Fliegende Betten sind wahrlich nichts Neues. Schon in den dreißiger Jahren transportierten Gesellschaften wie American Airlines mit ihrem Douglas Sleeper bis zu 16 Passagiere auf langen Nachtflügen in Betten.

Und in was für welchen: Die 16 Schlafstätten in den zweimotorigen Douglas-Maschinen waren äußerst geräumig, einen Meter breit und fast 2,10 Meter lang. Mit der Einführung schneller Jets verschwanden erst mal auch die Betten im Flugzeug, doch in den späten siebziger Jahren boten Philippine Airlines und Japan Airlines diesen Service für First-Class-Gäste wieder an.

Sie erhielten gegen einen Aufpreis zusätzlich zu ihrem Sitz auf dem Hauptdeck auch noch ein Bett im Oberdeck der Jumbo Jets. Doch mit zunehmendem Preisdruck bei den Tarifen endete auch dieser Luxus bald. Erst 1996 war es wieder so weit: British Airways (BA) setzte mit ihren individuellen First-Kabinen, angeordnet im Heringsgräten-Muster, neue Maßstäbe. Noch heute sind die innovativen Briten führend mit ihrem Produkt, das inzwischen in meist vereinfachter Form von vielen Konkurrenten übernommen wurde.

Fliegen im Liegen, das heißt in einem absolut ebenen Bett, kann man heute auf Langstrecken unter anderem bei Air France, American Airlines, All Nippon Airways, BA, Cathay Pacific, Japan Airlines, Korean Air, Lufthansa, Qantas, Singapore Airlines, Swissair, Thai Airways, United Airlines und US Airways. Nicht alle Gesellschaften bieten diese Möglichkeit auf jeder Langstrecke an, meist aber auf jenen Routen, auf denen die Boeing-Typen 747-400 und 777 in Drei-Klassen-Version zum Einsatz kommen.

Ausgehend von dem BA-Vorbild einer privaten Einzelkabine mit Trennwänden zu den Nachbarsitzen haben sich verschiedene Varianten in der Branche etabliert. Da gibt es jene Airlines wie Lufthansa, Air France oder American Airlines, die ihre First-Plätze weiterhin in konventioneller Anordnung präsentieren, was den Nachteil geringerer Privatsphäre hat und außerdem den am Fenster Sitzenden zwingt, beim Gang zur Toilette über seinen möglicherweise schlafenden Nachbarn zu klettern.

Dann gibt es jene wie etwa Qantas, die das BA-Modell fast eins zu eins übernommen haben, allerdings ohne die nach außen gerichtete Blickrichtung bei den Einzelsitzen. "Unsere asiatischen Kunden wollen nicht so separiert sitzen", heißt es bei den Australiern. Und schließlich Variationen wie bei Singapore Airlines oder Cathay Pacific, die den Edel-Kunden in einer Suite befördern, die mit Holzimitation (aus Feuerschutzgründen darf das Furnier nicht echt sein) und Leder die Atmosphäre eines Sportwagens oder Luxuszuges verbreitet. SIA verfügt als besonderen Vorzug über den größten Bildschirm in der Luft mit 36 Zentimeter Durchmesser, während Cathay Pacific mit üppigen Kaviarportionen kontert.

Ebenso wie Jahrgangs-Champagner sind die kostbaren Fischeier ein klassisches Kennzeichen von First-Class-Service. Amerikanische Airlines verzichten allerdings heute ganz darauf, während andere Kaviar allenfalls löffelweise verteilen.

Die Lufthansa hinkt den Spitzenreitern meist um einige Jahre hinterher (die nächste Produkterneuerung ist erst für 2003 geplant), doch auch die innovativen Gesellschaften haben nicht immer Glück mit ihren Neuerungen. Das zeigt sich am Beispiel der Swissair, die im vergangenen Sommer die Umstellung der First-Kabine in 15 MD-11 und neun Airbus A 330 vollzogen hat.

Die Schweizer gelten in der Branche zu Recht als führend und hatten sich mit ihrem "fliegenden Penthouse" der Hoteldesignerin Tilla Theus viel vorgenommen. Ein Testflug zeigt: Der Sitz selbst ist in allen Lagen äußerst bequem, doch leider fällt die nicht arretierbare Kopfstütze ständig herunter. Besonders beeindruckend ist der riesige Tisch, der auch das Ausbreiten von Arbeitsunterlagen gestattet, sowie der höhenverstellbare Hocker, der sowohl als Fußablage als auch als Sitz für einen Essensgast vis-à-vis zu nutzen ist. Die aufklappbare Seitenwand funktioniert dagegen nicht und ist deaktiviert.