der Funkuhren in Haushalten.

Zum Abgleich der Zeit empfangen alle Bahnfunkuhren das Rufzeichen DCF 77 dreimal stündlich als Morsezeichen während der Minuten 19, 39 und 59. Nach Angaben der Bahn werden 6000 ihrer rund 17.000 Uhren per Funksignal gesteuert. Etwa 2500 Hauptuhren - sogenannte Mutteruhren - geben es über ein Netz an alle Nebenuhren weiter. Die Anpassung sämtlicher Uhren der Bahn dauert etwa eine Stunde.

Die Mutteruhren entstanden Ende des 19. Jahrhunderts. Auf Drängen der Eisenbahngesellschaften führte das Deutsche Reich 1893 die Mitteleuropäische Zeit ein. "Somit kann die Eisenbahn als Initiator der Zeitsynchronisation in Deutschland bezeichnet werden." Mit der MEZ wurde die mechanische Bahnuhr eingeführt, die nach einem bestimmten Ritual zweimal in der Woche aufgezogen werden musste, um die Ganggenauigkeit zu gewährleisten. Die Nebenuhren wurden mit Gleichstromimpulsen von den Hauptuhren gesteuert. Damals hingen die Uhren an einem Leitungsnetz wie Perlen an einer Schnur.

Taschenuhr war Statussymbol der Lokführer

Bis zur Einführung der MEZ musste die Eisenbahn mit mehr als 60 Zeitzonen in Deutschland arbeiten. Große Städte legten ihre Ortszeit nach Sonnenstand in eigener Verantwortung fest. "Aus der Zeit stammt auch die noch heute gültige Vorschrift, nach der jeder Eisenbahner und insbesondere jeder Lokführer eine genau gehende Uhr mit sich zu führen hat", erklärte die Bahn. "Die richtig gehende Taschenuhr wurde zum Statussymbol der Lokführer." Sie hätten sich einen Wettstreit um die geringste Abweichung von der Referenzzeit geliefert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg baute die Bundesbahn ein Nachrichtennetzwerk auf. "Mit drei Ziffern war es möglich, von einem Netzknoten zum nächsten zu wählen", hieß es. An jedem Knoten befand sich eine Mutteruhr mit Verbindung zu weiteren Hauptuhren. Jeweils um Mitternacht wurde der bundesweite Zeitausgleich von der Zentraluhr des Hydrographischen Instituts in Hamburg vorgenommen. Die Physikalisch-Technische Bundesanstalt in Braunschweig wurde in den sechziger Jahren aufgebaut.