Es gab früher, was Transportfragen angeht, einige Eigenheiten, die uns Deutsche von anderen Europäern unterschieden. Wir Deutschen fuhren lange Strecken mit dem Auto, mit dem Zug, manchmal sogar mit dem Fahrrad. Aber wir fuhren nicht mit dem Bus. Busreisen machten Kinder, die in Landschulheime verschickt wurden, oder Rentner, die im Preisausschreiben eine Reise an die Mosel gewonnen hatten.

Das ging viele Jahrzehnte lang so. Es war eine Form des Reisens, die von der Politik gefördert wurde, weil der deutsche Staat seine Deutsche Bahn beschützen wollte. Es gab Gesetze, die verboten, dass Linienbusse von einer Stadt in die andere fuhren. Es waren Gesetze aus einer anderen Zeit - und diese Zeit endete 2013. Im Jahr 2013 trat ein geändertes Personenbeförderungsgesetz in Kraft, und seitdem haben freie Bürger freie Fahrt sogar im Omnibus.

Dies ist die Geschichte über Flixbus, ein Hipster-Start-up aus München. Aber es ist auch die Geschichte vom Ende eines deutschen Sonderwegs. Vom Beginn einer neuen Reisekultur, vom Zusammenwachsen Europas, von der Erschaffung neuer Berufsbiografien.

Flixbus also. Fünf Jahre alt, über 90 Prozent Marktanteil in Deutschland, größtes Busunternehmen Europas, mit Expansionsplänen neuerdings in die USA und, glaubt man Fachleuten, noch ganz am Anfang. Über 100.000 europäische Verbindungen täglich.

Voraussichtlich 40 Millionen Fahrgäste im Jahr 2017, 30 Prozent mehr als 2016. Von Uppsala nach Lissabon. Von Kiew nach Neapel. Von Hoyerswerda nach Alberobello in Apulien. Früher waren diese Fahrten kaum vorstellbar, weil es die Busse im großen Deutschland, gelegen mitten auf dem Kontinent, so schwer hatten. Seit das vorbei ist, seit man solche Reisen in Minuten über eine App buchen kann, boomt Busfahren in Deutschland und damit in ganz Europa. Und Deutschland ist, man ahnt es fast, die größte Nation von Busfahrenden geworden, die es in Europa gibt.

Derzeit fallen jeden Tag gut tausend Flixbusse, weithin sichtbar auf beinahe jeder Autobahn, über den Kontinent her wie eine Eroberungsarmee. Ein fein verzweigtes Netz wird in der Münchner Flixbus-Zentrale gespannt. Monat für Monat wird es dichter.

Jeder dieser Flixbusse ist eine Kapsel, gefüllt mit Geschichten und Träumen der Reisenden; meist kleinen Geschichten und kleinen Träumen, denn der Bus ist das Transportmittel der Anspruchslosen, der Sparfüchse, der Wenig- bis Gar-nicht-Verdiener. Es gibt Ausnahmen, häufig in Orten, die der Zug nicht anfährt, aber in der Regel gilt: Wer nicht muss, fährt nicht Bus. Aber Millionen müssen. Und können. Plötzlich sind Pendlerleben zwischen Polen und Deutschland möglich, weil die 150 Kilometer von Stettin nach Berlin keine zehn Euro kosten. Es gibt Erwerbsbiografien, die vor fünf Jahren noch unmöglich, Reisen, Spontanbesuche und Studienentscheidungen, die vor fünf Jahren unbezahlbar waren.

Im grünen Flixbus kommen Welten zusammen, die sich jenseits davon kaum berühren, es sitzt der sparsame Deutsche neben der Prostituierten aus Osteuropa, es sitzt der Flüchtling aus Afrika neben der Billiglohnkraft aus der Ukraine, es gibt keine Klassen in diesem Bus, keine Unterschiede für die Dauer einer Fahrt; eine Strecke, ein Preis und ganz viele Leben.

Der Geizkragen, München-Berlin, 19,90 Euro.

Heiner Mertens, 59 Jahre alt, Frührentner aus München, will nach Antalya, Urlaub machen - anders gesagt: Die Türkei kann sich auf etwas gefasst machen. Kurzes, atmungsaktives Hemd, kurze, atmungsaktive Hose, Trekkingsandalen, Nierengürtel. Mertens ist wahrscheinlich einer der größten Fans, die Flixbus hat. Denn Mertens beschreibt sich als "nicht unerheblich preissensibel". Er ist - eingeklemmt zwischen Tisch und Sitznachbarn - gern bereit zu beschreiben, was das bedeutet. Man dürfe nur nicht seinen richtigen Namen nennen.

Mertens ist auf dem Weg nach Berlin, und das ist seiner Preissensibilität geschuldet. In Berlin wird er ins Flugzeug steigen, um in die Türkei zu fliegen. Er - und das erwähnt Mertens eher beiläufig - wusste schon voriges Jahr im Juli, dass es dieses Jahr die Türkei werden würde. Nämlich als er in den Nachrichten die putschenden Militärs sah. Präsident Erdogan rief damals die Bevölkerung zum Widerstand auf, es kam zu Ausschreitungen, zu Schießereien, mehr als 200 Menschen starben. Im Anschluss ließ Erdogan 55.000 Menschen festnehmen und 140.000 Beamte suspendieren.

Mertens sah all das in den Nachrichten und dachte: fantastisch. Er dachte an den Türkeiurlaub und daran, dass der noch billiger werden würde. Er zahlt jetzt 299 Euro für zehn Tage Antalya inklusive Flug, Hotel und Halbpension.

Mertens war auch schon in Ägypten, in Algerien und Tunesien. Auf Mallorca noch nie, "Wucherinsel".

Mertens lebt eine S-Bahn-Fahrt vom Münchner Flughafen entfernt. Aber das billigste Angebot ging nun mal von Berlin-Schönefeld. Dass er dafür 1200 Kilometer fahren muss, mit Hin- und Rückfahrt gut 17 Stunden im Bus sitzen wird, stört ihn nicht. Er hat lange gerechnet, viele Angebote geprüft. Er spart, wenn er von Berlin statt von München abfliegt, mindestens 150 Euro. "Macht bei 17 Stunden Fahrtzeit 8,82 Euro pro Stunde. Das ist Mindestlohn, so viel, wie der Busfahrer verdient", sagt Mertens. Dann lacht er.

Mertens ist ein unterhaltsamer Mann, wenn man ihn nur als Sitznachbarn aus dem Bus kennt. Als Kunde ist er vermutlich schwierig. Mertens sagt lustige Dinge: "Ach, geizige Menschen mögen unangenehme Zeitgenossen sein. Aber jeder wünscht sie sich als Vorfahren, nicht wahr?"

Busfahren ist billig. Hamburg-München für 20 Euro, Köln-Marseille für 50, mit Glück und Planung auch weniger. Flixbus steht bereit, wenn selbst der Billigflieger zu teuer ist. Busse sind unbequemer als Züge, langsamer als Flugzeuge und unpraktischer als Autos. Flixbus präsentiert sich gern als Option, als Teil einer bunten, persönlichen Transportentscheidung, die jeder Kunde freiwillig trifft: wie von A nach B? Die Wahrheit ist, dass der Bus fast immer die Wahl derjenigen ist, die kaum eine Wahl haben. Weil sie arm sind, weil sie es nicht ertragen, mehr Geld auszugeben als nötig. Flixbus hat das Reisen massiv verbilligt. Man könnte sagen: demokratisiert. So wie H&M die Mode und Ryanair den Himmel.

"Ich habe nicht mal geschaut, was die Bahn kostet. Wozu?", sagt Mertens. Der Intercity von München nach Berlin kostet etwa 120 Euro. Sechsmal so teuer wie der Bus. Dafür ist man nach knapp sechseinhalb Stunden am Ziel, 50 Minuten Zeitersparnis. "Kein Wunder, dass die Bahn keine Kunden hat", sagt Mertens.

Er hat sich einen Sitz weit vorn im Bus gesucht. Das WLAN ist zwar kostenlos, aber langsam und begrenzt. Seit Nürnberg ist Mertens' Zugang gesperrt. Er hat sich ein Video angeschaut und damit sein Datenvolumen aufgebraucht. Ansonsten scheint sich Busfahren kaum verändert zu haben. Es gibt noch immer keine Bildschirme, aber es gibt jetzt Steckdosen. Musik gibt es auch nicht, die meisten im Bus haben Kopfhörer im Ohr und schauen auf ihr Handy. Die Beinfreiheit ist ausreichend, gegen Ende der Fahrt riecht die Toilette, obwohl man sie "nur im Notfall" benutzen soll.

Flixbus hat das Busfahren nicht revolutioniert. Im Grunde macht es Flixbus wie Mertens. Beide verwenden viel Zeit darauf, den Markt zu sondieren. Sie versuchen zu sparen, ohne zu fragen, ob es moralisch richtig ist, was sie tun. Mertens ist es egal, wie viel die Menschen verdienen, die ihn bedienen, wenn er für 300 Euro Urlaub in der Türkei macht, mit Flug, Hotel und Halbpension. Mertens nutzt nur das, was der Markt hergibt.

Und Flixbus macht dasselbe. Ein smartes, modernes Unternehmen. Man kann bis zu 15 Minuten vor Abfahrt kostenlos umbuchen. Die App und die Bezahlung sind simpel, auf den Tickets und auf der Homepage wird man als Kunde geduzt.

Die Prostituierte, Budapest-München, 29 Euro.

An guten Wochenenden fahren Lena und ihre Freundinnen neun Stunden Bus. Dann nehmen sie Flixbus nur für den Hinweg. Von Budapest nach München. Donnerstag kurz vor elf am Vormittag geht es los. Neun Stunden später, gegen 20 Uhr, sind sie in München. Am Montag dann, nach vier Nächten, entscheiden sie, wie sie zurückkommen. Wieder neun Stunden im Bus? Oder eine Stunde und 15 Minuten im Flugzeug? Mit Lufthansa, für rund 400 Euro. 400 Euro für ein gutes Gefühl. Für das Gefühl, in einem anderen Leben zu stecken. In einem Lufthansa-Leben, nicht in einem Flixbus-Leben.

Für 400 Euro muss Lena mit sechs Männern schlafen. Andere Mädchen mit acht oder neun, das hängt davon ab, wie gut man gebucht ist. Lena fliegt selten. Es muss ihr schon sehr gut gehen, damit sie das macht. Oder sehr schlecht.

Lena ist eine Frau, die nicht viel redet. Sie hat lange braune Haare und kleine lackierte Kunstwerke auf den Fingernägeln. Daheim in Ungarn studiert sie Wirtschaft. Man kann Lena fragen, wie ihre Familie das findet, wie sie sich ihre Zukunft vorstellt. Und Lena wird antworten, in einem sehr ordentlichen Englisch, aber immer etwas unsicher.

Wahrscheinlich ist das, was sie antwortet, nicht die Wahrheit. Wahrscheinlich kommt es ihr merkwürdig vor, Woche für Woche mit dem Bus nach Deutschland zu fahren, wo sie als Prostituierte arbeitet, und während einer solchen Fahrt von einer anderen Zukunft zu sprechen.

Lenas Wochenenden laufen immer ähnlich. Sie kommt in München an, am neuen Busbahnhof. In der Nähe, nie direkt an der Haltebucht, wartet ein Mann, mit dem sie in Budapest telefoniert hat, der ihr ihre Termine durchgegeben hat. Der Mann bringt sie ins Hotel, in der Regel nicht weit vom Hauptbahnhof, wo sie in einem Zimmer verschwindet, das sie in den nächsten Tagen kaum verlassen wird.

Ihr Preis sind 150 Euro die Stunde. Die Hälfte kann sie behalten, die andere Hälfte bekommt ihr Zuhälter. "Das ist fair", sagt Lena. Sie muss sich um nichts kümmern. Dafür hat sie ja einen "Makler".

Ihr Prinzip ist das Prinzip von Flixbus. Jemand besorgt die Kunden, ein anderer macht die Arbeit. Das Geld wird aufgeteilt.

Das ökonomische Geheimnis von Flixbus sind die Algorithmen. Flixbus-Computer rechnen so lange, bis für jede Strecke und zu jedem Zeitpunkt der optimale, also der maximal mögliche Preis feststeht. Für das Unternehmen arbeiten 150 Programmierer - und kein einziger Busfahrer. Das Unternehmen besitzt genau einen Bus, weil das Gesetz das vorschreibt. Wo genau der steht, weiß nicht mal der Pressesprecher.

Flixbus ist, wie Uber oder Airbnb, nur der große Vermittler: Für Flixbus arbeiten 300 reale Busunternehmen. Die Unternehmen besitzen die Fahrzeuge, sie reparieren sie, sie bezahlen die Fahrer, sie sorgen dafür, dass Lenkzeiten eingehalten werden, dass die Toiletten nicht stinken. Die Unternehmen bekommen dafür zwei Drittel des Fahrpreises. Flixbus hat dafür die App, eine Menge Computer, ein eher überschaubares Risiko, weil das Unternehmen ja keinen einzigen Gast wirklich fährt. Und es hat den Zugang zu den Kunden. Investoren gehen davon aus, dass Flixbus bald eine Milliarde Euro wert sein dürfte.

Es gibt Wochenenden, da läuft es schlecht für Lena. Da schläft sie nur mit vier, fünf Männern, weil andere abgesagt haben. Das reicht nicht mal für die Festkosten: Flixbus, Hotel, Essen, Getränke, manchmal eine Kleinigkeit einkaufen. Sie braucht mindestens zehn Männer, damit sich die Reise lohnt. Gerade war Oktoberfest. Eine gute Zeit, obwohl die Hoteliers sagenhafte 300 Euro die Nacht für das Zimmer verlangten.

Lena macht das seit zwei Jahren. Sie weiß nicht, wie lange noch. Es ist gutes Geld. Sie macht keine Hausbesuche und Sex nur mit Kondom. Filmen ist verboten, aber eine Freundin bringt sie jederzeit gern mit. Eines der Mädchen aus dem Bus.

Den "Nutten-Import", wie sie die Sache nennt, gab es schon lange, bevor es Flixbus gab. Früher wurden die Mädchen im Privatauto von Ungarn nach Deutschland gefahren. Aber das wurde den beiden Männern, die das Geschäft in München organisieren, irgendwann zu anstrengend. Es gab ja dann den Bus. Die Mädchen konnten bequem pendeln, und es war billig.

Lena hat keine Ahnung, dass sie gegen das Gesetz verstößt. Sie bietet Sex im Sperrbezirk an. In Münchens Innenstadt ist Prostitution verboten. Aber es ist schwer, sie zu erwischen. Sie bucht keine billigen Absteigen, nur ordentliche Mittelklassehotels. Nie dasselbe zweimal hintereinander, und wenn sie anreist, kann man sie nicht als Prostituierte erkennen. Eine junge Frau mit Rollkoffer. Eine Lufthansa-Frau, auf den ersten Blick.

Der Flüchtling, Mailand-München, 29 Euro.

Wer als Flüchtling in Deutschland ankommt, hat einen Traum. Arthur Ezetts Traum ist es, Fußballer in Deutschland zu werden. Er ist 24 Jahre alt, groß, ein schlaksiger Mann mit etwas verlorenem Blick aus Liberia, Westafrika. Arthur sagt, dass er eine Pferdelunge habe, ein Herz groß wie ein Lederball und den Traum, dass Gott in ihm einen Fußballprofi sieht. Vielleicht nicht bei Bayern München, eher ein paar Etagen darunter. Natürlich weiß er nicht, wie man in den unteren deutschen Etagen Fußball spielt. Er hat auch lange gar nicht gespielt. Er war in Libyen damit beschäftigt, auf das verdammte Boot zu kommen und auf dem Weg dahin nicht zu sterben.

"Wer aber ist bereit, die Wüste und das Meer zu durchqueren, um Fußball zu spielen? Wer ist bereit, für eine einzige Chance zu sterben?", fragt Arthur. Er ist erst seit ein paar Tagen in Europa, "frisch vom Boot". Er ist gerade viel zu glücklich, dass er es geschafft hat, um sich zu fragen, wie realistisch sein Traum ist. Arthur wartet jetzt auf den Nachtbus nach München. Der müsste gleich kommen.

Es war einer der heißesten Tage des Jahres. Die Sonne hat Mailand aufgeheizt, der Busbahnhof liegt im Westen der Stadt, steinern, abstoßend, mit Toiletten, die nicht funktionieren, und einer Uhr, die neun Stunden vorgeht.

Arthur hockt, wie viele Fahrgäste, auf dem Boden. Rucksacktouristen, Familien, Frauen mit Kopftuch, sehr viele Schwarzafrikaner.

"Natürlich bin ich nervös", sagt er. Die anderen auf dem Boot haben ihm erzählt, dass es kaum einer beim ersten Versuch mit dem Bus nach Deutschland schafft. Die Grenzen würden kontrolliert, man müsse es mehrmals versuchen. Immer wieder.

Es ist das alte Prinzip von Flucht. Die einen kontrollieren die Grenzen und bauen Mauern. Die anderen sind verzweifelt und wollen rein. Natürlich gewinnt die Verzweiflung. "Ich kenne keinen, der es nicht geschafft hat", sagt Arthur.

Der Trick sei, den Bus nachts und am Wochenende zu nehmen. Zöllner könnten ja nicht immer arbeiten. Das habe jedenfalls ein Nigerianer erzählt, der jetzt in Berlin sei.

Schon in Libyen wusste Arthur, dass er im Bus weiterreisen würde. Da habe er den Namen Flixbus zum ersten Mal gehört. Es spricht ihn "Flixbux" aus.

Es ist kurz nach zehn, die Haltestelle ist gut gefüllt, als Arthur eine Nachricht auf sein Handy bekommt. Es würden zwei Busse nach München eingesetzt, schreibt die Flixbus-Zentrale. Es gebe Gruppe A und Gruppe B. Er, Arthur Ezett, gehöre zu Gruppe B.

Kurz darauf fahren zwei Flixbusse in den Bahnhof ein. Die Fahrer kontrollieren die Fahrscheine, sie achten sehr genau darauf, dass jeder im richtigen Bus sitzt.

Der erste Bus ist voll, ein paar Schweizer Familien, da die Route über Chur führt, einige Rucksacktouristen aus Deutschland, einige Italiener, Spanier. Irgendwann fragt jemand, wo all die Schwarzen seien, die gerade noch neben ihnen an der Haltestelle gewartet hatten. Sie sitzen im anderen Bus. Die Schwarzen sind Gruppe B.

Am Grenzübergang Chiasso, etwa 50 Kilometer nördlich von Mailand nahe dem Comer See, warten Schweizer Zöllner. Der erste Bus, Gruppe A, wird durchgewinkt, er muss nicht mal anhalten. Der zweite Bus, Gruppe B, der Bus, in dem Arthur Ezett sitzt, mit seiner Angst und seinem Traum, stoppt. Zöllner steigen ein.

Arthur wird es in dieser Nacht nicht nach Deutschland schaffen. Um 12.31 Uhr des folgenden Tages schreibt er per SMS: "They take me back from Swiss Border." Sie bringen mich von der Schweizer Grenze zurück. Auf die Frage, ob er glaube, dass es Absicht gewesen sei, die Schwarzen in einen Bus zu stecken und die Weißen in einen anderen, antwortet er nicht sofort. Es ist ihm egal. Er wusste ja, dass es schwer werden würde. "War vielleicht Zufall", schreibt er später.

Flixbus-Gäste beschweren sich im Internet, dass die Grenzkontrollen zu lange dauerten, weil nach Flüchtlingen kontrolliert werde. In dem ersten Bus, der durchfahren durfte, sind die meisten Gäste sehr zufrieden. Ihr Bus ist pünktlich.

Keine acht Stunden später steht Arthur Ezett wieder in Mailand. Er ist vom Bahnhof Como San Giovanni wieder zurückgefahren. An den schrecklichen Mailänder Busbahnhof. Er wartet auf den Bus nach München. Diesmal fährt nur einer, offenbar war die Nachfrage zu gering für zwei Busse. Als Arthur zum zweiten Mal an der Schweizer Grenze ankommt, sind die Zöllner beschäftigt. An den Haltebuchten stehen Kleintransporter, die gerade kontrolliert werden, ein anderer Reisebus musste das komplette Gepäck ausladen. Arthurs grüner Flixbus wird durchgewinkt. Später an der deutschen Grenze hat er noch mal Glück, ein paar Stunden darauf ist er in München.

Arthur steht jetzt jeden Morgen mit einem einzigen Satz im Kopf auf: "Ich bin der glücklichste Mensch der Welt." Er hat sich bei der Münchner Polizei gemeldet, die ihn nach Ingolstadt in eine Aufnahmeunterkunft gebracht hat. Die Beamten seien unfreundlich, sagt er. Die Polizisten auch. "Sie glauben, sie sind ganz harte Hunde", sagt Arthur.

Arthur kann die Leute nicht mehr zählen, die er neben sich hat sterben sehen. Bei der Fahrt durch die Wüste, in den Camps der Schmuggler, in dem Boot, mit dem er über das Mittelmeer gefahren ist. Schlechter als Libyer einen Schwarzen behandeln, schafft das auch kein Ingolstädter Polizist. "Ich habe keine Angst. Was wollen sie mir antun? Was?" Die Reise habe ihn verändert, sagt er. Man habe ihm die Angst komplett genommen. Er hat jetzt erst mal einen Asylantrag gestellt. Er sei dankbar, sagt er. Auch "Flixbux" sei er dankbar.

Die Wanderarbeiter, Krakau-Berlin, 19 Euro.

Sie sehen müde aus. Sechseinhalb Stunden sollte die Fahrt dauern, es wurden knapp zehn. Man weiß nie, wie lange der Flixbus von Lemberg in der Ukraine bis ins polnische Krakau brauchen wird. Manchmal wartet man zwei Stunden an der Grenze, manchmal zwölf. Hier in Krakau, am Busbahnhof, haben sie aufgehört, die Ankunftszeiten aus der Ukraine anzukündigen. Die Busse kommen, wann sie kommen. Flixbus gibt zwar konkrete Zeiten an, aber die stimmen selten. Es hängt von der Laune der Zöllner ab.

Für viele Männer und Frauen, die gerade aussteigen, ist es der erste Besuch in Polen. Es sind unruhige Zeiten. Die Ukraine ist seit 2014 im Krieg. Im Osten kämpfen russische und ukrainische Soldaten gegeneinander. Einige Regionen wollen sich abspalten und sich Russland andienen. Der Rest der Welt hat aufgehört, sich wirklich dafür zu interessieren. Die Kämpfe haben dem Land nicht nur die Krim genommen, sondern auch die Zukunft. Viele, rund eine halbe Million, sind allein in den letzten drei Jahren nach Polen gegangen. Und weil Ukrainer seit dem 11. Juni kein Visum mehr für die EU benötigen, dürften es in Zukunft immer mehr werden.

"Es werden sicher mehr", sagt Diana Ilnitska. Sie ist eine junge, sehr freundliche Frau, die am Krakauer Busbahnhof steht und auf ankommende Ukrainer wartet.

Ilnitska ist Studentin, aber wie fast alle Ukrainer in Polen nur überlebensfähig, weil sie hart arbeitet. Am Nachmittag als Aushilfe in einem abgeranzten Dreisternehotel im Zentrum. Und tagsüber bei einer Agentur, die ihre Landsleute an polnische Firmen vermittelt. Diese Agenturen gibt es überall in Polen. In Breslau beispielsweise ist eine praktischerweise gleich am Busbahnhof.

Der polnische Arbeitsmarkt hat ein sehr spezielles Problem. In den vergangenen Jahren sind rund zwei Millionen Polen ins Ausland gegangen. Viele leben jetzt in Deutschland, viel mehr als in Großbritannien, was die Briten aber nicht abgehalten hat, sich unter anderem wegen "der bloody Poles" aus der EU zu verabschieden.

Das Problem? Die Polen fehlen zu Hause. Die Arbeitslosenquote sinkt seit Jahren und beträgt derzeit 4,7 Prozent. Die Polen, die ins Ausland gezogen sind, kommen aber nicht zurück. Sie verdienen in München, Hamburg und Berlin mehr Geld. Und sie sind gut integriert. Die Zeiten der Polenwitze sind vorbei.

"Die polnische Wirtschaft würde sofort zusammenbrechen, wenn es keine Ukrainer gäbe", sagt Ilnitska. Sie kann nicht ganz offen sein, was die Arbeitsbedingungen der ankommenden Ukrainer betrifft. Schließlich arbeitet sie für eine Agentur, die Leute anwirbt. Es ist aber kein Geheimnis, dass die meisten Landsleute, die sie am Busbahnhof abholt, Jobs annehmen, die Polen nicht machen wollen: Landwirtschaft, Bau, Putzjobs, solche Dinge. Schwere körperliche Arbeit. Bezahlt werden Ukrainer schlechter als Polen. Oder sie bekommen denselben Lohn, müssen aber statt 8 Stunden 14 arbeiten.

Es ist ein ewiger Globalisierungskreislauf, getrieben von einer nie enden wollenden Jagd nach billigen Arbeitskräften. Die Ukrainer arbeiten jetzt für einen Lohn, den die Polen nicht mehr wollen. So wie die Polen für einen Lohn arbeiten, den die Deutschen nicht mehr wollen. Und Flixbus macht es möglich. Wenn sich irgendwo in Europa eine Lücke auftut, eine Nachfrage, wird Flixbus eine Fahrt anbieten. Es gibt kaum noch Reibungsverluste, ein nervöser Organismus im stetigen Wandel, der sich sofort seiner Umwelt anpasst. Um ihn herum arrangieren Menschen ihr Leben. Ukrainer kommen derzeit für 14 Euro von Lemberg nach Krakau. Die Polen von Kattowitz nach London für etwas über 70 Euro.

Die drei jungen Flixbus-Gründer hatten nie vor, selber Bus zu fahren. Genauso wenig wie die Airbnb-Macher Ferienwohnungen putzen, die Gründer von Uber Stadtpläne lernen wollten. Die großen Geschäftsideen unserer Zeit sind Variationen des stets gleichen Ziels: Wie quetscht man sich zwischen die Kreativen, die Arbeitenden und ihre Kunden? Wie wird man der Mittelsmann? Die Plattform? Der Makler? Wie verkauft man ein Produkt oder eine Dienstleistung übers Internet, die ein meist schlecht oder gar nicht bezahlter Dritter bereitstellt? Dass Uber Taxifahrer ruiniert hat, Facebook Lokalzeitungen, Airbnb Wohnungen in Großstädten verteuert, dass Flixbus seit Langem von Gewerkschaften vorgeworfen wird, die Subunternehmer so zu drücken, dass es für sie kaum möglich ist, davon zu leben - das sind die weniger schönen Seiten dieser Geschichte.

Diana Ilnitska, die Arbeitsvermittlerin, erzählt, dass für viele Ukrainer der Bahnhof in Krakau nur eine erste Station sei. Viele hätten gehört, dass man im Westen mehr Geld verdienen könne als in Polen. Ilnitska schließt nicht aus, dass sie sich irgendwann selbst in so einen Bus setzt. "Nach Deutschland vielleicht", sagt sie. Krakau-Berlin bietet Flixbus täglich sechsmal an. Keine 20 Euro.

Im Video: Flixbus dominiert den Markt für Fernbusreisen längst nicht nur in Deutschland. SPIEGEL-Redakteur Juan Moreno ist in den vergangenen Monaten Hunderte Kilometer mit den grünen Bussen gefahren und erklärt im Video das Erfolgsrezept des Unternehmens.