Es ist eine Geschichte voller Hoffnung, und wohl auch deshalb ging sie sofort um die Welt: Das Mädchen, das vom Himmel fiel, heißt Bahia, und dass sie noch lebt, ist ein Wunder. Zehn Stunden trieb die zwölfjährige Nichtschwimmerin nach dem Absturz des Yemenia-Airways-Airbus A310 im Ozean. Sie hatte sich an Trümmer geklammert.

"Sie sendet der Welt eine Botschaft", verkündete ein Staatssekretär, der das Kind zurück in die französische Heimat gebracht hatte. Und gern wurde diese von der Weltpresse verbreitet.

Doch die Geschichte von der wundersamen Rettung verdeckt eine weitere, weniger hoffnungsfrohe Botschaft, die vom tragischen Ende des Flugs IY626 ausgeht. Sie handelt von den desolaten Umständen, unter denen in der Europäischen Union über die Sicherheit von Flugzeugen gewacht wird.

Schon wenige Stunden nach dem Absturz trat der französische Verkehrsstaatssekretär Dominique Bussereau vor die Kameras und brüstete sich, seine Behörden hätten die Unglücksmaschine mit der Kennung 7O-ADJ bereits im Juli 2007 inspiziert und für mangelhaft erklärt. In Frankreich habe sie deshalb nicht landen dürfen.

Tatsächlich hatten viele der 142 Passagiere von Flug IY626 am vergangenen Montag in Paris einen anderen Airbus bestiegen, der von jenem Verbot nicht belegt war. Erst in der jemenitischen Hauptstadt Sanaa stiegen sie um in die bemängelte Todesmaschine und setzten den Flug Richtung Komoren, einer Inselgruppe nördlich von Madagaskar, fort.

Warum die Maschine in pechschwarzer Nacht auf dem Wasser zerschlug, ist nicht geklärt. Der Flugschreiber war vergangene Woche erst geortet; geborgen und ausgewertet wird er erst in den kommenden Wochen. Doch schon jetzt verdeutlicht die Geschichte des fast 20 Jahre alten Flugzeugs, wie lasch, uneinheitlich und undurchsichtig die Behörden die Fluggesellschaft beaufsichtigt haben.

Schon am Tag des Absturzes trat der zuständige EU-Kommissar Antonio Tajani die Flucht nach vorn an: "Wir brauchen eine weltweite schwarze Liste für Fluggesellschaften", beeilte er sich zu sagen - wohl vor allem, um peinlichen Fragen aus dem Weg zu gehen, die das EU-eigene Kontrollsystem betreffen könnten: Warum, so fragt sich, durfte das Flugzeug in Frankreich nicht einfliegen, in andere EU-Länder hingegen sehr wohl? Wieso hat ein Komitee der Europäischen Kommission die Yemenia Airways vor der Aufnahme auf die schwarze Liste unsicherer Fluggesellschaften bewahrt? Und weshalb spielte es dabei keine Rolle, dass die europäische Flugaufsicht EASA bei der Wartungsfirma der Airline so gravierende Mängel festgestellt hatte, dass sie ihr die Lizenz entzog?

"Das darf doch alles nicht so laufen", empört sich der SPD-Europaabgeordnete und Luftverkehrsexperte Ulrich Stockmann. Nach allem, was er inzwischen wisse, hätte die jemenitische Luftfahrtgesellschaft mit diesem Flugzeug auf die schwarze Liste gehört.

Mit großer Verve hatte die EU im Jahr 2005 genau jene Liste eingerichtet, auf der mittlerweile über 200 Airlines geführt und so aus dem europäischen Luftraum verbannt werden . Die meisten allerdings sind kleine afrikanische oder asiatische Gesellschaften, manche davon sind mit ihren Maschinen noch nie in die EU eingeflogen. Größere Airlines hat der Bannstrahl der Sicherheitswächter noch nicht getroffen.

Das versuchen die betroffenen Unternehmen, nicht selten mit kräftiger Unterstützung aus der Politik, nach Kräften zu verhindern. So war es auch, als Yemenia auf den Prüfstand kam, verrät ein Eingeweihter in Brüssel: Das Verfahren habe "einen hochpolitischen Vorlauf mit viel Einsatz einzelner EU-Mitglieder" gehabt.

Die unrühmliche Saga beginnt am 4. Juli 2007 auf dem Flughafen in Marseille. Bei einer Überraschungsinspektion stießen Prüfer der französischen Flugaufsicht auf "Mängel der Kategorie 3" an der Unglücksmaschine. "So etwas hat man nicht alle Tage", meint einer von ihnen. Das Flugzeug musste umgehend das Land verlassen. Die Passagiere blieben in Marseille.

Erstmals war damit aktenkundig geworden, wovor eine Bürgerinitiative komorischstämmiger Franzosen bereits seit längerem gewarnt hatte. Yemenia Airways fliege mit "veritablen fliegenden Särgen" umher, klagt der Vorsitzende der Initiative Mustapha Abdou-Raouf. Vielerorts fehlten Gurte an Bord, die Toiletten seien verstopft, und in überbuchten Fliegern hockten die Passagiere auf den Gängen neben ungesichertem Gepäck. Yemenia Airlines weist diese Vorwürfe zurück. Der verunglückte Airbus, so sagte Vizedirektor Ali Sumari, sei "technisch gesund" gewesen.

Alarmiert von den französischen Behörden, setzte die Europäische Kommission die Yemenia Airways auf eine Beobachtungsliste. Auf dieser landen alle Airlines, bei denen Mängel festgestellt wurden, bei denen man aber auf Besserung drängt, bevor man sie auf die schwarze Liste packt.

Ein EU-weites Flugverbot hielt man vorerst nicht für erforderlich - weder für die Airline noch für die beanstandete Maschine. Fortan musste 7O-ADJ also Frankreich meiden, alle anderen Flughäfen Europas jedoch standen ihr offen. Noch am 24. und 27. Juni, also wenige Tage vor dem Absturz, landete der Jet in London Heathrow. "So etwas verstößt eindeutig gegen den Geist eines einheitlichen europäischen Sicherheitssystems in der Luftfahrt", sagt Bundestagsmitglied Winfried Hermann von den Grünen.

In Deutschland tauchte der Unglücks-Airbus nach Auskunft des Luftfahrt-Bundesamts (LBA) in Braunschweig seit jener Inspektion in Frankreich nicht mehr auf. Er sei zuletzt im Jahr 2006 von Inspektoren des LBA in Frankfurt kontrolliert worden - "ohne Mängel", wie das Amt mitteilt.

Ganz genau scheint man allerdings bei den deutschen Aufsichtsbehörden nicht zu wissen, welche Flugzeuge sich auf eigenem Territorium befinden. So teilte das Bundesverkehrsministerium auf Anfrage mit, Yemenia Airlines habe in den vergangenen zwei Jahren wöchentlich drei Flüge ab Frankfurt angeboten und dabei "ausschließlich Flugzeuge des Typs A330" verwendet. Aufnahmen von Planespottern jedoch zeigen regelmäßig A310-Maschinen von Yemenia im Landeanflug auf Frankfurt.

Während die Airline also ihren Flugbetrieb in Europa fortsetzte, prüfte die Verkehrskommission der EU, ob Yemenia die beanstandeten Wartungsmängel beseitigt hatte. Dreimal beriet das zuständige Komitee. Am 14. November 2008 schließlich kam es zum Schluss, alles sei in Ordnung bei der arabischen Airline. Dabei berief man sich auch darauf, dass der Hersteller Airbus "die Unternehmensbereiche Betrieb und Instandhaltung auditiert" habe. Bedenken, Airbus könne wegen seiner Geschäftsbeziehungen zur Yemenia möglicherweise befangen sein, hatte man bei der EU offenbar nicht.

Seit langem schon regt sich in Brüssel der Verdacht, dass weniger die Sorgen um die Sicherheit als wirtschaftliche und politische Interessen darüber bestimmen, wer auf die schwarze Liste kommt. Als beispielsweise ein Flugverbot für die pakistanische Fluggesellschaft PIA zur Debatte stand, mischte sich der damalige Präsident Pervez Musharraf persönlich ein: Bei einem Besuch in Europa setzte er sich dafür ein, dass zumindest einige PIA-Maschinen weiterhin nach London, Amsterdam oder Glasgow fliegen durften.

Wie wenig einig sich selbst die Sicherheitsbehörden der EU sind, auch dafür ist Yemenia Airways ein Beispiel: Während man nämlich bei der Kommission, wo Beamte der Mitgliedsländer das Sagen haben, zufrieden mit der Wartung der Yemenia war, kam die europäische Aufsichtsbehörde EASA zu einem völlig anderen Ergebnis. Sie diagnostizierte schwere und systematische Mängel bei der Yemenia-eigenen Wartungsfirma. Am 24. Februar 2009 entzog die in Köln beheimatete Behörde dem jemenitischen Betrieb die Lizenz, europäische Flugzeuge zu warten. "Wir haben die EU-Kommission darüber umgehend informiert", sagt EASA-Sprecher Daniel Höltgen.