Wer möchte ihm noch trauen, dem deutschen Auto? Dann doch lieber dem ADAC? Wenn etwas Bestand zu haben scheint im heimischen Straßenverkehr, dann allenfalls die zuverlässige Dokumentation der Misere.

Akribisch durchleuchtet der Automobilclub die Welt der mobilen Malaisen: Seine Pannenstatistik fußt auf dem größten derartigen Datenschatz Europas, gespeist aus den Erkenntnissen von knapp vier Millionen Hilfseinsätzen pro Jahr. Die Ergebnisse bilden (zusammen mit einer breiten Kundenbefragung) die Grundlage der Auszeichnung "Gelber Engel" für Qualität.

Sie gilt als höchster Orden in dieser Disziplin und wurde bisher ausschließlich japanischen Fahrzeugen verliehen. Die Konzerne aus Fernost, allen voran Toyota, belegten noch vor drei Jahren neun der zehn vorderen Plätze. Die deutschen Anbieter rangierten zwar konstant vor notorischen Problemmarken wie Renault und Fiat, erreichten das Niveau der Asiaten aber bei weitem nicht.

Nun hat sich das Blatt komplett gewendet: Am Donnerstag dieser Woche wird der ADAC den Gelben Engel für das Jahr 2008 verleihen. Die Rangliste, die dem SPIEGEL vorliegt, zeigt eine Art Rochade: Acht der ersten zehn sind nun Fahrzeuge deutscher Hersteller; Japans Autobauer sind nur noch mit zwei Modellen vertreten, auf den Plätzen fünf und zehn (siehe Tabelle).

Deutlich geprägt wird das Bild von der dramatischen Veränderung bei zwei Marken: Den größten Triumph feiert BMW - die bitterste Niederlage erleidet Toyota.

Ganze vier Modelle bringt der bayerische Hochpreis-Anbieter in die Spitzengruppe, unter ihnen den Sieger: Der Gelbe Engel für Qualität geht an den Geländewagen BMW X3.

Was ist passiert in den Fabriken des Münchner Konzerns? Ein Wunder?

"BMW und Audi", erklärt ADAC-Experte Thomas Kroher, "haben die Produktionsprozesse enorm verbessert. Die Fabriken arbeiten effizienter, dabei entsteht im Allgemeinen auch mehr Qualität."

Genau das ist die Kurzbeschreibung der Toyota-Methode. Das famose Produktionssystem aus Toyota City ist längst Gegenstand von Fachbüchern und Promotionen. Es gilt allen Autokonzernen der Welt als Vorbild. Jeder Fließbandaufseher kennt die Schlagworte: "Poka Yoke", die automatische Selbstkontrolle, die jeden Prozessschritt narrensicher machen soll; "Kaizen", der kontinuierliche Verbesserungsprozess; und "Muda", die Verschwendung, die es stets zu vermeiden gilt.

Wie eine neue Konfession drang der "Toyota Way" weltweit in die Montagehallen. Manager richteten sich japanische Zimmer ein. Bei Jaguar wurden Grün- und Schwarzgurte an verdiente Mitarbeiter verteilt, um dem Fahrzeugbau eine Art Judo-Mystik zu verleihen. Geholfen hat es kaum.

Doch andere haben offenbar tatsächlich vom Feind gelernt. BMW-Chef Norbert Reithofer bekräftigte schon in seiner Zeit als Produktionsvorstand wiederholt, dass Toyota das einsame Vorbild sei: schier tadellos und kaum erreichbar.

Nun scheint das Rätsel gelöst, und gleich stellt sich ein neues: Was ist los mit dem Meister? Hat er seine Tricks verlernt, sein Kaizen vergessen?

Toyota rutscht ab. Kein einziges Produkt der Marke schafft es beim diesjährigen ADAC-Ranking unter die ersten zehn Plätze. Jürgen Stolze, Sprecher beim deutschen Toyota-Importeur, versucht zu relativieren: "Vor allem sind die anderen besser geworden, die haben nicht geschlafen."

Doch die Erklärung reicht nicht aus: Auch absolut gesehen hat Toyota nachgelassen, mehr Pannen produziert. Beim Kleinwagen Yaris, noch vor zwei Jahren Gewinner des Gelben Engels, notierte der ADAC inzwischen mehr als eine Verdoppelung der Ausfälle: Auf 1000 im Jahr 2006 zugelassene Fahrzeuge kamen 7,5 Liegenbleiber, beim Golf-Gegner Corolla 8 und beim Mittelklassewagen Avensis 7,1. Das sind schlechte Werte, etwa auf Ford-Niveau.

Spitzenreiter wie der BMW X3 verzeichnen kaum mehr als einen Ausfall pro 1000 Zulassungen. Diese Zahl sei kaum noch zu unterbieten, markiere "das praktisch fehlerfreie Auto", sagt ADAC-Fachmann Kroher. Das eine Promille markiere etwa die Zahl der Störungen, für die der Hersteller nichts kann, beispielsweise Batterieentleerungen wegen versehentlich angelassener Stromverbraucher.

Toyota-Sprecher Stolze behilft sich indes mit einer Allzweckformel der verbalen Schnellhilfe: "Wir haben die Probleme erkannt und arbeiten auch daran."

Die Probleme bei Toyota waren etwa unterdimensionierte Batterien, allgemein die Hauptstörung im Pannendienstalltag. Die Japaner hatten hier zu sehr gespart und verbauen inzwischen größere Akkus. Hinzu kamen defekte Anlasser, Turbolader, Automatikgetriebe, Kupplungen und Scheibenwischergestänge, nicht durchweg "kleine Dinge", von denen Stolze spricht.

Auch Rückrufe mehrten sich. So lösten sich bei Geländewagen der Toyota-Edelmarke

Lexus die Halteclips des Teppichs. Dieser konnte verrutschen und das Gaspedal verklemmen. Bei anderen Modellen fielen schadhafte Lenkgestänge auf.

Dass Korrekturmaßnahmen bereits griffen, solle bald der Corolla-Nachfolger Auris belegen, erklärt Stolze. Der ist allerdings noch nicht lange genug auf dem Markt, um in die Wertung des Gelben Engels zu gelangen. Toyota verweist einstweilen auf eine Markenstudie des ADAC, in der dem Modell ein Höchstmaß an Kundenzufriedenheit attestiert wurde.

Die schlüssigste Erklärung für die Probleme ist das enorme Wachstum des Erfolgskonzerns, mit dem die Qualitätssicherung offenbar nicht Schritt halten konnte. Toyota steigerte seine weltweite Produktion rapide und ist mit 9,5 Millionen Autos jährlich inzwischen der größte Hersteller der Welt. Konzernchef Katsuaki Watanabe erklärte bereits selbstkritisch: "Wir müssen die Qualität verbessern, selbst wenn wir dann etwas langsamer wachsen."

Die Mängel häufen sich vor allem bei Autos aus jungen Produktionsanlagen, die weit von der Firmenzentrale entfernt liegen. Die pannenträchtigsten Toyota-Modelle kommen durchweg aus europäischen Fabriken. Und mit diesen Standorten hat auch ein anderer Fernost-Konzern schon schlechte Erfahrungen gemacht.

So schlitterte Nissan vor wenigen Jah-ren mit seinen Produkten aus England und Spanien in ein handfestes Qualitätsdesaster. Der Renault-Partner erholte sich inzwischen aber deutlich und erreicht mit einigen Modellen bessere Werte als Toyota in derselben Klasse.

Mazda und Honda, die ebenfalls längst in Europa produzieren, halten sich laut ADAC-Fachmann Kroher "konstant auf hohem Niveau". Mazda ist immerhin noch mit einem Modell in der Spitzengruppe vertreten.