O'Leary, 48, leitet seit 15 Jahren die irische Billigfluglinie Ryanair und gilt als Pionier dieser neuen Reiseform in Europa. Anders als etablierte Konkurrenten steuert er mit seinen rund 200 Jets bevorzugt kleinere Flughäfen an und verlangt für zusätzliche Serviceleistungen hohe Aufschläge.

SPIEGEL: Mr. O'Leary, vor gut einem Jahr wünschten Sie sich eine "tiefe und blutige Rezession". Nun ist sie da. Zufrieden?

O'Leary: Die Rezession war vorhersehbar. Wir hatten zu diesem Zeitpunkt bereits drei bis vier Jahre lang ein anhaltendes Wachstum im Airline-Geschäft. Danach kommt es in unserer zyklischen Branche regelmäßig zu einem Abschwung. Solche Phasen sind immer gut für Ryanair. Während Wettbewerber wie Lufthansa oder Air Berlin Strecken streichen, wachsen wir weiter und machen Gewinne.

SPIEGEL: Ist der Tiefpunkt schon erreicht?

O'Leary: Nein, das Schlimmste kommt erst noch. Die Rezession beschleunigt die längst überfällige Neuordnung der europäischen Luftfahrtbranche hin zu drei großen, hochpreisigen Netzwerkanbietern: Lufthansa, Air France/KLM und British Airways sowie einer Billigfluglinie: Ryanair. In drei bis vier Jahren sind das die großen europäischen Fluggesellschaften. Wir selbst werden aus eigener Stärke wachsen und spätestens im Jahr 2017 bis zu 150 Millionen Passagiere befördern. Die anderen werden weitere angeschlagene Wettbewerber einsammeln - und sich damit gewaltige Risiken aufladen.

SPIEGEL: Gleichzeitig dürften die Verluste schwindelerregende Höhen erreichen.

O'Leary: Nicht bei uns, wir wollen unseren operativen Gewinn in diesem Jahr sogar verdoppeln. Von einer Rezession profitiert immer der kostengünstige Anbieter, das gilt für Ryanair in der Luftfahrt genauso wie für Ikea, Lidl oder Aldi im Handel. Deshalb wollen wir bis zum Jahresende bei Boeing oder Airbus bis zu 300 neue Flugzeuge bestellen oder fest optionieren. Wir kaufen gern auf dem Tiefpunkt des Abschwungs. Da sind die Preise nämlich besonders niedrig.

SPIEGEL: Neben Jets sind im Moment auch komplette Airlines günstig zu haben. Sie selbst erwähnten kürzlich, dass Sie sich vorstellen könnten, die Lufthansa zu übernehmen. War das ein Scherz?

O'Leary: Keineswegs. Immerhin sind wir an den Passagierzahlen und gemessen am Börsenwert zurzeit die größte europäische Airline. Ich wurde gefragt, ob ich mir vorstellen könnte, einen der bekannten Premiumanbieter zu kaufen, und ich sagte: Der einzige wäre Lufthansa. British Airways oder Air France würde ich nicht mal geschenkt nehmen. Die Lufthansa ist wenigstens gut geführt, auch wenn sie nicht besonders profitabel ist. Wir haben im Moment 2,3 Milliarden Euro auf der hohen Kante, ich müsste dafür nicht einmal einen Kredit aufnehmen.

SPIEGEL: Ein klassischer Netzwerkcarrier mit Umsteigeflughäfen würde ohnehin nicht zu Ihrem Geschäftsmodell mit Punkt-zu-Punkt-Verkehr passen ...

O'Leary: ... die Frage ist doch, ob Ryanair die Lufthansa besser führen könnte als das vorhandene Management, und das könnten wir mit Leichtigkeit.

SPIEGEL: Sie geißeln gern die angeblich überhöhten Ticketpreise der Lufthansa. Doch auch bei Ryanair kann ein Trip ganz schön ins Geld gehen - zum Beispiel wenn man mit der Kreditkarte zahlt, mehrere Gepäckstücke aufgibt oder an Bord etwas essen und trinken will. So billig, wie Sie vorgeben, sind Sie in Wirklichkeit gar nicht.

O'Leary: Unsinn. Was verstehen Sie unter billig oder teuer?

SPIEGEL: Ich gebe Ihnen ein Beispiel. Wenn man bei Ryanair drei Koffer am Flughafen einchecken will, muss man pro Strecke bis zu 60 Euro zahlen, 10 oder 20 Euro für den ersten, weitere 20 für den zweiten ...

O'Leary: ... und der dritte müsste eigentlich 1.000 Euro kosten.

SPIEGEL: Wie bitte? Mehr als das 20fache des Ticketpreises?

O'Leary: Sicher, der Grund ist ganz einfach: Wir wollen euer zweites und drittes Gepäckstück nicht. Lasst es zu Hause. Schließlich ist die Mehrheit der Ryanair- Passagiere nur zwei bis drei Tage unterwegs. Unser Durchschnittspreis betrug im vergangenen Jahr gerade mal 40 Euro, bei der Lufthansa waren es auf vergleichbaren Routen 200 Euro. Wir lassen dem Passagier die Wahlmöglichkeit: Wenn er Extras haben will, soll er sie separat bezahlen. Das ist wie beim Autokauf. Am liebsten sind uns Passagiere, die nur mit Handgepäck reisen. Dazu wollen wir unsere Kunden erziehen.

SPIEGEL: Es kann doch nicht Aufgabe einer Airline sein, die Kunden umzuerziehen.

O'Leary: Doch, beim Gepäck ist uns das schon gelungen. Als wir die Zusatzgebühren vor zwei Jahren einführten, gaben noch 80 Prozent der Kunden Koffer und Taschen auf. Heute sind es nur noch 25 Prozent. Die Passagiere werden von den Traditionscarriern doch seit 1945 bewusst irregeführt. Fliegen, so wird ihnen suggeriert, sei eine geradezu mystische Erfahrung - mit Gratis-Champagner ab sechs Uhr früh am Morgen und wunderbaren Menüs, die schon 16-mal aufgewärmt wurden. Die Leute wollen pünktlich, billig und sicher von A nach B kommen. Darum geht es.

SPIEGEL: Manche Passagiere genießen es, schon an Bord ein bisschen Luxus zu erleben.

O'Leary: Das macht doch allenfalls auf längeren Flügen Sinn. Auf Kurzstrecken wird es bei der Lufthansa und anderen europäischen Traditionscarriern in fünf Jahren keine Business-Class mehr geben. Die Leute wollen diesen ganzen Schnickschnack nicht mehr und für ein Frühstück an Bord 600 Euro zahlen. Das haben die hohen Herren Doktoren und Ingenieure bei der Lufthansa nur noch nicht realisiert. Wenn wir die wirklich kaufen sollten, schaffen wir in den Kurzstrecken-Jets als Erstes die Business-Class ab und senken die Tarife auf 50 Euro pro Strecke.

"Ryanair wird die größte Fluggesellschaft Europas sein"

SPIEGEL: Seit kurzem müssen bei Ihnen alle Passagiere über das Internet einchecken und auch ihre Bordkarte selbst ausdrucken. Sonst zahlen sie am Flughafen 40 Euro Strafgebühr. Ab Oktober akzeptieren Sie Kunden ohne einen solchen Ausweis überhaupt nicht mehr. Sind speziell ältere Leute damit nicht hoffnungslos überfordert?

O'Leary: Unser Geschäftssystem basiert nun einmal auf der Buchung per Internet. Wer sich damit nicht auskennt, muss eben einen Freund oder seine Kinder um Hilfe bitten. Wir wollen mit den Gebühren keine Zusatzerträge erwirtschaften, sondern das Verhalten der Kunden ändern. Bei Ikea müssen Sie auch Ihre Möbel selbst zusammenbauen. Und niemand beklagt sich darüber.

SPIEGEL: Als Nächstes wollen Sie nun angeblich auch noch eine Toilettengebühr an Bord einführen. Ist das Ihr neuster PR-Gag, nachdem Sie die Idee verworfen haben, von übergewichtigen Passagieren eine sogenannte Fat-Tax zu kassieren?

O'Leary: Das hat durchaus einen ernsten Hintergrund. Wir diskutieren zurzeit mit Boeing, wie man an den Türen Münzgeräte für einen Euro oder Schlitze zum Durchziehen der Kreditkarte anbringen kann. Die durchschnittliche Flugdauer bei uns beträgt nur gut eine Stunde. Wir wollen die Passagiere dazu ermuntern, vorher oder hinterher am Flughafen auf die Toilette zu gehen. Das verhindert an Bord lange Schlangen vor den WC-Türen und das ständige Aufstehen und Hinsetzen in der Kabine.

SPIEGEL: In Deutschland fliegen Sie seit kurzem auch den Allgäu-Airport in Memmingen an. Welche weiteren Flughäfen wollen Sie hierzulande in Ihren Routenplan aufnehmen?

O'Leary: Wir verhandeln derzeit mit vier Flughäfen in Deutschland, die wir bislang noch nicht ansteuern. Mehr sage ich dazu nicht. Ich gebe der Lufthansa doch nicht unnötig Tipps, wo wir als Nächstes auftauchen.

SPIEGEL: An Ihrem deutschen Stammsitz in Frankfurt-Hahn sollte Anfang des Jahres eine Terminalgebühr von drei Euro pro Passagier eingeführt werden, um die Verluste für den Steuerzahler zu verringern. Der Plan wurde fallengelassen, nachdem Sie gedroht hatten, einige Ihrer Flugzeuge dort abzuziehen. Können Sie verstehen, dass einige der Manager und Politiker vor Ort sich erpresst fühlten?

O'Leary: Das kann ich mir nicht vorstellen, ich habe ein sehr gutes Verhältnis zu denen. Dort wurde so getan, als ob das Passagiergeschäft für die Verluste verantwortlich wäre. Das stimmt nicht, sie stammen aus dem Frachtgeschäft, das aus Frankfurt dorthin verlagert wurde. Wir haben genug Alternativen und gehen immer dorthin, wo die Konditionen am günstigsten sind. Das machen McDonald's und Ikea jeden Tag, sie suchen sich auch die günstigsten Lieferanten aus.

SPIEGEL: Eigentlich wollten Sie demnächst auch Langstreckenflüge anbieten. Haben Sie das immer noch vor?

O'Leary: Im Moment haben wir das erst mal für zwei bis drei Jahre aufgeschoben. Wir brauchen dafür günstige Flugzeuge. Bei den kleineren Jets ist der Markt schon jetzt massiv eingebrochen. Bei den größeren Maschinen aber ist die Nachfrage noch erstaunlich stabil, weil Boeing und Airbus mit der Auslieferung einiger Langstreckenjets Probleme hatten und insbesondere Airlines aus dem Nahen und Mittleren Osten nach wie vor bestellen. Wir müssen deshalb erst einmal abwarten, bis es auch dort zu einem Einbruch kommt.