Istanbul An vielen Ufern
Nachts, wenn die Möwen in großen Kreisen um die hell erleuchteten Minarette der Sultanahmet-Moschee schweben, mit strahlend weißen, ausgebreiteten Flügeln, lautlos, im Jagdfieber und hungrig auf Fledermäuse; nachts, wenn die letzte Fähre Richtung Asien ins Dunkle sticht und alle, die nach Mitternacht die Seite des Bosporus wechseln wollen, sich ins Auto setzen und über eine der beiden Brücken fahren müssen; nachts, wenn die Luft warm ist und flüsternde Paare auf Bänken sitzen, wenn die Passagierschiffe hintereinander am Eingang des Goldenen Horns vertäut liegen, ihre erleuchteten Speisesäle und Lichterketten vor den Häuserzeilen glitzern und nur vereinzelt ein Containerschiff in den Bosporus einbiegt und träge in der Bläue verschwindet: dann scheint alles gelassen, friedlich, geordnet und ruhig zu sein in Istanbul, der Stadt auf den sieben Hügeln, umarmt, umspült und durchzogen von Gewässern, die ihr Bild prägten und ihr die Bedeutung gaben, die sie heute noch hat.
Frühmorgens um fünf ist die Stadt noch nicht aufgewühlt von dem, was ihr während des Tages widerfahren wird, und sie muss sich nicht mehr erholen von dem, was sie erlebt hat, es ist Zwischenzeit, Atempause, Istanbul liegt da im gelben Licht der Straßenbeleuchtung, belebt einzig von Taxen und ersten Frühaufstehern, solchen wie Mehmet, dem Fischverkäufer, der neben der Galatabrücke auf den Fang wartet, den Yilmaz, der Fischer, ihm bringen wird, jeden Morgen zwischen sechs und halb sieben, in seinem winzigen Boot, immer am Rand der Legalität arbeitend, weil nämlich die Fischschwärme sich nicht an Demarkationslinien halten, an Uferzonen und Sperrgebiete. Und an die sich deshalb auch Yilmaz nur ungern hält.
Den ganzen Tag über wird Mehmet am Fährhafen Eminönü ans Geländer gelehnt stehen, rauchen und die fünf Sorten Fische verkaufen, die er in bunte Plastikschüsseln verteilt hat, eine Million Lira die großen, drei Millionen Lira für das Kilo der kleinen will er haben. Wenn ein Käufer sich entschieden hat, setzt Mehmet sich auf ein Holzbrett, die Zigarette im Mundwinkel, schlitzt den Bauch des Fisches auf, greift in den Körper hinein und wirft die Innereien hinter sich in das ölige Wasser.
Viertägige Bahnreise von Köln nach Istanbul
Eminönü morgens um sieben ist eine Männerwelt, wie überhaupt das öffentliche Leben Istanbuls vorwiegend ein männliches ist. Zu Hunderten quellen Männer aus den Fähren, die von der asiatischen Seite kommen, von Haydarpasa und Üzküdar, sie schieben sich von Bord, drängen durch die Schranken, immer mehr steigen die Treppen herunter von den oberen Decks, es scheint kein Ende zu nehmen. Alle kommen sie, um Geschäfte zu machen, große Geschäfte oder ganz kleine, traurige, dem blanken Überleben dienliche. Neben Mehmet installiert sich ein Kugelschreiberverkäufer, und der alte Mann, der eine Personenwaage aus einer Tüte auspackt und sie vor sich hinstellt, schaut so erwartungsvoll in die vorbeiziehenden Gesichter, dass manch einer dem muslimischen Gebot, Almosen zu geben, nachkommt und sich auf das alte Messgerät stellt.
Die Menschen eilen zu Fuß über die Galatabrücke, hetzen in die Altstadt, zum Bahnhof, springen in Taxen, hasten weiter. Die Fähre legt ab, eine nächste wartet schon auf den frei werdenden Anleger, der Verkehr auf dem Wasser verdichtet sich zusehends.
Ein junges Geschwisterpaar packt den frischen Fisch ein, den Mehmet verkauft und Yilmaz gefischt hat. Sie gehen über die Überführung zum Bahnhof Sirkeci, der heute in ein festliches Gewand mit Wimpeln gehüllt ist, weil die Deutsche Bahn und Siemens den ersten Güterzug seit Jahrzehnten von Köln über Rumänien und Bulgarien nach Istanbul geschickt haben, im Schritttempo auf maroden Gleisen, eine viertägige Reise mit Zukunftsperspektiven. Um eine leuchtend gelbe Lok stehen Männer in leuchtend gelben T-Shirts, der öffentlichen Aufmerksamkeit wegen. Die Geschwister kümmert die Anwesenheit deutscher Eisenbahner kaum, sie warten auf ihren Zug.
Sirkeci ist ein Kopfbahnhof, die letzte Station im europäischen Schienennetz, entworfen im Jahr 1888 von einem Deutschen in orientalistischem Stil. Es ist ein filigranes Stück Ingenieurskunst, über den Gleisen schweben grazile Dächer, osmanisch anmutende Burlesken, Möwen sitzen darauf. Einst kamen sie hier an, die Reisenden aus dem Norden Europas, all die Engländer und Franzosen mit ihren Schrankkoffern, ihren Gehilfen und Assistenten, mit dem Ziel, den Orient zu erforschen. In Sirkeci war erst einmal Schluss, und die Gepäckstücke wurden umgepackt, auf die Fähre, quer über die Mündung des Bosporus, hin nach Haydarpasa zum berühmten Bahnhof der Bagdadbahn, erbaut von deutschen Ingenieuren im Jahr 1903. Vom Ufer aus ist das monumentale Gebäude in der Ferne noch gut zu erkennen, wie ein Grandhotel sieht es aus, stolzer und trutziger Neuklassizismus, der Anfang aller Abenteuer, der Beginn der Strecke Konstantinopel-Bagdad-Basra nahe dem Persischen Golf.
Horrorszenario Maschinenschaden
In vier Jahren soll Sirkeci nicht mehr das Ende sein, soll die Bahn tief unter dem Wasser hindurch West mit Ost verbinden, Stambul in Europa mit Üsküdar in Asien, ein Jahrhundertprojekt ist es, ein Tunnel der Superlative, wie es ihn vergleichbar nur zwischen England und Frankreich gibt. Die Fantasien werden fortgesponnen, in ferner Zukunft könnten Güter dann von Köln bis nach Basra fahren. Aber wer glaubt schon an die weite Ferne bis auf ein paar Eisenbahnfreaks? Im Mai wurde der erste Spatenstich gesetzt, der Tunnel soll auch die beiden Autobrücken und den Fährverkehr entlasten, für die laufend wachsende Bevölkerung einer Stadt, die über die Hügel wuchert, denn zu viel Verkehr auf dem Wasser ist gefährlich und kaum unter Kontrolle zu halten, mit all den Fähren, Containerschiffen, den Versorgungsbooten und Freizeityachten, den Lotsen und Tankern, die in den Gewässern von Istanbul kreuzen, und mittendrin zu allem Überfluss auch noch Fischer wie Yilmaz.
Wenn, so wie jetzt zur Mittagszeit, ein 300 Meter langer Öltanker wie die "Baku" in den Bosporus einbiegt, ist manch einem bang, denn jeder weiß von der "Independente", jenem rumänischen Tanker, der 1979 mit einem griechischen Cargoschiff kollidierte. 90000 Tonnen Öl strömten in den Bosporus, und 43 Menschen starben bei dem Unglück, das zwar das größte, aber bei weitem nicht das einzige war, auch die Bilder des tagelang brennenden Tankers "Nassia" haben sich in das Gedächtnis der Bewohner eingebrannt. Allein während der letzten beiden Monate sind zwei Frachtschiffe auf der Seite des Schwarzen Meeres auf Grund gelaufen. Ein Maschinenschaden bei einem der großen Schiffe ist der Albtraum schlechthin, ein Gastanker, der nicht mehr steuerbar ist und in die Stadt rauscht, das Horrorszenario, mit dem sie alle rechnen, wie sie auf das prophezeite Erdbeben warten und einfach nur hoffen, dass es nicht eintreten möge.
Der Bosporus ist eine 32 Kilometer lange Meerenge mit einer Breite zwischen 660 und 3300 Metern und unberechenbaren Strömungen in der Tiefe. Dieses gewundene Stück Meer passieren jährlich 50000 Schiffe, den Lokalverkehr nicht mitgerechnet, das heißt im Durchschnitt alle zehn Minuten eines, Tag für Tag, Containerschiffe, Tanker, Hochseefischer auf ihrem Weg vom Schwarzen Meer ins Marmarameer und umgekehrt. Es ist ein anderes Fahren als im Sueskanal, wo die Schiffe im Konvoi durchziehen, rund 30 Stück in die eine Richtung, später ebenso viele in die andere. Hier fährt, wer fahren will, nimmt sich einen Lotsen, wer einen nehmen will, doch keiner wird dazu gezwungen. Seit 1936 im Vertrag von Montreux festgelegt wurde, dass der Bosporus internationales Gewässer ist und ein jeder das Recht auf freie Durchfahrt hat, seit dieser Zeit, als täglich ein gutes Dutzend kleinerer Schiffe die Enge passierten, hat sich rechtlich nichts geändert.
Der Bosporus ist ein klassisches Nadelöhr, wobei er eigentlich gar nicht Bosporus oder Bogazici heißt, sondern Istanbul Strait, weil Bosporus aus griechischen Zeiten stammt, an die Captain Tuncay Cehreli bitte nicht erinnert werden möchte. Im "Turkish Straits Vessel Traffic Service Centre" existiert kein Bosporus, es ist eine moderne Angelegenheit hier, zukunftsorientiert, und zur Zukunft gehört mehr das Englische als das Griechische. Es ist ein brandneuer Bau aus Granit und Glas, auf halber Strecke zwischen Meer und Meer, hinter der zweiten Brücke, in Istinye, einem Fischerort auf der europäischen Seite der Wasserstraße, in dem die großen Trawler liegen, die im Schwarzen Meer arbeiten und am liebsten vor der rumänischen Küste den Kalkan fangen, eine Steinbuttart, tellergroß und pockennarbig, der begehrteste Fisch der Gegend.
Marode Tanker ohne Lotsen
13 schneeweiße Überwachungstürme reihen sich von der Stadt bis zum Schwarzen Meer, so dominant im Stadtbild, so hoch und schlank wie die Minarette, die überall gen Himmel ragen. Wo bis Dezember 2003 nur Leuchttürme den Weg durch die Meerenge wiesen, sind es jetzt auch die Radarsysteme, für die Captain Tuncay Cehreli und seine Kollegen zuständig sind, eine Dienstleistung des Transportministeriums, finanziert vom Staat. Im Bildschirmraum sitzen neun Männer hinter einer Glasscheibe, ein wenig Rasengrün trennt sie vom Wasser, ein Containerschiff zieht vor ihren Augen durch die Mittagshitze Richtung Schwarzes Meer.
Jeder der Überwacher ist zuständig für drei Türme und hat vier Bildschirme vor sich, Radar und Überwachungskameras liefern die Bilder. Neben jedem Überwacher sitzt ein Kollege, eine Vorsichtsmaßnahme, alles will genau beachtet sein. Hinter ihnen, leicht erhöht, der oberste Kontrolleur. Auf einem der Bildschirme schwimmt von rechts die "Baku" ins Bild, bei der ersten Bosporusbrücke ist sie angekommen, wie die meisten großen Schiffe hat sie einen Lotsen an Bord, gestern schon hat sie sich angemeldet, die zweieinhalbstündige Durchfahrt mit Lotse kostet den Tanker 6000 Dollar, "kein Geld", wie Cehreli meint und auf alle Fälle sicherer, denn wenn etwas passiert, bezahlt die Versicherung nicht. Aber genau das ist das Problem, denn es gibt auch unterversicherte Schiffe unter Billigflaggen, Tanker in beklagenswertem Zustand, und ausgerechnet die sind es, die keinen Lotsen an Bord holen.
Wenn es zu einem Unfall oder einer Panne kommen sollte, liegen zehn nagelneue Rettungskreuzer in dem kleinen Hafen der Station, sofort einsatzbereit. 85 Leute arbeiten auf dem Gelände, die Hälfte von ihnen hat ein Kapitänspatent, noch ist keine Frau dabei, aber hoffentlich bald, denn nicht nur die englische Sprache gehört zur Zukunft, sondern auch die Kapitänin, so sieht es auf alle Fälle Cehreli. Es wird ein hartes Stück Arbeit sein, den Bewohnern der Stadt den " Bogazici" auszutreiben und die "Istanbul Strait" in den Sprachgebrauch einzuhämmern, wahrscheinlich ein Ding der Unmöglichkeit, auch wenn der Kapitän das gar nicht einsehen will.
Auf der Seekarte ist das "Traffic Separation Scheme", das TSS, eingezeichnet, eine Darstellung des Fahrwassers, innerhalb dessen sich die durchziehenden Schiffe bewegen müssen und außerhalb dessen sich die Fischer aufhalten sollten. Außerhalb des Fahrwassers sollten sich auch die Segelboote bewegen, eng an der Küstenlinie entlangfahren, was aber auch besonders spektakulär ist, weil die alten Holzvillen und Paläste inmitten üppiger Gärten direkt am Wasser liegen und eine Aneinanderreihung architektonischer Kostbarkeiten durch die Jahrhunderte bilden, die weltweit ihresgleichen sucht.
"Olga" aus der DDR
Die Villen hat sich die 70-jährige Alice Ludwig aus Werder bei Potsdam genau angeschaut, als sie durch den Bosporus fuhr, und jetzt will sie noch viel mehr sehen von Istanbul, die Blaue Moschee natürlich und das Topkapi-Serail, unter beidem sind sie und ihr Mann vorbeigefahren mit ihrer "Olga", einer bescheidenen Neun-Meter-Segelyacht, "Marke Eigenbau und unsinkbar, weil ausgeschäumt", ein jahrelanges Stück Bastelarbeit, damals in der DDR Mitte der siebziger Jahre. Rührend sieht die "Olga" aus zwischen all den immensen, gesichtslosen Motoryachten der zu Geld gekommenen Istanbuler in der Marina von Ataköy, die von vielen Männern in schwarzen Uniformen bewacht wird.
Auf dem Weg mit dem Bus in die Stadt sehen die beiden Segler auch die Frachtschiffe, die auf Reede liegen, um Liegegebühren zu sparen. Rund 70 Stück sind es, so genannte Feeder, die da im grellen Licht sanft schwojen, die meisten lagen gestern schon da und werden auch morgen und übermorgen noch da liegen. Zubringerschiffe braucht es, weil Istanbul, was ein Wahnsinn ist, wie Anton Hostettler schimpft, nicht einmal einen Tiefwasserhafen hat, was bedeutet, dass Hochseefrachter hier nicht anlanden können.
Gebaut werden müsste, ausgebaggert, meint der Schweizer Transportunternehmer, und das wäre ein weiteres Riesenprojekt, es soll auch schon einen Reeder geben, der mit der Weltbank in Verhandlung ist, sagt Hostettler und nippt nervös an seinem Nachmittagskaffee, die Geschäfte gehen nicht besonders gut in diesen Zeiten, wo alle in den EU-Oststaaten investiert haben und nicht in der Türkei. Und solange Istanbul nur ein Provinzhafen ist, lächerlich klein neben Izmir und Mersin, werden hier die Frachtschiffe zwar durchfahren, aber nicht laden. Wie sollen unter diesen misslichen Bedingungen große Geschäfte gemacht werden? Die Güter werden auf Hunderten Lastwagen die Küste entlang nach Izmir transportiert, ein einziger Güterkonvoi ist es. Oder sie werden auf die kleinen Frachtschiffe gepackt, die Feeder, die dann durch die Dardanellen ins Mittelmeer fahren, wo die Container in Italien oder Malta auf Überseeschiffe umgeladen werden. Hostettler schätzt, dass 80 Prozent der Exporte mit Hilfe von solchen Zubringern geschehen.
Besinnliche Stille auf der Fähre
Manchmal möchte Hostettler nur weg aus dieser Stadt, die kaum Ruhe findet und deren Verkehr ihn ganz verrückt macht. Aber er lebt schon so lange hier, 18 Jahre, blutjung war er, als er damals aus Basel ankam, und heute ist seine Firma hier, seine Frau, die Kinder. Stille zu finden in Istanbul ist möglich, aber nicht an den Orten, die die Reiseführer empfehlen, nicht in einer der großen Moscheen nämlich, denn dort tragen Touristen in knisternden Plastiktüten ihre Schuhe mit sich herum, und es riecht bedenklich nach verschwitzten Socken.
Eine beschauliche Art von Ruhe gibt es tatsächlich auf den Fähren, auch wenn sie voller Menschen sind und die Motoren dröhnen. Es ist eine besinnliche Stille, mehr eine innere denn eine äußere, eine, die auf die Ferne gerichtet ist und auf die Wasseroberfläche, die mit Licht und mit Spiegelungen zu tun hat. In Eminönü legen die meisten Fähren ab, Mehmet hat sich den richtigen Ort ausgesucht für sein bescheidenes Fischgeschäft, er steht gerne hier und plaudert mit den Männern auf den grotesk schwankenden Holzbooten, guckt manchmal hinüber zu den Anglern, die auf der Galatabrücke stehen. Wer auf der unteren Etage der Brücke in einem der Cafés sitzt, dem baumeln die Leinen oder ein zappelnder Fisch vor dem Gesicht. Modernes türkisches Leben trifft hier auf traditionelles, in einem Café trinken ausschließlich bärtige Männer ihren Tee, gleich daneben Clubmusik, und Jugendliche lümmeln auf knallbunten Sitzkissen und rauchen Wasserpfeife.
Wenn Hunderte von Menschen auf die Fähre drängen und sich auf dem Schiff verteilen, dann ist kaum zu glauben, dass schlagartig Ruhe eintreten wird und das Lauteste an Bord die Rufe des Teeverkäufers sind. Der Zweite Offizier steuert das große Schiff über die Bosporusmündung hinüber nach Haydarpasa, zwischen all den Booten hindurch, die ganz andere Fahrtrichtungen haben. Der Bagdadbahnhof kommt näher, volle Fahrt macht das Schiff, der Kapitän übernimmt das Steuer und lässt sich heißen Apfeltee bringen. Acht Stunden dauert sein Arbeitstag, 20 Minuten die Fahrt, hin und her, Asien, Europa, Asien, Europa, immer am Hafen von Harem mit dem Lotsenhaus vorbei, ein grandioser Blick über die Stadt, von weit oben, von seiner Fähre, der größten, die in diesen Gewässern verkehrt.
Keine glanzvollere Ankunft in Istanbul als diese
In Harem landen Autofähren an, denn nicht jeder will im dichten Nachmittagsverkehr über die beiden Hängebrücken schleichen. An der Station stehen ein paar überdachte Bänke, auf einer hockt ein junger Mann, und manch ein Passagier wirft einen verwirrten Blick auf den leblos wirkenden Menschen, der eine Flasche in seinen Händen hält, die nur aus schneeweißen, riesigen Fingernägeln zu bestehen scheinen, Betrunkene sind ein seltener Anblick in dieser Stadt. Hinter hohen Gitterstäben dann das Lotsengebäude, wie ein winziges Einfamilienhaus sieht es aus, fremd hier, so als ob der Bauplatz verwechselt worden wäre. Vier Tage und Nächte dauert die Schicht der vier Lotsen und der beiden Funker, die Wand an Wand in winzigen Kammern hausen und rund um die Uhr Bereitschaft haben, die ankommenden Schiffe zu ihren Piers bringen und die aufbrechenden sicher durch den Bosporus geleiten.
Auf Kanal 74 melden sich alle Schiffe, die in Istanbul anlegen wollen, bei den "Harbor Pilots" an. Auch die "Bremen" hat sich gestern schon angekündigt, und eben wieder. Sie ist ein kleines Kreuzfahrtschiff, nicht einer dieser monströsen amerikanischen Vergnügungspaläste, von denen allerdings zurzeit wenige hier verkehren, weil die Durchfahrt durch das Rote Meer und den Sueskanal den Amerikanern zu riskant erscheint und auch Istanbul gefährlich klingt. Das Lotsenboot, leuchtend rot und winzig, startet von Harem aus und saust hinaus durch die hohen Wellen zu dem kleinen Liner, der gerade die Prinzeninseln passiert.
Auf der Brücke stehen Kapitän und Offiziere mit Sonnenbrillen, gelassene deutsche Männer in schneeweißen, gut sitzenden Uniformen, mit akkuratem Haarschnitt und gepflegten Händen, eine saubere Welt. Der Lotse übernimmt, ein Tanker überholt die "Bremen" auf der Backbordseite, steuerbord zieht schnell ein Tragflügelboot an ihr vorbei, Fähren kreuzen ihren Weg. Das ganze Panorama der Stadt tut sich auf, und alles ist zu sehen, am rechten Ufer der Bagdadbahnhof, der Mädchenturm, auf dem der Legende nach eine Prinzessin vor ihren Häschern versteckt worden ist, was ihr aber auch nichts nützte, denn sie starb an dem Biss einer Schlange.
Dahinter die Bosporuseinfahrt, der Galataturm, den die Genueser 1348 bauten auf dem kleinen Gebiet, das den christlichen Europäern zugesprochen worden war und heute das Herz des modernen Stadtviertels Beyo¢lu bildet. Dann folgen die Galatabrücke, die das Goldene Horn vom Marmarameer trennt, die drei großen Moscheen, deren Minarette und Kuppeln in der Abendsonne leuchten und den Palast der Paläste, das Topkapi-Serail, einrahmen. Es gibt keine glanzvollere Ankunft in Istanbul als diese.
Der Liner wird an der Pier von Karaköy direkt unter dem Galataturm festgemacht. Hier liegt auch ein ukrainisches Passagierschiff, das regelmäßig Odessa mit Istanbul verbindet und das nicht nur Händler aller Art transportiert, sondern auffallend viele junge Frauen auf Stöckelschuhen, mit engen Jeans und Oberteilen, die der Reizwäsche näher verwandt sind als dem T-Shirt. Sie stammen aus Moldawien, einige werden nicht zurückkehren in ihre Heimat, sind verkuppelt, verkauft worden, und Istanbul wird nicht ihre letzte Etappe gewesen sein.
Muezzinrufe zur Rhythmisierung eines Tages
In Eminönü läuft der abendliche Fährverkehr auf hohen Touren, die Straßen sind voll mit gelben Taxen, es ist laut. Mehmet packt langsam seine Eimer zusammen, gleich geht er heim zu seiner Mutter und seiner kleinen Tochter, ohne Frau lebt er, ein heikles Kapitel, über das er lieber schweigt.
Bald darauf bricht die Zeit des Müßiggangs an, die Menschen fangen an zu schlendern, sich ins Gras zu setzen, die Straße dem Meer entlangzugehen, eine Straße, die keine eigentliche Promenade ist, aber als solche behandelt wird. Weit gehen einige, ganz um den Park des Topkapi-Serails herum, bis sie den ersten Überwachungsturm am Meer sehen und den gekenterten Frachter, den die Brandung umspült und den die Kinder so lieben.
Hinter einer kleinen Mauer liegen graue Felsbrocken, grob und groß, darauf platzieren sie sich, all die Familien mit ihren Essenstüten, die Händchen haltenden Paare, einzelne Spaziergänger, die aufs Marmarameer hinausschauen, die Weite nach Delfinen absuchen und zwischendurch immer wieder Brezeln oder Nüsse von fahrenden Händlern angeboten bekommen, Luftballons für die Kinder und Süßigkeiten für alle, und das alles direkt an der Ausfallstraße Richtung Flughafen, die historische Stadtmauer mit ihren Löchern, aus denen bedrohliche Geister zu starren scheinen in der Dämmerung, hinter sich.
Die Muezzins singen ihre Gebete auf Arabisch in einem Land, das Türkisch spricht, moderne Türken verfluchen diese Rufe, möchten sie am liebsten verbieten, und doch gehören sie zur Rhythmisierung eines Tages, das letzte Mal bei Einbruch der Dunkelheit, kurz bevor Istanbul sich entspannt, wenn bald danach die Möwen anfangen, um die Minarette der Sultanahmet-Moschee zu kreisen, so majestätisch, als ob sie die alleinigen Herrscherinnen der Stadt auf den sieben Hügeln und zwischen den Meeren wären.
