Im November 2000 überraschte die Liebhaber des in die Jahre gekommenen Transatlantikliners "Queen Elizabeth 2" folgende Meldung: "Die Cunard Line gibt bekannt, dass sie heute die Werft Alsthom Chantiers de l'Atlantique im französischen Saint-Nazaire beauftragt hat, das weltweit größte Passagierschiff zu bauen, die 'Queen Mary 2'." Der Ankündigung folgten Zahlen, wie Reedereien sie lieben: Baukosten von 780 Millionen Dollar, 345 Meter Länge, 150.000 Bruttoregistertonnen, 157.000 PS, 30 Knoten Geschwindigkeit, 2620 Passagiere, 1254 Männer und Frauen Besatzung.

Eine Nachfolgerin für die "QE 2" im Transatlantikdienst würde es nicht geben - zu teuer, darin waren sich die Auguren einig gewesen. Aber sie hatten die Rechnung ohne Cunards Traditionsbewusstsein und eine clevere Überlegung gemacht: Nostalgie rechnet sich. Und - das zeigen die Pläne und der Rohbau im Dock von Saint-Nazaire - trotz seiner gigantischen Größe wird es wirklich ein Schiff. Kein Spaßkreuzer mit aufgeschminktem Kussmund, kein hochgetürmt schwimmendes Disneyland - vielmehr ein eleganter Liner in der Tradition der großen Cunard-Schiffe, der "Mauretania", "Queen Mary", "Queen Elizabeth" und "QE 2". Blauschwarz der Rumpf, rot abgesetzt über der Wasserlinie, mit schmal geschnittenem, kühn vorspringendem Clipper-Bug, schneeweiß die Aufbauten.

Vor allem aber: ein Liner. Elizabeth übergibt das Zepter an Mary. Wenn auch Kreuzfahrten den Hauptteil ihrer Agenda füllen, 15 Mal wird die Königin 2004 den Atlantik im Liniendienst queren. Beim Wechsel von "QE 2" zu "QM 2" werden sich Liebhaber der Königinnen bei allem Komfort und allen Innovationen - dem ersten Planetarium an Bord eines Schiffes - auch in der weltweit größten schwimmenden Galerie moderner Kunst wiederfinden. Vor mehr als zwei Jahren schon sind Gemälde, Skulpturen, Reliefs, Gobelins, Grafiken sonder Zahl weltweit in Auftrag gegeben worden. "Bei den Annehmlichkeiten für die Passagiere", sagt der Kunsthistoriker Erik Hermida, "ist Kunst der Zuckerguss auf der Torte."

Mit Bedacht aber haben die Designer bei aller Modernität der Innenausstattung sichtbare Traditionslinien zurück in die glanzvolle große Zeit der Ocean Liner gezogen. Die nahm ihren Ursprung am 5. Januar 1818, als erstmals ein Dreimaster, die "James Monroe", ausgestattet zur Beförderung von Passagieren, mit festem Abfahrtstermin von New York Richtung England aufbrach. Das war neu. Bislang waren Passagiere Beiladung auf Frachtschiffen, hatten zu warten, bis die Ladung beisammen war, mussten sich bescheiden - ein Strohsack als Bett, die große Suppenschüssel für alle. Auf der "James Monroe" flankierten Marmorsäulen die Kabinentüren, und an den getäfelten Wänden der Messe hingen Radierungen englischer Schlösser. Schon der erste Reeder im Transatlantikdienst nutzte nobles Design und gefällige Kunst, seine Passagiere zu beeindrucken. Und setzte Maßstäbe.

Der Prestigewert war der entscheidende Faktor

Das Rennen hatte begonnen. Die Passagierzahlen wuchsen und schwollen zur Flut. Nach den Segelschiffen kamen die Raddampfer, dann die Schraubendampfer, bald mit drei, vier Schornsteinen, stählerne Paläste. Die Maße wuchsen ins Gigantische, alles innerhalb von zwei, drei Generationen - ein atemloser Aufbruch, vergleichbar mit der Entwicklung von Lilienthals Gleiter zum Düsenflugzeug.

Ein Wettrennen nicht nur ums Blaue Band, vor allem um Passagiere. Natürlich zählte Geschwindigkeit, nicht minder aber auch Bequemlichkeit und Luxus. Der Prestigewert war ein entscheidender Faktor bei der Wahl des Schiffes. Speisesäle à la Versailles, Suiten im Renaissancestil, byzantinische Kapellen, pompejanische Bäder, ägyptische Rauchzimmer - die Reeder rüsteten auf. Der Pomp des Dekors, die wilde Mixtur der Stile, das "Steamboat Baroque", nahm immer groteskere Formen an, wucherte in den wilhelminischen Großschiffen am bombastischsten.

Gegen den manischen Eklektizismus der Schiffsausschmücker erhob sich Anfang der zwanziger Jahre eine junge Generation von Architekten, Künstlern und Ingenieuren, die, ausgebildet in Geist und Stilwillen des Bauhauses, die Kluft zwischen moderner Schiffstechnik und retrogradem Design nicht länger akzeptieren wollten. "Das Schiff", postulierte Le Corbusier, "ist die erste Etappe in der Realisierung einer Welt, organisiert im Sinn des neuen Geistes."

Das Erstaunliche: Der Appell wurde gehört. Als der Norddeutsche Lloyd die Liner "Bremen" und "Europa" konzipierte, setzte er auf die neue internationale Ästhetik klarer, einfacher Formen und eines Funktionalismus, der das Schiff als Schiff ernst nahm. Auch die künstlerische Ausstattung dokumentierte das neue Stilempfinden. Alles zusammen, schreibt der Marinehistoriker J. M. Brinnin, "gab der 'Bremen, eine maritime Erscheinung, eine 'shippiness', die der Landhausgemütlichkeit britischer und der nichtssagenden Hotellobbyatmosphäre amerikanischer Liner diametral entgegenstand".

Von der Glitzerwelt der Broadway-Revuen abgeguckt

Doch die Formstrenge irritierte ein an überladenes Beeindruckungsdesign gewöhntes Publikum, sie wurde als karg und ärmlich, die ausgestellte Kunst als moderner Kitsch bemäkelt. Prompt ruderten die Reedereien zurück in ihre opulenten Traumwelten, deren Kulissen nun nicht mehr Rittersäle und Tudor-Schlösser, sondern bevorzugt die Glitzerwelt der Broadway- und Hollywood-Revuen stellten.

Irgendwo hierzwischen, zwischen Traditionalismus und hochglanzveredelter Stromlinienförmigkeit, zwischen ehrlichem Stilwillen und parvenühaftem Auftrumpfen im Chic der Start-up-Generation musste auch das "QM 2"-Designteam seine Linie finden. Noch schwieriger aber die Aufgabe von Onderneming & Kunst / Enterprise & Art (O & K). Die Amsterdamer Firma mit sechs jungen engagierten wie geschäftstüchtigen Kunsthistorikern hat sich in den 15 Jahren ihres Bestehens zum führenden Unternehmen auf dem Sektor der Ausstattung von Luxuspassagierschiffen mit Kunst hochgearbeitet. Die Krönung: der Fünf-Millionen-Dollar-Auftrag, den ultimativen Cunard-Liner zu schmücken.

Das hieß nicht weniger, als 562 Kunstwerke für die öffentlichen Räume, für Restaurants, Ballsäle, Lounges, Lobbys, Foyers, Treppenhäuser, für Theatersaal, Schwimmbad, Casino, Kindergarten und Bibliothek in Auftrag zu geben und 683 weitere aufzukaufen. Das reicht vom 130 Quadratmeter großen Trompe-l'œil-Deckengemälde über Zyklen aus Hinterglasbildern und Holzreliefs von je neun Meter Länge bis zum sieben mal sieben Meter großen Flachrelief aus Bronze, das die "QM 2" auf ihrem Weg zwischen den Kontinenten zeigt. Außerdem sind Kabinen und Suiten mit 3400 Originalgrafiken und Drucken zu bestücken. Es ist für jeden Geschmack gesorgt, für den genügsameren zumal und zuhauf.

128 Künstler liefern Arbeiten für das Schiff, die gesammelt, gelagert, gerahmt, transportiert und zur rechten Zeit am richtigen Ort gehängt, gestellt, installiert sein wollen. Die logistische Herkulesarbeit ist nur die eine Seite. Wo aber liegt so etwas wie die künstlerische Linie? Das zu definieren scheint am schwierigsten. Wohl nahe der Grenze, an der Kunstbemühen und Kitsch einander begegnen. Doch wo fängt Kitsch an, zumal im repräsentativen Anspruch öffentlicher Räume?

Ein Schiff muss viele Jahre Wirkung machen

Liesbeth Hemelrijk von O & K analysiert das objektiv und kühl: "Kunstwerke auf einem Schiff sind Teil des Gesamtdesigns. Die Kunst, die wir aussuchen, ist sehr dekorativ, nicht aggressiv oder düster. Nichts also in Richtung Tod und Friedhöfe." Sie berichtet: "Als die Architekten mit dem Design begannen, lief gerade 'Titanic' in den Kinos, und alle waren verrückt nach diesem Stil. Also startete man mit der Idee eines reinen Art-déco-Schiffs. Allerdings war der Film ein Jahr später schon wieder out. Nun hatten sie Kabinenattrappen im 'Titanic'-Stil bauen lassen: old fashioned, viel dunkles Holz, schöne dunkelblaue Farben. Wir hatten natürlich Kunst ausgewählt, die dazu passte. Dann kamen die Auftraggeber, stutzten und sagten: 'Was ist das denn? Das muss heller werden und moderner. Also fingen alle von vorn an. Und das war auch gut so. Nostalgie kann im Moment sehr populär sein, im Jahr darauf ist man's schon wieder leid. Ein Schiff aber muss viele Jahre Wirkung machen."

Wirkung wird sie machen, etwa mit Barbara Broekman und ihrer "QM 2". Als eines der exponiertesten Werke auf dem Schiff schmückt der sieben mal vier Meter große Gobelin die Stirnwand des noblen "Britannia"-Restaurants. Die niederländische Textildesignerin hat mit ihrem Werk, das die "Queen Mary 2" vor der Silhouette Manhattans zeigt, manches Stadium durchlitten. Der erste Entwurf, vom September 2001, zeigte noch die Twin Towers, im zweiten Stadium gefiel den Designern die Farbe des Himmels nicht - und irgendwann war sie selbst nur noch unglücklich. "Diese ganzen starren Formen!" Bis sie die Idee mit den Luftschlangen hatte, wie sie bei der Abfahrt von Schiffen zwischen Pier und Schiff flattern. "Das gab dem Bild die Leichtigkeit, die mir fehlte."

Nein, ein Baselitz, Lüpertz, Kiefer oder Hrdlicka hätte hier keine Chance. In Frage stellen, verstören soll die Kunst auf dem Schiff nicht. Nicht vordergründig jedenfalls. Da muss man seine Ambitionen schon raffiniert verpacken. Hinter prächtiger Oberfläche etwa, wie Karin Kneffel, die einzige Deutsche in der multinationalen Künstlerschar. Sujet ihrer acht großformatigen Ölbilder: überdimensionale, realistische, dem Betrachter prall entgegenwachsende Früchte. Mannshoch eine goldgelbe Weintraube, in unwirklichem Caravaggio-Licht glühend. Nicht mehr? Doch viel mehr! Das schöne Bild als Provokation. Keine Idyllen jedenfalls. Kneffels Tafeln wollen gelesen sein - hinter der perfekten Oberfläche könnte das Grauen sitzen.