Innenstädte Die Straßenschlacht der Mietfahrräder
Beschädigte Mietfahrräder in München
Foto: Catherina Hess / picture alliance / SZ PhotoDie Obike-Invasion kam über Nacht. An einem Samstagvormittag standen sie plötzlich in der Stadt, 500 gelb-schwarz-silberne Fahrräder mit Reifen aus Vollgummi und Einkaufskörbchen am Lenker. Auf allen wichtigen Plätzen der Frankfurter Innenstadt waren sie zu finden, an vielen Straßenecken, an den Brücken über den Main.
Einige dieser neuen Räder hielt es nicht lange aufrecht. Schon wenige Stunden nach ihrem blitzartigen Auftauchen standen viele schief oder lagen im Gebüsch. Die meisten hatte offenbar der kräftige Herbstwind gefällt, ein paar wurden vermutlich von wütenden Fußgängern aus dem Weg geräumt, die um ihren Platz im engen Frankfurter Verkehrsraum bangen müssen.
Silber-rot, silber-blau, türkis-gelb und eben gelb-schwarz-silber - vier Konkurrenten gibt es nun in Frankfurt am Main. Die Schlacht um die Mietfahrräder hat damit die nächste deutsche Großstadt erfasst. Beim Deutschen Städtetag hätten Experten bereits diskutiert, wie der Leihfahrrad-Wildwuchs in den Griff zu bekommen sein könnte, sagt der Sprecher des Frankfurter Verkehrsdezernats Dan Orbeck: "Es schwirren schon Zahlen von bis zu 40 Unternehmen herum, die offenbar mit großen Fahrradzahlen in Deutschland auf den Markt drängen."
Die Fahrradflotten wachsen in vielen Städten der Welt. Auf den Fotos nach dem Anschlag in New York City waren Citi Bikes zu sehen, die Bike-Sharing-Variante in der lange so fahrradunfreundlichen Stadt. In Peking zählte die chinesische Regierung 2,4 Millionen Mieträder von insgesamt 15 Firmen, bevor sie weitere Räder im Sommer dieses Jahres verbot. Verglichen mit diesen Zahlen scheint der Mietmarkt für Drahtesel in deutschen Metropolen ordentlich Entwicklungspotenzial zu bieten. Mehr als 12.000 Leihräder insgesamt zählte der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) vor zwei Jahren, inzwischen sind allein in München 10.000 stationiert.
Start-ups drängen auf den Markt, und auch die Platzhirsche expandieren. Call a Bike von der Deutschen Bahn kooperiert seit Oktober in Düsseldorf und Köln mit dem Autohersteller Ford und hat 3200 neue Räder bereitgestellt. Nur zwei Wochen vor der Obike-Landung in Frankfurt hatte ein weiteres Unternehmen, die Firma Byke aus Berlin, schnell rund hundert Velos über die Stadt verstreut, weitere sollen folgen.
Obike aus Singapur, der ersten Firma aus Asien auf dem deutschen Markt, geht kein guter Ruf voraus. In München hatte es im September einen regelrechten Aufstand gegeben. Das Start-up hatte in kurzer Zeit 7000 Räder über das Stadtgebiet verteilt, doppelt so viele wie Call a Bike und die Münchner Verkehrsgesellschaft mit ihren "MVG-Rädern" zusammen auf die Straße bringen. Die "gelbe Pest", wie es in sozialen Netzwerken verächtlich hieß, sammelte sich in Horden vor Biergärten und machte sich in Parks breit, die Obikes blockierten Radwege und verstopften Gehwege vor Schulen und U-Bahn-Stationen.
Die Flotte aus Fernost hat keine festen Verleihstationen. Die Räder bleiben dort stehen, wo der Mieter gerade aus dem Sattel steigt. Zum Deutschlandstart in München gab es keinen Verteil- oder Reparaturservice. Noch nicht mal an eine Hotline, damit Bürger zugeparkte Einfahrten melden können, hatte die laut Eigenwerbung "smarteste Bike-Sharing-Plattform der Welt" gedacht.
In Frankfurt am Main lief der Start des neuen Anbieters besser ab als in München. "Die Obike-Leute waren vorher bei uns und haben uns demütig versichert, dass sie aus München gelernt hätten", sagt Dan Orbeck. Das Unternehmen startete in Frankfurt relativ bescheiden, mit zunächst 500 Rädern.
Drei oder vier weitere potenzielle Anbieter hätten bereits bei der Stadtverwaltung vorgesprochen, sagt Orbeck. Einer von ihnen plane den nächsten großen Fahrrad-Roll-out für Mitte November. Bike-Sharing ist eigentlich das perfekte Mittel gegen verstopfte Straßen und schlechte Luft, mit denen viele Städte zu kämpfen haben. Doch im Moment wirke es wie ein Wettrennen: Es gehe offenbar darum, möglichst schnell und mit viel Masse die besten und belebtesten Plätze zu besetzen und die Konkurrenz zu verdrängen, vermuten die Verkehrspolitiker der Stadt.
In ihrer Verzweiflung wollen die Frankfurter nun Regeln aufstellen: wo die Mieträder keinesfalls stehen dürfen und wie viel Platz auf Gehwegen oder vor Hauseingängen für Fußgänger bleiben muss. "Aber das wird leider nicht verbindlich sein", stöhnt Orbeck. Nur wenn Räder erkennbar den Verkehr gefährden, könne man die jeweiligen Exemplare einsammeln lassen. Eine Genehmigung brauchen Leihradanbieter nur dann, wenn sie feste Stationen aufstellen wollen.
In einer Stadt wie München, in der jeder Obststand in der Fußgängerzone nur mit Lizenz seine Äpfel verkaufen darf, Straßenmusiker im Rathaus vorspielen müssen und Barbetreiber ihre Tische in weiß markierten Miniflächen auf dem Gehweg aufstellen, regt es viele Menschen auf, dass eine Firma aus Singapur mit Tausenden Rädern nach Lust und Laune Plätze und Fußwege zustellt.
Im Video: Kampf auf zwei Rädern
"Ich freue mich immer, wenn mehr Menschen aufs Rad umsteigen", sagt Münchens Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD). "Aber so hatte das leider den gegenteiligen Effekt. Es waren einfach zu viele Obikes in zu kurzer Zeit, die über Nacht die Gehwege blockierten." Mittlerweile habe das Unternehmen nachgebessert, versichert er. Auf einem Treffen wurde dem nur Tage zuvor hektisch eingestellten Obike-Krisenmanager unter anderem mitgeteilt, dass Mietfahrräder nur maximal fünf Stunden in öffentlichen Parks stehen sollen. Obike hat mittlerweile Firmen damit beauftragt, die Räder zu warten und umzuverteilen, auch eine Hotline wurde eingerichtet.
Dass die Obikes in Frankfurt und München mehr stehen als rollen, liegt auch an ihrer schlichten Ausstattung. Der Rahmen ist schwer und für viele Europäer zu klein, die Pedale quietschen schnell, die Vollgummireifen kleben auf dem Asphalt, eine Gangschaltung fehlt.
"200 Jahre nach Erfindung des Fahrrads ist der Qualitätsanspruch hier ein anderer als in China", sagt Mareike Rauchhaus vom deutschen Mietradpionier Nextbike aus Leipzig, der hierzulande Räder in 50 Städten anbietet. Seit die Start-ups aus Asien Millionen an Kapital von Unternehmen wie Foxconn oder Bertelsmann eingefahren haben, bemerkt auch Nextbike verstärktes Interesse von Investoren. "Als wir 2004 mit einer Handvoll Leute anfingen, Fahrradverleihsysteme anzubieten, wusste kaum jemand etwas mit dem Begriff anzufangen", erinnert sich Rauchhaus. Heute macht Nextbike mehr als 20 Millionen Euro Umsatz im Jahr.
Doch die Konkurrenz wird immer härter. In Berlin gewann Nextbike vor einem Jahr die Ausschreibung des Senats, über 700 Verleihstationen im Stadtgebiet errichten zu können. Daraufhin ging die unterlegene Deutsche Bahn eine Kooperation mit dem Lebensmitteldiscounter Lidl ein und stellte Lidl-Bikes ohne feste Stationen quer im Stadtgebiet auf.
Bei Nextbike und Obike kostet die halbe Stunde einen Euro. "Damit allein kann man den Betrieb nicht rentabel bewerkstelligen", sagt Mareike Rauchhaus.
Nextbike subventioniert das Geschäft mit Werbung auf den Rädern oder agiert im Auftrag öffentlicher Verkehrsunternehmen. In Bochum oder Wiesbaden arbeitet Nextbike mit der Studierendenschaft zusammen. Der Semesterbeitrag wird um ein, zwei Euro erhöht, die Einnahmen wandern an Nextbike, dafür können Studenten kostenlos die Räder nutzen.
Vermutlich macht Obike derzeit das meiste Geld mit der relativ hohen Kaution von 79 Euro, die noch vor der ersten Fahrt fällig wird. Immerhin 55.000-mal wurde die App bereits runtergeladen. Solange der Nutzer die hohe Kaution nicht zurückfordert, kann Obike damit wirtschaften. Andere Anbieter wie Call a Bike verlangen lediglich eine jährliche Nutzungspauschale von drei Euro neben den Kosten, die für eine Fahrt anfallen.
Der Münchner Stadtrat Johann Sauerer (CSU) ist einer von vielen, die sich fragen: "Geht es denen nicht sowieso ums Datensammeln?" Tatsächlich funktioniert die Obike-App nur dann, wenn man ihr Zugriff auf die Ortungsfunktion im Handy erlaubt. Das Smartphone bittet sogar um Zugriff auf den Standort, "selbst wenn du die App nicht benutzt". Das Misstrauen versucht der Münchner Obike-Regionalmanager Marco Piu zu zerstreuen. "Wir verkaufen keine Daten an Dritte", betont er. Auch die Ankündigung, man werde Bewegungsprofile der Münchner Stadtverwaltung kostenlos zur Verfügung stellen, hat er zurückgenommen - vielleicht weil sich die Bürger kaum auf den gelben Obikes bewegen.
"Ich sehe keinen Menschen damit rumfahren", sagt Johann Sauerer, der am westlichen Stadtrand Münchens wohnt. Hier ist Obike aus Asien der einzige Mietfahrradanbieter, da das Geschäftsgebiet der Platzhirsche den Stadtrand noch nicht erreicht hat. Zwar blockieren die Räder keine Schulen mehr, dafür liegen sie umgekippt an Ausfallstraßen Richtung Autobahn oder stehen im Grünstreifen vor dem Gewerbegebiet.
Der ADFC München ist trotzdem zuversichtlich, dass das Bike-Sharing beständig neue Zielgruppen zum Wechsel aufs Fahrrad bewegen wird. "In einer Stadt wie München, in der über 700.000 Autos zugelassen sind, sind 7000 Leihräder sicherlich nicht das verkehrspolitisch größte Problem", sagt der Vorsitzende Martin Glas. Er hält es für gut möglich, dass die Mietradflut nur deshalb eine solche Empörungswelle ausgelöst habe, weil die Münchner plötzlich keinen Platz mehr gehabt hätten, um ihre SUVs auf dem Gehweg zu parken.
