Gischt schlägt am Bug der schwarz-weißen Barkasse "Lotse 1" hoch. Schaukelnd nähert sie sich dem Burchardkai im nordwestlichen Hafengebiet von Hamburg. Links und rechts ragen wie Torwächter wohnhaushohe Schiffsbäuche hinauf. Oben auf dem Deck beladen mit Containern: grün, rot, gelb und vor allem blau. Containerbrücken surren wie riesige blaue Spinnen am Ufer hin und her. In ihrem Maul Container der Reederei Hapag Lloyd - ihre Beute. Jochen Fiedler, Schiffsführer, sucht für das kleine Lotsenboot einen Anlegeplatz im Becken der Meeresgiganten. Das Boot springt von Welle zu Welle und schlüpft zwischen zwei Containerschiffen durch. Vor Fiedler schwappt im Becher mit der Aufschrift "Hamburger Kaffeepott" bester Kaffee aus Guatemala.

Auf Backbord-Seite thront von Metermarke 50 bis 330 die liberianische "OOCL Malaysia" über der funkelnden Wasserfläche. 277 Meter ist der Großfrachter lang und 40 Meter breit. Platz genug für gut zweieinhalb Fußballfelder an Deck. Ein neuer Job für die drei Lotsen, die Fiedler zu ihrem Einsatzort bringt. Wie jedes Schiff mit einer Länge von mehr als 90 Metern braucht die "Malaysia" im Hamburger Hafen Ortskundige, die sich auf den 87 Quadratkilometern zwischen Wedel und Oortkaten auskennen. Das riesige Hafenareal mit einer Vielzahl von Nebenarmen und Becken birgt schließlich 46 Kilometer Kaimauer, 367 Liegeplätze, 156 Brücken.

Erlaubtes Entern

Geballte Kompetenz in 40 Meter Höhe mit Blick über den Hamburger Hafen: Die Hafenlotsen Joachim Barmbrock, 62, Dirk Struwe, 39, und Elblotse Hinnik Kinau stehen auf der Brücke, vor ihnen eine Instrumententafel von vier Meter Länge, mit Monitoren, Reglern und Knöpfen übersät. "Midship", "Engine stop" und "Port-Twenty" sind ihre mündlichen Befehle. Sie gehen direkt an den am Ruder stehenden Matrosen, den Rudergänger. Auf dem Rücken seines blauen Overalls prankt in großen Lettern "E.R." - das Emblem der Hamburger Reederei Erck Rickmers. "Port-Twenty, Söörr", wiederholt er noch einmal und dreht das Steuerrad gegen den Uhrzeigersinn, um das Schiff nach Backbord zu drehen. Hinter ihm steht Kapitän Carl Frederick Balkström, wie ein Seebär, dessen Schiff gerade Piraten geentert haben. Nur noch die vier goldenen Streifen und die Raute auf seinem Schulterspiegel sowie sein beobachtender Blick verraten, dass er sonst hier das Kommando hätte. Er ist jetzt Gast auf seiner eigenen Brücke und lediglich Zuschauer des Schauspiels vor sich.

Schon im 14. Jahrhundert sorgten ortskundige Fischer auf der Elbe für sicheres Aus- und Einlaufen im Hamburger Hafen. Vom 29. April 1858 an wurde es offiziell; die ersten drei Lotsen traten ihren Dienst bei der Hansestadt Hamburg an. Seitdem sind die meisten Kapitäne zur Untätigkeit im Hafengebiet verbannt, während die Lotsen das Sagen haben. Auch in der heutigen Zeit von elektronischen Seekarten und Positionierungssystemen wie GPS wird weiterhin auf Lotsen gesetzt. Nur sie sind in der Lage aus allen Informationen wie Tidezeiten, Schiffsbewegungen und örtlichen Begebenheiten die für den jeweiligen Moment richtige Entscheidung zu treffen. Ihnen unterliegt die Sicherheit von Schiff, Mannschaft und Umwelt.

Jeder Fehler wäre eine Katastrophe

Alle Augen auf der Brücke der "OOCL Malaysia" sind jetzt beim Auslaufen auf das Hafenbecken zwischen Europa- und Burchardkai gerichtet. Lediglich auf 255 Meter Breite lässt es sich durch den Waltershofer Hafen navigieren. Eingeengt zusätzlich noch durch am Pier liegende Schiffe. Steuerbord passieren wir die "Norfolk Express". Vor uns nur noch der Parkhafen und die Elbe. Die Schrauben stampfen. "Wir müssen jetzt versuchen, konstant auf die Elbe rauszudrehen. Wenn das Schiff hier nur einen Moment zu spät andreht, landet es drüben am Ufer", erklärt Lotse Struwe.

Es gibt keine Bremse mit Bremskraftverstärker, keine Haftung über die Reifen, keine Servolenkung, die das Fahrzeug herumreißt wie bei einem Auto. Maximal könnte die Drehrichtung der Schrauben geändert werden, und der Schlepper, der zur Sicherheit achtern befestigt ist, noch mit anziehen. "Aber selbst dann würden wir sicherlich noch einige hundert Meter vorauslaufen", sagt Struwe. Doch im Hamburger Hafen sind einige hundert Meter zu viel für ein Schiff wie die "Malaysia".

Zwischen Findling und Southampton

Die Wendemarke kommt näher. Schwarzer Dieselrauch hängt über dem Deck. Der Boden vibriert von der Kraft der Maschinen. Paukenschläge ins Wasser. Ein Knoten Fahrt voraus. Eine weiße Elbfähre pflügt in 400 Metern Entfernung vor dem Containerfrachter durchs Wasser. Struwe hatte sie schon vorher von seinem Logenplatz mit dem Fernglas ausgemacht. Kein Grund zur Sorge, sie ist weit genug entfernt. Auf Barmbrocks blauem Pullunder quäkt es aus dem Funkgerät - Kanal 74, Verkehrskanal des Hamburger Hafens. Gegenüber blendet der Strand von Övelgönne mit dem 217 Tonnen schweren, 1999 aus der Fahrrinne gezogenen Findling.

Doch dafür hat keiner an Bord einen Blick. Das Schiff dreht aus dem Hafenbecken nach Backbord und gleitet elbabwärts. Das Nadelöhr ist vorbei. Aufatmen. Nun geht es schneller voran, das Schiff beschleunigt auf fünf Knoten. 189 Meter Container liegen von der Brücke bis zum Bug sorgsam gestapelt an Deck. Ein bunter Kasten mit Bauklötzen für Riesen. Etwas Goldenes blitzt auf der Backbordseite. Die Lotsenstation. Bewegung kommt in die beiden Hafenlotsen. Per Handschlag verabschieden sie sich vom Kapitän: "Gute Fahrt noch!", und es geht zum Fahrstuhl. Neun Decks runter bis zum Maschinenraum. Lärm von 74.661 PS-Dämonen, die um die Wette trommeln.

Der Boden ist rutschig. Eine Metalltreppe noch und ein helles Loch strahlt in der Wand. Raus aus der Krach-Hölle: "Die Lotsenpforte". Wie aus dem Nichts braust plötzlich auf gleicher Höhe eine schnelle Lotsenbarkasse. Die schmale Leiter schwankt, und kaum ist Barmbrock als letzter Lotse von Bord geklettert, dreht der Schiffsführer bei. Hey-Ho. Wasser spritzt. Das Boot schwankt, es kreuzt die Wellen der "OOCL Malaysia", die weiter durch das Wasser stampft. Auf dem Weg nach Southampton, dann in 55 Tagen: Singapur. Barmbrock und Struwe haben ein anderes Ziel, die Hafenlotsenstation am Bubendeyweg. Fahrzeit: keine Monatsreise, sondern lediglich fünf Minuten. Auf zum nächsten Einsatz.

Lesen Sie in Teil 2: Ein Kapitän drückt die Schulbank

Die Lotsenbarkasse legt nach der kurzen Strecke am Südufer der Elbe an. Auf dem 28 Meter hohen Backsteinturm der Lotsenstation glänzt in der Sonne weithin sichtbar das goldene Zifferblatt. Darunter knattert auf dem Weg der Dieselmotor eines Taxis. Es soll Heinz Peter Masemann, 43, und Ole Petersen, 35, zum nördlichen Reiherstieg bringen. Der 122 Meter lange Frachter "Carina" hat eine Privatvorstellung - er muss ins Schwimmdock: Zum "Verholen", wie es in der Seemannssprache heißt. Das Auto braust quer durch den Freihafen. Container rauschen links und rechts am Fenster vorbei. Über der Motorhaube wachsen die blauen Stützpfeiler der Köhlbrandbrücke mit ihren 88 armdicken Stahlseilen in den Himmel.

Eigentlich wäre nur ein Lotse für die "Carina" vorgesehen, aber Petersen ist Lotsen-Aspirant und begleitet in seiner achtmonatigen Ausbildung andere Lotsen bei ihren Einsätzen. Seit drei Jahren hat er sein Kapitänspatent schon in der Tasche. Der gestandene Seemann ist dennoch glücklich, dass die Hafenlotsenbrüderschaft ihn als einen von nur vier Aspiranten annahm. Jetzt ist wieder Lernen angesagt: Hafenkunde, Gesetze und Manövriersimulationen.

Zum Schiffs-TÜV ins Schwimmdock

Am Pier in der Norderwerft liegen Schläuche, Bleche und Hydraulik-Teile. Werftarbeiter wimmeln ums Schiff. Helmpflicht. Kapitän Detersen begrüßt die Lotsen und hat gleich eine Überraschung parat. Keine Musik an Bord der "Carina": Die Maschinen und das Ruder funktionieren nicht. "Wir haben hier ein totes Schiff, das ins Dock muss", informiert Masemann die beiden Schlepper-Kapitäne. Zum Tanz bitten sie mit zwei Schlepper der Firma Schleppko - gedrungen wirkende Hafenschlepper mit schwarzem Rumpf und rostroten Aufbauten. Vorne die Nummer Drei mit 700 PS, hinten die Nummer Sieben mit 500 PS. Weißes Wasser brodelt bei ihren Schrauben auf, und sofort beginnt das 5237 Tonnen schwere Schiff mit dem Heck zu drehen. "An Bord haben wir nur wenige Möglichkeiten, etwas selbst zu machen. Wenn die Leine beim Vorschlepper reißen sollte, dann wäre das Schiff nicht zu stoppen und wir liefen gegen die Pier", sagt Lotse Masemann.

• Hamburger Hafenlotsen 
• Webcam der Hamburger Hafenlotsenstation mit Blick in den Hafen 

Wie der leidige TÜV bei Autos, müssen auch Schiffe alle zwei Jahre eine technische Überprüfung von der Seeberufsgenossenschaft über sich ergehen lassen. Noch ist die 1990 gebaute "Carina" nicht bereit dafür: Es fehlen vorher ein neuer Abgaskessel, eine neue Hydraulik und ein frischer Anstrich. Vier Tage hat die deutsche Reederei H.P.Wegener aus Jork dafür im Schwimmdock vorgesehen. Damit Schiffe wie die "Carina" ohne Maschinen dorthin kommen, gibt es die Hafenlotsen und im ganzen Hafengebiet mehr als 15 Assistenzschlepper. Jeder ein Meister seines Faches. Darf man bitten?

Bisschen weniger Fahrt - rechts voraus bitte - Schleppko Drei gar nichts mehr machen." 30 Minuten dauert der Tanz. Das Sprechfunkgerät klebt an Masemanns Mund. Unermüdlich gibt er Befehle durch. Blickt abwechselnd nach achtern und zum Bug. Nickt seinen wuchtigen Ballerinas zu, die auf jedes kleine Zeichen reagieren. Eine Ausflugsbarkasse treibt in den Wendekreis hinein. Masemann gibt den Schleppern seinen Einsatz: "Die müsst ihr bitte selber wegtuten, wir haben kein Nebelhorn." Es dröhnt über das Wasser! Schon kontrolliert er wieder, ob die Schlepper das Schiff genügend gedreht haben. "Wichtig ist, dass wir das Schiff richtig ausrichten, damit es nicht mehr verkantet. Dabei müssen wir mit allen Maßnahmen rechtzeitig aufhören, sonst schlagen sie ins Gegenteil um."

"Dann ist die "Carina" eingedockt. 14 Millimeter dicke Drähte sichern es an Ort und Stelle. Eine Möwe begrüßt das Schiff an seinem neuen Liegeplatz. Die Brise treibt den Geruch von Farbe rüber. Beinahe scheint es, als ob die Hafenarbeiter applaudieren möchten. In der letzten halben Stunde haben sie jedes Manöver gebannt beobachtet. Doch dann der Ruf von Schleppko Sieben. Das Tau am Heck lässt sich nicht lösen! Gefahr im Verzug. Zwei Meter neben dem Schlepper ragen Eisenpfähle aus dem Wasser. Nur vier Meter weiter beginnt die Uferböschung. "Slippt den Haken." Einzige Möglichkeit für den Schlepper sich von der "Carina" zu befreien, bevor es zur Havarie kommt. Der Kapitän löst den schweren Eisenhaken, und das Tau klatscht aufs Wasser. Bereit zum nächsten Tanz.

Doch Masemann und Petersen eilen die stählerne Treppe hinunter. Schon hat der blaue Hafenkran einen Stahlkorb aufs Vorderschiff gesetzt. Showauftritt: Im Behelfsfahrstuhl schweben die beiden Lotsen an den Pier. Der Blick schweift südlich über Container, Werften, Kräne und die Köhlbrandbrücke. Am Nordufer liegen die Kehrwiederspitze, der Michel und die Landungsbrücken: die Skyline Hamburgs. Darüber die Symphonie des Hafens: Lautes Tuten, wummernde Schiffsmotoren und Wellen, die gegen den Pier klatschen. Ja, Hamburg braucht seinen Hafen. Und vor allem seine Lotsen - die perfekten Dirigenten auf jeder Brücke.