Automobile Vorstoß in den Datentresor
Bitte links blinken. Danke. Einmal rechts. Gut. Auf die Bremse treten. Jawohl, und jetzt etwas am Lenkrad rütteln." Danke, es reicht. Die Prozedur zählt seit Jahrzehnten zur Folklore bundesdeutschen Straßenwesens: Mehr oder minder mürrischen Blicks mustert eine meist bekittelte Fachkraft von TÜV, Dekra oder anderen Prüforganisationen das Fahrzeug. Alle zwei Jahre müssen Autos in Deutschland zur Haupt- und Abgasuntersuchung, einem der teuersten gesetzlich vorgeschriebenen Fahrzeugchecks der Welt. An die hundert Euro kostet das Testprogramm pro Pkw. So fließt jährlich weit über eine Milliarde Euro in die Kassen der amtlich autorisierten Prüfdienste.
Ärmlich nimmt sich dagegen das Instrumentarium aus, mit dem die Auto-Inspektoren zu Werke rücken: Es besteht im Wesentlichen aus Taschenlampe, Hammer und Montierhebel.
Was lässt sich mit solchen Geräten an einem modernen Auto prüfen, das computergesteuert in Lenkung und Bremsen eingreift, wenn Schleudergefahr droht, das acht Airbags bereithält sowie Kameras und Radarsensoren zur Abstandsregelung, das mithin über mehr Elektronik verfügt als einst die "Apollo"-Raumkapsel?
Viel zu wenig, beklagt Hans-Henry Wieczorek, Geschäftsführer des ADAC Niedersachsen/Sachsen-Anhalt: "Die Prüfmethodik ist um Jahrzehnte hinter der Fahrzeugentwicklung zurückgeblieben."
Um zu zeigen, auf welchem Niveau Autos heute untersucht werden können, ließ er einen Lastzug als mobiles Labor namens "AutoDiagnose Digital" (ADD) ausgestalten. Dessen Auflieger entfaltet sich binnen wenigen Minuten in ein Kompendium aus Testapparaten mit bemerkenswerter Tiefenschärfe. Insbesondere enthält das mobile Prüflabor einen Elektronikprüfstand, der durch die genormte Steckdose zur "On-Board-Diagnose" (OBD) in den Datenschatz des Fahrzeugs dringt.
Während sich die amtliche Hauptuntersuchung noch auf die Kontrolle von Glühlampen beschränkt, kann der ADAC-Techniker einen gründlichen Check digitaler Regelsysteme vornehmen, etwa der Stabilitätsprogramme ESP, ABS oder der Airbag-Steuerung. Das Testlabor könnte als Pilotvehikel eine Rückkehr des ADAC in die Prüftätigkeit einläuten, aus der sich der Automobilclub in den vergangenen Jahren weitgehend zurückgezogen hat. "Das Konstrukt", erklärt ADAC-Sprecher Michael Ramstetter, "ist dazu angetan, das gesamte Regelwerk der Haupt- und Abgasuntersuchung auf den Prüfstand zu stellen."
Bisher traten Autoclub und Überwachungsverbände in partnerschaftlicher Eintracht auf. In gemeinsamen Symposien und Appellen warnen sie vor Gefahren durch Gigaliner-Lkw, fordern mehr Sicherheit für Reisebusse oder zerstreuen technische Bedenken gegen das Fahren mit Erdgas. Nun scheint die Harmonie gestört. So beschwören die Lobbyisten der Überwachungsvereine die ADAC-Oberen seit Jahren, der Club möge eine Empfehlung aussprechen, alle älteren Autos jährlich statt wie bisher alle zwei Jahre zur Hauptuntersuchung zu zwingen. Eine solche Verordnung würde ad hoc weitere Milliarden in die Kassen der Prüfdienste spülen, ohne ihnen auch nur einen Euro zusätzlicher Investitionen abzuverlangen.
Doch die erwünschte Empfehlung blieb aus. "Wir sehen keinen Handlungsbedarf im Sinne des Verbraucherschutzes", sagt Reinhard Manlik, Vorsitzender des niedersächsischen ADAC. "Was erhöht werden muss, ist die Qualität der Prüfungen und nicht die Anzahl."
Der bisher letzte Modernisierungsschritt hat die Glaubwürdigkeit der Prüfdienste kaum gestärkt: Vor drei Jahren erklärte der TÜV, nun auch die Elektronik der Autos zu untersuchen - und verteuerte zu diesem Zweck erst einmal die Hauptuntersuchung um zwei Euro. Getestet wird seither aber nicht wesentlich mehr als vorher. Die Elektronikprüfung beschränkt sich auf eine simple Inventur der Hardware; der Sachverständige muss nachsehen, ob die Steuergeräte auch eingebaut sind - eine Maßnahme von überschaubarem Tiefgang.
Ein Teil der Mehreinnahmen immerhin wird nun zur Finanzierung einer Generalreform des Prüfwesens genutzt. Einer der zusätzlichen Euro pro Untersuchung fließt in ein Entwicklungsprojekt: Die in Dresden ansässige Fahrzeugsystemdaten GmbH (FSD), ein Gemeinschaftsunternehmen der Überwachungsverbände, entwickelt dort die Standards für eine neue Hauptuntersuchung. Diese soll schon im kommenden Jahr eingeführt werden und den Blaukittel endlich aus der diagnostischen Steinzeit in die digitale Moderne katapultieren.
Alle 15 000 in Deutschland autorisierten Gutachter sollen dann über ein Computer-Testgerät verfügen. Wie das ADAC-System wird es den OBD-Stecker nutzen, um sich Zugang zu den Datenspeichern der Fahrzeuge zu verschaffen. FSD-Geschäftsführer Jürgen Bönninger verspricht eine noch "wesentlich gründlichere Auswertung" als bei der ADAC-Diagnose.
Den Zugang in die Fahrzeugelektronik zu bekommen ist ein mühseliges Unterfangen. Denn die Hersteller hüten diesen Schatz und werden bislang auch nicht vom Gesetzgeber gezwungen, Transparenz zu schaffen. Das ADAC-Gerät, entwickelt von einer Handvoll Technikern, stützt sich auf die Mithilfe großer Systemlieferanten wie Continental. Damit, sagt Geschäftsführer Wieczorek, sei eine "durchaus respektable Abdeckung" erreicht worden, wenngleich keine lückenlose.
Auch FSD-Chef Bönninger beklagt, dass die Autohersteller "nicht unbedingt mit anschieben". Doch er verfügt über einen weit größeren Etat, um sich Zugang zu den elektronischen Labyrinthen zu verschaffen. Während Wieczorek eine Million Euro in seinen Diagnose-Lkw investierte, sind in die knapp 100 Mitarbeiter starke FSD schon mehr als 70 Millionen geflossen.
So konnte die FSD die benötigten Daten vorwiegend direkt von den Autokonzernen kaufen. Der Fundus ist inzwischen fast vollständig. Mit der neuen HU-Ordnung sollen die Prüfer im kommenden Jahr nahezu alle Autos elektronisch auslesen können, die eine deutsche Zulassung haben, und auf diesem Weg bisher kaum detektierbare Unfallrisiken bannen.
Bönninger nennt das Beispiel eines Sensors zur ESP-Steuerung. Wird dessen Gehäusedeckel etwa von schlampigen Monteuren verkehrt herum geschlossen, droht eine Katastrophe. Der Fahrer merkt von dem Fehler nichts - bis das Auto einmal ins Schleudern gerät. Dann erfolgt der zur Stabilisierung gedachte Bremseingriff genau an den falschen Rädern. Das Fahrzeug fliegt unweigerlich von der Bahn.
Der Vorstoß in den Datentresor, so FSD-Chef Bönninger, werde solche Mängel sichtbar machen und zahlreiche Fragen von höchster Sicherheitsrelevanz beantworten.
Sind wirklich Airbags verbaut, wo welche sein sollen? Kriminelle Monteure schließen die Fächer an Unfallwagen zuweilen kunstvoll, ohne das teure Ersatzteil ausgetauscht zu haben, und klemmen die Warnleuchte ab. Der Sichtprüfer kann den Schwindel kaum enttarnen.
Doch auch der digitale Prallsackinspektor wird nicht unüberlistbar sein. Betrüger, die ein Airbag-Fach entdeckungssicher schließen können, wissen gemeinhin auch, dass es genügt, nur einen Widerstand mit der gleichen Ohmzahl des Originalzünders einzusetzen. Schon meldet das Bordnetz keine Störung mehr - auch nicht dem neuen TÜV-Gerät.
