Assistenzsysteme im Auto Funktioniert bestens. Außer der Computer fällt aus
Ich war auf alles gefasst. Deshalb dauerte es ein paar Stunden, bis etwas geschah, das mich wirklich erschreckte. Am Abend des ersten Tages drängte mein Auto plötzlich von der Straße, es lenkte energisch nach rechts. Richtung Graben.
Am Steuer des BMW war der Computer. Bislang hatte er, ausgestattet mit Kameras und Radarsensoren, ganz ordentlich gelenkt. Aber plötzlich glaubte mein Kopilot, er müsse quer über die Wiese pflügen.
Wir fuhren auf einer gut ausgebauten Landstraße in Bayern dahin; ich hatte gerade begonnen, mich auf den Wagen zu verlassen - und nun das. Was für ein befremdlicher Fehler!
Gut, dass ich nicht von einem quengelnden Kind auf der Rückbank abgelenkt war.
Es sollte nicht der letzte Vorfall auf dieser wundersamen Reise bleiben: sechs Tage auf deutschen Straßen, der Reihe nach mit drei verschiedenen Autos. Ich wollte einen Blick in die Zukunft tun.
Eines Tages, so heißt es, fährt der Computer ganz ohne unser Zutun. Das kann freilich noch dauern. Bis dahin hilft er nur mit, die Hoheit bleibt beim Fahrer. Diesem steht dabei aber eine zügig wachsende Schar von Assistenten zur Seite. Meine drei Autos - ein BMW, ein Audi, ein Mercedes - boten alles, was derzeit an Hilfstechnik zu kaufen ist. Sie können halbwegs selbstständig der Fahrspur folgen, Abstand halten und auf die Überholspur wechseln. Sogar automatische Gesetzestreue haben sie eingebaut; auf Wunsch befolgen sie jedes Tempolimit. Eine neue Phase der Mobilität hat begonnen: Wir teilen uns das Steuer mit dem Computer. Zeit also für einen Selbstversuch: Wie intelligent zeigt sich die Maschine? Ist sie eine Hilfe? Und passen wir überhaupt zusammen?
Der Computer und ich, wir fuhren über kurvige Mittelgebirgsstraßen und durch enge Fachwerkstädtchen, auch bei Nacht, auch bei grellem Gegenlicht - Umstände, unter denen der Kopilot oft schwer zu kämpfen hatte. Die meiste Zeit jedoch ging es über Autobahnen und gut ausgebaute Bundesstraßen. Dort sollte die Technik an sich gut zurechtkommen.
Testwagen Nummer 1: ein BMW 520d. Ich hole ihn in München ab. Schon auf der Stadtautobahn bin ich zu den Freuden des Chauffiertwerdens bekehrt. Wenn ich aus der Spur gerate, lenkt der Spurassistent mich sanft wieder zurück in die Mitte. Ich kann den Mitlenker jederzeit übersteuern, aber bald überlasse ich mich der Automatik. Ich sehe ja, wie korrekt sie arbeitet.
Dem Tempomaten habe ich nur mitgeteilt, wie schnell ich fahren will; den Abstand zu den vorausfahrenden Autos regelt er von allein - mit eiserner Disziplin.
Solange der Verkehr störungsfrei fließt, rollen wir in der Kolonne dahin wie in einem Eisenbahnzug. Ich könnte jetzt lesen. Aber das Handbuch lässt keinen Zweifel: Die Hände müssen ans Steuer, mir obliegt jederzeit die Aufsichtspflicht.
Nach knapp 80 Kilometer Autobahn weiß ich auch, warum. Dreimal wollte der BMW aus der Spur laufen. Es ist schon fast dunkel, aber die Sicht ist gut. Haben die Kameras die dicken Randstreifen nicht erkannt?
Auch am nächsten Tag, bei Sonnenschein, macht der Computer Fehler. Einmal lenkt er auf eine Abfahrt hinaus, dem Vorausfahrenden hinterdrein. Auf Landstraßen ist der Zauber vollends vorbei. Hier ist die Spurerkennung Glückssache. Der zuständige Assistent schaltet sich in kurzen Abständen ein und aus.
Leider fällt auch der Abstandstempomat gelegentlich in Ohnmacht, wenn er überfordert ist. Und nicht immer bekomme ich das mit. Typisches Beispiel: Der Wagen saust an eine stehende Kolonne heran. Seltsam, denke ich noch, der bremst aber spät. Eine Sekunde später trete ich selbst ins Pedal - der Automat war gar nicht mehr an!
Das Handbuch erklärt genau, unter welchen Umständen die Technik mal eben ausfallen kann, wann sie von selbst wieder aktiv wird und wann nicht. Für mich heißt das: Schon allein, um zu sehen, wer gerade das Kommando hat, muss ich ständig die Instrumente überwachen.
Dabei unterlaufen mir auch Fehler, ich kann nicht alles dem Auto anlasten. In der Stadt beschleunigt der BMW plötzlich beim Ausscheren aus einer gemächlichen Kolonne. Ich hatte übersehen, dass der Tempomat noch auf 100 stand.
Nicht ganz einfach, das Zusammenspiel von Fahrer und Maschine.
Alle drei Testwagen bieten aber auch Dienste, die mich bezaubern - allen voran das magische Fernlicht: Ich muss nachts nicht mehr abblenden, wenn Gegenverkehr naht. Stets ist der Straßenraum vor mir nahezu taghell geflutet. Geblendet wird, soweit ich sehe, dennoch niemand. Der Fernlichtassistent erkennt entgegenkommende Autos, und dann lenkt er seine Lichtfinger flink um sie herum.
Unbestreitbar nützlich sind auch die diversen Notbremshelfer und Kollisionswarner. Im Außenspiegel blinkt eine Leuchte, wenn ich zum Überholen ansetze und von hinten ein Auto im toten Winkel heranbraust. An unübersichtlichen Kreuzungen warnt mich das Radar vor Querverkehr.
Um solche Nützlinge geht es hier nicht; zum Test steht die Technik, die uns das Fahren selbst abzunehmen verspricht. Ist das wirklich ein Komfortgewinn? Nach dem ersten Testwagen bin ich mir da nicht mehr sicher.
Der Computer, mit dem ich mir das Steuer teile, vertut sich entschieden häufiger als ich selbst. Gelegentlich kollabiert er obendrein ohne Vorwarnung. In seinen guten Phasen dagegen ist dieser Bruchpilot durchaus eine Hilfe. Wüsste man nur, wann sie enden!
Oft genug ist es mein Assistent, der Hilfe braucht. Ich regle das Tempo nach; ich bremse diskret, wenn vor mir ein Auto blinkend einfädeln will und der Computer das nicht kapiert. Wenn wir auf diese Weise eine halbe Stunde störungsfrei vorankommen, bin ich zufrieden wie ein Fahrlehrer, der auch seinen dümmsten Schüler durch die Prüfung kriegt.
Allzu viel hatte ich von der Intelligenz der neuen Helferlein allerdings auch nicht erwartet. Voriges Jahr war ich mit einem Mietwagen in Südfrankreich unterwegs. In diesem Auto, einem Toyota Yaris, machten sich der Reihe nach zahlreiche Assistenten bemerkbar. Ihre Aufgabe schien es vor allem zu sein, Piepskonzerte zu veranstalten.
Sobald ich den Rückwärtsgang zum Ausparken einlegte, piepste der Toyota schon wie ein Baufahrzeug, wenig später fiel der Gurtwarner ein: Mit eskalierendem Piepston zwang er mich, meinen Rucksack auf dem Beifahrersitz anzuschnallen. Den größten Eifer zeigte der Spurverlassenswarner, er piepste streckenweise fast ohne Unterlass, wenn ich jeweils der linken oder rechten Fahrbahnmarkierung zu nahe kam. Auf den engen südfranzösischen Landstraßen konnte ich es ihm selten recht machen.
Seitdem denke ich bei Fahrhilfen an jakobinischen Tugendterror und erzwungenes Wohlverhalten. In diesem Wagen hätte mich auch ein ermunternder Stromstoß aus der Kopfstütze beim ersten Anzeichen von Ermüdung nicht überrascht.
"Bei vielen Autofahrern kommen diese Spurverlassenswarner nicht gut an", sagt Andreas Rigling, Experte für Assistenzsysteme beim ADAC. Nicht nur nerve das Gepiepse, oft sei auch unklar, welcher Assistent gerade um Aufmerksamkeit heischt.
Bei anderen Fabrikaten meldet sich der Spurwarner nur blinkend im Display, oder der Sitz vibriert - was eher noch mehr verwirrt. "Die Komplexität der Systeme steigt", sagt Rigling, "aber einheitliche Standards fehlen."
Der ADAC fordert Signale, die der Fahrer intuitiv versteht, weil sie zur jeweiligen Fahraufgabe passen. Vor überhöhtem Tempo könnte ein kurzer Bremsruck warnen. Und wenn es ums Spurhalten geht, wäre ein vibrierendes Steuer oder leichtes Gegenlenken das Signal der Wahl - so haben das auch meine Testwagen gelöst.
Nummer zwei ist ein Audi A4 Avant, ich hole ihn in Ingolstadt ab. Auch diese Limousine lenkt einfach nur stillschweigend mit. Auf der Autobahn zieht sie spürbar sicherer ihre Bahn als der BMW. Auf der Landstraße lerne ich zu schätzen, dass der Tempomat vorausdenkt: Nähern wir uns laut Navi einer engen Kurve, geht er von selbst vom Gas. Das trägt erheblich zur Vertrauensbildung bei.
Auch der eingebaute Stauassistent ist eine feine Sache. Bei niedriger Geschwindigkeit schwimmt der Audi ohne mein Zutun in der Kolonne mit.
Bei häufig stockendem Verkehr freilich bin ich wieder unentwegt als Entscheider gefragt. Denn immer, wenn es ein Stück vorangeht, braucht der Audi erneut einen Startbefehl, sonst wagt er sich nicht vom Fleck - vielleicht möchte ich ja noch ein Weilchen mitten auf der Autobahn träumen oder bin zwischenzeitlich verstorben.
Solange aber der Verkehr einigermaßen dahinfließt, habe ich wenig zu tun. Auf offener Strecke scheint der Wagen vollends ohne mich auszukommen.
Aber das täuscht. Mitten im sorglosen Dahinsausen ertönt immer wieder, in schmerzhafter Lautstärke, ein "Pling". Das bedeutet: sofort die Hände ans Steuer! Zwar sind sie da schon, aber das nützt mir nichts. Der Automat erkennt nur, ob ich Lenkbewegungen mache - und mein Lenkstil ist ihm wohl zu lässig.
Was bleibt mir übrig? Ich wackle regelmäßig am Lenkrad, mindestens einmal pro Minute, aus Angst vor dem Straf-Pling. Offenbar muss ich es noch lernen, das automatengerechte Fahren.
Der Audi verhält sich nicht ohne Grund so zudringlich. Der Fahrer soll bloß nicht der Illusion verfallen, es gehe hier auch ohne ihn. Das ist das Grundproblem des unterstützten Fahrens: Das Auto lenkt, aber ich muss ununterbrochen misstrauisch bleiben. Was habe ich dann davon?
Der Hersteller Tesla machte es sich da allzu einfach. Seine Autos können zwar auch nur leidlich in der Spur bleiben und Abstand halten. Aber Tesla verkaufte die beschränkte Assistenz kurzerhand als "Autopilot". Einige Kunden nahmen das wörtlich. Vor einem Jahr fuhr der erste in einen querenden Lastwagen, den der Computer übersehen hatte.
Umso vorsichtiger sind nun die anderen Hersteller. Am weitesten wagt sich noch Daimler mit der Mercedes-E-Klasse in Richtung Autonomie. Das ist mein Testwagen Nummer drei.
Dieser Wagen rollt einfach dahin und will eine ganze Weile nichts von mir. Minutenlang ist Ruhe, egal wo ich die Hände habe. Auch wenn ich zurück ans Lenkrad muss, erscheint zunächst nur, dezent und still, ein Symbol auf dem Display. Gibt es doch so etwas wie Harmonie zwischen Mensch und Maschine?
Auf der Autobahn von Stuttgart bis Frankfurt fährt der Wagen fast allein, es gibt wenig zu tun. Nicht einmal überholen muss ich selbst. Ich setze den Blinker, dann wechselt der Wagen auf die linke Spur, sobald die Sensoren eine Lücke erspähen.
Schon mal schön, aber so richtig klappt das auch mit dem Mercedes nur auf der Autobahn. Ich frage mich, ob ich wirklich auf den bescheidenen Thrill des Überholens verzichten will. Sollen die langweiligen Strecken noch langweiliger werden?
Nach einer Stunde hätte ich fast zum Telefon gegriffen, um zu sehen, was es bei Twitter Neues gibt. Ich verbiete mir den Leichtsinn und gucke ins Hügelland. Noch eine Stunde. Ich zähle die Insektenflecken auf der Frontscheibe.
Die einzige Abwechslung verdanke ich einer Marotte: Der Mercedes hält sich mit maschinenhafter Sturheit an die Straßenverkehrsordnung: Unter Tempo 80 versteht er tatsächlich Tempo 80.
Nachhaltiger kann man den Verkehr kaum irritieren. Vor Autobahnbaustellen bremst mein Wagen exakt beim ersten Schild auf 80 herunter. Natürlich als einziger. Hinter mir staut sich sofort der verdutzte Nachfolgeverkehr. Dann gehen auch schon die Blinker an, und die Mitgebremsten ziehen rasch vorbei an dem Sonderling. Damit mir niemand ins Heck fährt, muss ich den Mercedes immer mal wieder übers Limit treiben, indem ich am Tempowahlhebel rüttle.
Auch der Audi gab beim Tempo den lebensfremden Musterknaben. Nur der BMW, im Geiste münchnerischen Schlawinertums, ließ mich einstellen, dass er generell ein bisschen schneller fahren soll als erlaubt, maximal 15 Stundenkilometer.
Immerhin, auf freier Strecke stellt sich im Mercedes am ehesten eine Vorahnung des autonomen Fahrens ein. Verlass ist aber auch auf ihn nicht. Einmal brettert er blindlings auf eine Verkehrsinsel. Und auf der Autobahn fährt er plötzlich links über den Rand, er droht die Betonplanke auf dem Mittelstreifen zu schrammen.
Wie kann der Wagen nach Stunden tadellosen Spurhaltens so entgleisen? In letzter Sekunde erkenne ich die Ursache: Links fehlt auf dem Asphalt ein Stück der Randlinie.
Solche Fehler sind typisch für den Automaten am Steuer. Gänzlich fremdartig kommen sie daher, wie aus dem Nichts, keinem Menschen würden sie unterlaufen.
So bremst der Audi bei 150 Sachen auf der Autobahn mitten im Verkehr jäh auf 80 ab. Und warum? Weitab rechts verläuft eine parallele Zubringerspur mit Tempolimit. Eines der Schilder muss mein Wagen erspäht und auf sich bezogen haben.
Es ist schwer, stets auf alles gefasst zu sein. Es ist noch schwerer, wenn die meiste Zeit nichts geschieht.
Was ich dabei erlebe, hat nichts mit jener entspannten Langeweile zu tun, wie sie sich bei bloßem Nichtstun einstellt. "Monotone Überwachungsjobs empfinden wir in der Regel als stressig", sagt Mark Vollrath, Verkehrspsychologe an der TU Braunschweig.
Der Mensch ist für untätige Wachsamkeit nicht gemacht, das ist aus vielen Studien bekannt. Seit den Anfängen der Automation interessiert sich die Forschung für das Problem. Fluglotsen kennen es ebenso wie Kontrolleure am Fließband. Wo es nur selten einzugreifen gilt, schweift schon nach fünf Minuten der Geist ab.
Wohin das im Straßenverkehr führt, hat Vollrath in einem Experiment gezeigt. Er ließ seine Probanden in einem Simulator fahren. Außer Lenken hatten sie nicht viel zu tun, ihr virtuelles Gefährt verfügte über einen Tempomaten mit Abstandsregler. Doch manchmal, vor einer Kurve oder einer Nebelbank, fiel der Assistent unversehens aus. Vollrath stoppte die Zeit, bis die Testfahrer den Fuß auf der Bremse hatten. Sie brauchten im Schnitt fünf Sekunden länger als bei einer Fahrt ohne Abstandstempomat.
Mehr noch: Die Verzögerung war am größten, wenn das System besonders zuverlässig arbeitete - dann kamen die Fahrer beim ersten Ausfall vor Schreck kaum um die Kurve.
Das ist das große Dilemma des assistierten Fahrens: Entweder das Auto nervt, macht dauernd Fehler, oder es fährt einigermaßen sicher, und wir dämmern weg.
Das ganze Konzept sei deshalb "wenig befriedigend", sagt Verkehrsforscher Vollrath. "Die Hersteller verkaufen im Grunde unvollständige Systeme. Und die Fahrer lernen nun, dass der Komfortgewinn nicht im versprochenen Maße eintritt."
Den Elan der Industrie dürfte das kaum bremsen; dafür ist zu viel Geld im Spiel. Das für die Lenkhilfen zuständige "Fahrassistenz-Paket Plus" kostet bei Daimler 2856 Euro; BMW und Audi verlangen vergleichbare Summen. Die Hersteller bauen das Geschäft mit den Extras derzeit nach Kräften aus - bei manchen Modellen könnte der Kunde fürs Zubehör schon mehr ausgeben als fürs Auto selbst. Allein Audi hat gut zwei Dutzend verschiedene Assistenten im Angebot.
Aber lassen derart aufgebrezelte Autos sich überhaupt noch bedienen ohne ein Grundstudium der Assistenzwissenschaften? Der Besitzer mag sich mit der Zeit an alle Eigenheiten seines Gefährts gewöhnen. Wer aber häufiger mit Mietwagen unterwegs ist, hat es heute schon schwer genug mit der Fülle der Schalter, Bedienkonzepte und Komfortfunktionen.
Das angepriesene Steuern über Sprachbefehle hilft da nur bedingt. In der Theorie sage ich dem Auto einfach, was es tun soll. In der Praxis tut es gern etwas anderes. "Navigation Frankfurt Hauptbahnhof", befahl ich neulich laut und klar einem geliehenen Wagen, und der Automat rief unverzüglich meine Freundin Cornelia aus dem hinterlegten Telefonbuch an.
Wer nicht aufpasst, wo er hinlangt, kann alle erdenklichen Extras entfesseln. Anfang des Jahres mietete ich einmal nachts im verschneiten München einen Wagen. Ich war müde, die Sicht schlecht, das Gekurbel im Stadtverkehr anstrengend. Plötzlich spürte ich Fäuste im Rücken. Die Sitzlehne war zum Leben erwacht und dengelte mir das Kreuz wie ein russischer Masseur. Ich fand den rettenden Schalter nicht, irgendwann hörte der Übergriff wieder auf.
Heutige Autos, so scheint es, werden rollenden Robotern immer ähnlicher. Künftig wäre deshalb ein gut sichtbarer Notschalter hilfreich, der allen Technikzauber deaktiviert. Für den Fall, dass jemand einfach nur fahren will.
Die nächste Generation der Assistenten, in einigen Jahren marktreif, soll den Wagen auch mal für längere Zeit ganz allein steuern - wenn auch zunächst nur auf der Autobahn. Das Gesetz dafür ist schon auf dem Weg, Ende März hat es der Bundestag verabschiedet. Es sieht vor, dass sich der Fahrer, solange die Automatik lenkt, vom Verkehr abwenden darf.
Keiner meiner drei Testwagen hätte mich unfallfrei 100 Kilometer über die Autobahn chauffiert - auf der Landstraße keine 10. Und diese Technik soll schon bald in der Lage sein, weitgehend autonom zu fahren?
"Auf normalen Straßen funktioniert das nicht", sagt Vollrath. Schließlich muss die Automatik stets früh genug erkennen, ob eine Situation droht, der sie nicht gewachsen ist. Zu diesem Blick in die Zukunft sei aber, selbst mit all seinen Sensoren, kein Auto in der Lage, meint der Verkehrsforscher. Das beinahe autonome Fahren setze deshalb, so glaubt er, speziell gerüstete Autobahntrassen voraus: hochgenau vermessen, computerlesbar markiert. Wichtige Nachrichten über das Verkehrsgeschehen müssten das Auto zuverlässig über Funk erreichen - sei es das aktuelle Tempolimit, die Sperre wegen Unfall fünf Kilometer voraus oder der herannahende Platzregen, der die Sensoren zu verwirren droht.
Nur so können die Automaten ihre Fahrer rechtzeitig ans Steuer zurückbeordern. Die Maschinenintelligenz darf niemals wegen Überforderung kollabieren, so wie ich das oft genug erlebt habe.
Ein Upgrade des Straßennetzes käme nicht billig. "Wann wir so etwas großräumig zur Verfügung haben, ist nicht absehbar", sagt Vollrath. "Nächstes Jahr gibt es vielleicht ein, zwei Autobahnabschnitte, wo Sie mal zehn Minuten automatisch fahren können."
Viel Aufwand für ein bisschen WhatsApp während der Fahrt. Obendrein profitieren zunächst nur ein paar teuer ausgerüstete Wagen der Oberklasse.
Wäre es nicht einfacher zu warten, bis der Computer ganz allein steuern kann? Und das heikle Zwischenstadium zu überspringen? Die von Google gegründete Firma Waymo sieht das so. Die Entwickler hatten schon früh den Schluss gezogen, dass Mensch und Automat am Steuer nicht zusammenpassen. Deshalb entwickelt Waymo vollständig autonome Autos ohne Lenkrad und Gaspedal.
Nun hat sich einer der großen Hersteller angeschlossen: Ford will bis 2021 ein fahrerloses Auto fertigstellen; die vom Menschen überwachte Teilautomatik habe sich im Testbetrieb nicht bewährt. Die eigenen Ingenieure waren beim Fahren vor Langeweile immer wieder eingeduselt - allen Piepstönen, vibrierenden Sitzen und aufrüttelnden Lenkrädern zum Trotz.
