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it Militärfahrzeugen aufzukreuzen galt in Hollywood lange als schick. Gern zeigten sich Kinogrößen mit dem Golfkriegs-Gefährt Hummer, einem der sperrigsten Pkw, die je eine Straßenzulassung bekamen.

Anders bei der letzten Oscar-Verleihung: Stars wie Leonardo DiCaprio, Cameron Diaz, Harrison Ford oder Sting erschienen in einem zierlichen Stromlinienmobil: dem neuen Toyota Prius.

Das japanische Öko-Vehikel hat zwei Antriebe, einen Benzin- und einen Elektromotor. Je nach Fahrsituation schaltet eine ausgeklügelte Elektronik zwischen beiden hin und her und versucht dabei, den Verbrauch möglichst niedrig zu halten.

Nach zwei Irak-Kriegen zeigt der amerikanische Verbraucher erste Anzeichen von Öko-Sensibilität. Der Benzinpreis hat sich in den USA in wenigen Jahren verdoppelt. Damit ist er zwar immer noch nur halb so hoch wie in Europa. Und doch scheint sich ein neues Bewusstsein zu entwickeln.

Sparmobile verkaufen sich besser, als die Hersteller zu hoffen wagten. Wer heute einen Prius bestellt, bekommt ihn frühestens im Februar. "Die Nachfrage ist enorm", sagt ein Toyota-Händler in San Francisco.

Japans größter Autokonzern hat inzwischen die Produktion angehoben. Geplant waren 80 000 Prius für das Jahr 2004; jetzt werden es mindestens 120 000. Fast die Hälfte davon wird nach Nordamerika geliefert.

Das Straßenbild der USA wird der Hybrid-Hype damit noch nicht verändern. 17 Millionen Autos werden dort jedes Jahr neu zugelassen, etwa die Hälfte davon Geländewagen und Pick-up-Trucks.

Dennoch erleben Nippons Autokonstrukteure einen historischen Triumph. Erstmals in der Geschichte der Automobilentwicklung ist ihnen eine Innovation geglückt, die die weltweite Konkurrenz deklassiert.

Bisher glänzten die japanischen Hersteller vorwiegend mit tadelloser Qualität (Toyota ist hier unerreicht), nicht aber durch bahnbrechenden Erfindergeist. Ihre Versuche, sich ingeniös zu profilieren, endeten meist in Bauchlandungen - wie bei der Einführung komplexer Allradlenkungen, die sich letztlich als nutzlos erwiesen.

Die Hybrid-Technik ist offensichtlich kein solcher Flop. Bei neutralen Tests der Fachzeitschriften erwiesen sich die Autos mit dem Doppelherzen als enorm sparsam. Im Stadtverkehr und auf Landstraßen erzielen sie Verbrauchswerte um 6 Liter pro 100 Kilometer, deutlich weniger als gleichstarke Autos mit Benzinmotor.

Zudem zeigt sich, dass der aufwendigste Hybrid-Wagen nicht unbedingt der beste sein muss. Toyota setzt auf einen so genannten Voll-Hybrid mit sehr starker Stromunterstützung. Der Elektroantrieb des Prius ist mit 50 Kilowatt fast so stark wie das Benzinpendant und taugt dazu, das Auto kurzzeitig allein anzutreiben.

Dieses Konzept erfordert eine sehr starke Batterie, ein aufwendiges Getriebe und höchst komplizierte Steuertechnik. Dass macht den Wagen teuer: 23 900 Euro kostet ein Toyota Prius, gut 4000 Euro mehr als vergleichbare Normalautos.

Schon ab 21 900 Euro bietet Honda hingegen das Modell Civic mit "milder" Hybrid-Unterstützung an, einem nur 6,5 Kilowatt starken E-Motor, der in die Schwungscheibe integriert wird und weit geringeren Konstruktionsaufwand erfordert.

Der Effekt ist jedoch der gleiche: Das Fachblatt "Auto, Motor und Sport" testete beide Modelle auf Autobahnen, Landstraßen und im Stadtverkehr. Der Honda war dabei durchweg "auf Niveau des Prius", in der Stadt sogar etwas sparsamer.

Europas Autokonzerne haben bisher noch keine marktreifen Hybrid-Modelle im Programm. Sie zeigen zwar gelegentlich Prototypen. Doch von einer Serienfertigung sind diese weit entfernt. Dieselmotoren, so das zentrale Argument der deutschen Autoentwickler, würden weniger kosten, mehr leisten und dabei noch immer etwas weniger verbrauchen als die aktuellen Hybrid-Antriebe.

Zahlen belegen das auch; doch die Strategie, weiterhin stur auf den Diesel zu setzen, birgt enorme Risiken. Mit Milliardenaufwand haben die europäischen Hersteller im vergangenen Jahrzehnt aus dem einst lahmen und lauten Dieselmotor ein geschmeidiges, extrem leistungsstarkes und sparsames Aggregat gemacht. Ein zentrales Problem ist dabei jedoch bis heute nicht befriedigend gelöst worden: Dieselmotoren produzieren noch immer erheblich giftigere Abgase als kat-gereinigte Benziner, ein Vielfaches an Krebs erregenden Rußpartikeln und waldschädigenden Stickoxiden (NOx).

Um kommende Abgasvorschriften zu erfüllen, müssen Dieselmotoren mit Partikelfiltern und speziellen Katalysatoren zur Stickoxid-Bekämpfung ausgerüstet werden. Der einzige Hersteller, der eine solche Kombination bereits heute anbietet, ist ausgerechnet Hybrid-Pionier Toyota mit dem Mittelklassemodell Avensis.

Trotz dieses extremen Aufwands mit NOx-Kat und Filter liegt dieser Wagen aber noch weit über dem Abgasniveau der besten Benziner. Der Avensis emittiert 110 Milligramm Stickoxide, nur etwa halb so viel wie andere Diesel - jedoch noch immer das Zehnfache eines Toyota Prius.

Durch die aufwendige Reinigung der Abgase schwinden zudem andere Vorteile des Dieselmotors: Verbrauch und Fahrzeugpreis steigen spürbar. In der Herstellung ist der Diesel ohnehin etwa 1500 Euro teurer als ein Benziner mit geregeltem Kat. Ihn auf dasselbe Abgasniveau zu bringen kostet nochmals über 1000 Euro. Ein sauberer Diesel wäre also nicht mehr billiger als ein milder Hybrid-Antrieb - und kaum noch sparsamer.

Verlockend erscheint auch die Vision eines Diesel-Hybrids. Ein solches Fahrzeug wäre konkurrenzlos sparsam. Mercedes stellte bereits einen derartigen Prototyp vor; VW wird im Herbst einen Golf TDI mit Hybrid-Unterstützung zeigen. Ein Diesel-Hybrid dürfte allerdings sehr teuer sein.

Auf dem wichtigsten Exportmarkt, den USA, hat der Diesel ohnehin keine Lobby. In den Staaten mit extrem strengen Abgaslimits, unter ihnen Kalifornien, schafft derzeit kein einziges Modell die Zulassungshürde.

Auf die amerikanischen Autokonzerne greift inzwischen das Hybrid-Fieber über. Sie werden die Technik vor allem nutzen, um den dort so beliebten Freizeitlastern den Anschein von Öko-Verträglichkeit zu geben.

Ford wird noch im Herbst den Geländewagen Escape in einer (teilweise von Toyota entwickelten) Hybrid-Version anbieten. Toyota selbst wird bis dahin einen Offroader seiner Luxusmarke Lexus hybridisiert haben. Bereits im kommenden Jahr, schätzt Präsident Fujio Cho, wird Toyota insgesamt etwa 300 000 Pkw mit Hybrid-Motor herstellen.

Weltmarktführer General Motors setzt inzwischen bei schweren Nutzfahrzeugen auf Hybrid-Konzepte und wird bald die ersten Pick-up-Trucks damit ausrüsten. Gerade bei schweren Autos kann die Spartechnik einen weiteren Trumpf ausspielen: Elektromotoren haben hohe Drehmomente und beschleunigen gut aus dem Stand.

Langsam beginnt nun auch die Phalanx der deutschen Hersteller gegen die Hybrid-Mode zu bröckeln. So wird Mercedes in einem Jahr die nächste Generation der luxuriösen S-Klasse präsentieren und wenig später eine Hybrid-Variante nachreichen. Zudem verdichten sich Gerüchte, dass Porsche mit einer Hybrid-Version des Geländewagens Cayenne liebäugelt.

Für den Stuttgarter Konzern wäre dieser Schritt nur logisch. Er unterhält beste Beziehungen zum Hybrid-Pionier Toyota, seit dessen Produktionsexperten die Sportwagenfabrik in Zuffenhausen saniert haben. Zudem plant Porsche keine Dieselentwicklung und hängt wie kein anderer europäischer Hersteller vom Export in die USA ab.

Und dort wird der beginnende Hybrid-Boom zunehmend von mächtigen politischen Fürsprechern unterstützt: Die Stadt San Jose in Kalifornien erlässt bereits allen einheimischen Hybrid-Fahrern die Gebühren an den Parkuhren. Los Angeles hat Gleiches vor. Gouverneur Arnold Schwarzenegger (der selbst den Militärkoloss Hummer bevorzugt) unterstützt eine Initiative, auch allein dahinbrausende Hybrid-Fahrer auf jene Expressfahrspuren zu lassen, die eigentlich ausschließlich Autos mit mindestens zwei bis drei Insassen vorbehalten sind.

Solch eine Freifahrtregel käme auf den ewig stauverpesteten Autobahnen von Los Angeles einer eingebauten Vorfahrt gleich. Der Bundesstaat Virginia hat sie bereits eingeführt. Der Erfolg: Außerhalb Kaliforniens verkauft Toyota nirgendwo in den USA mehr Prius-Modelle.

Stadtplaner wettern bereits gegen diese Regelung, denn die meisten Expressfahrspuren sind ohnehin schon an der Kapazitätsgrenze. Sie sollen zur Bildung von Fahrgemeinschaften ermutigen und nicht als Prämie für wohlfeiles Verhalten anderer Art dienen. Brian Taylor, leitender Verkehrsforscher an der University of California, hält den Plan für eine Schnapsidee: "Krankenschwestern und Lehrer verrichten sicherlich wichtige Dinge, sollen wir die dann auch auf die Expressfahrspuren lassen?"

Dem Zweck der Verbrauchssenkung würde diese Bevorzugung von Hybrid-Autos ohnehin nicht dienen. Denn der Doppelantrieb ist gerade im Stop-and-go-Gekrieche dem gewöhnlicher Autos überlegen. Bei staufreier Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit hingegen verbraucht ein Hybrid-Auto nicht mehr und nicht weniger als andere auch.