Vierundzwanzig Minuten nach Mitternacht schrillten und blinkten in der Funkzentrale der Fähre »Mariella«, einem schwimmenden Großhotel der skandinavischen Viking Lines, die Alarmarmaturen. Den Massentransporter, der bei stürmischer See durch den Finnischen Meerbusen stampfte, hatte soeben ein Notruf erreicht.

»Mayday, mayday«, meldete sich das Fährschiff »Estonia«, das am Dienstag abend im estländischen Tallinn gestartet und auf dem Weg nach Stockholm war. »20 bis 40 Grad schwere Schlagseite. Position 59 Grad, 22 Minuten . . .« Dann brach die Verbindung ab.

Mit voller Kraft stampfte die »Mariella« dem viele Kilometer entfernten Havaristen entgegen. Nach 40 Minuten erreichte sie die Unglücksstelle - doch die Katastrophe war nicht mehr aufzuhalten.

Wie trunkene Vögel taumelten Notraketen über dem kohlschwarzen Meer. In der von einem Orkan aufgepeitschten See schwappten Rettungsinseln, an denen sich Trauben von Menschen festklammerten. Treibgut und leere Schwimmwesten tanzten in der Wasserwüste. Schreiende Menschen, halbnackt oder in Schlafanzügen, kämpften mit den 10 Grad Celsius kalten Wellen.

Um zwei Uhr am Mittwoch morgen, anderthalb Stunden nach dem »Mayday«-Notruf, tauchten die ersten Helikopter der finnischen Seenotrettung über dem Schauplatz der Katastrophe auf. »Im Wasser ringsumher schwammen viele Menschenleiber, alles Tote«, berichtete der schwedische Hubschrauberpilot John Larsson. Kampfschwimmer ließen sich auf die schwankenden _(* Ein vom Hubschrauber abgeseilter ) _(Seenotretter untersucht Leblose in einem ) _(Rettungsfloß. ) Gummiinseln hinab und hievten Schiffbrüchige an Seilen empor.

Bis zum Mittwoch mittag gelang es den Besatzungen von zwei Dutzend Hubschraubern und zehn inzwischen herbeigeeilten Schiffen, insgesamt 126 teilweise schon vor Kälte erstarrte Opfer aus der See zu fischen. Für mehr als 830 Menschen kam jede Hilfe zu spät.

Damit war das »Estonia«-Desaster, 30 Seemeilen vor der finnischen Insel Utö, das bei weitem verlustreichste Schiffsunglück seit Ende des Zweiten Weltkriegs. Und das Schreckensszenario in der hochgehenden See weckte Erinnerungen an ähnliche Unglücke mit diesem Schiffstyp: Wieder war eine der hochbordigen Roll-on-Roll-off-Fähren betroffen, deren haushohe Ein- und Ausstiegsluken an Bug und Heck den Wassergewalten nicht standgehalten hatten.

Schon am Mittwoch nachmittag, während die Rettungsarbeiten noch liefen, zeichneten sich in Umrissen Hergang und Ursache des Unglücks ab.

Seesicherheitsdirektor Erik Wedin von der schwedischen Schiffahrtsbehörde in Norrköping und der Vorsitzende der schwedischen Seemannsgewerkschaft Anders Lindström bestätigten den Verdacht, daß Dichtungen in der Bugpforte der »Estonia« defekt gewesen waren - so kam es zum Einbruch großer Wassermassen übers Wagendeck ins Schiffsinnere.

Schon seit Jahren haben Fachleute davor gewarnt, daß bestimmte Konstruktionsmerkmale dieses Fährschifftyps unfallträchtig seien, dessen Fahrzeugdecks monströsen stählernen Tiefgaragen gleichen. Spätestens nach den Unglücksfahrten der britischen Kanalfähre »Herald of Free Enterprise« im März 1987 und der polnischen Fähre »Jan Heweliusz« 1993 war die RoRo-Technik ins Gerede gekommen.

Durch die gewaltigen Heckpforten können Autos und Lkw direkt in den offenen Laderaum der Superkähne fahren und durch die Bugpforten nach dem Andocken im Zielhafen vorwärts hinausrollen. Durch diese Konstruktionsweise wurden Be- und Entladung beschleunigt, die teuren Liegezeiten deutlich verkürzt.

Aber die schwimmenden Tunnelröhren sind gefährlich. »Ein Wassereinbruch in den mächtigen Hohlraum des Fahrzeugdecks«, urteilte der dänische Experte Michael Schindler vom Danish Maritime Institute, sei »das Schlimmste«, was RoRo-Schiffen widerfahren könne.

Gemeinsam mit Kollegen von der Schiffbau-Versuchsanstalt British Maritime Technology hatte Schindler das Unglück der »Herald of Free Enterprise«, die vor Zeebrugge gekentert war, untersucht. An Modellen prüften Dänen und Briten das Kippverhalten der riesigen Auto- und Personentransporter.

Dabei zeigte sich, daß RoRo-Fähren gängiger Bauart noch kentergefährdeter sind, als die Experten vermutet hatten: Sie können bei Wassereinbruch im Rumpf binnen Minuten umschlagen und sich »wie Schildkröten auf den Rücken legen«.

Fachleute werfen den Konstrukteuren der RoRo-Fähren auch vor, daß sie fahrlässig gegen das »Titanic-Axiom« verstoßen.

Nach dem Untergang des britischen Luxusdampfers im Jahr 1912 hatten Schiffbau-Ingenieure die eherne Regel eingeführt, daß stählerne Wände, sogenannte Schotten, den Schiffsrumpf vom Kiel bis zum Oberdeck kreuzweise durchziehen müssen. Damit kann verhindert werden, daß einbrechendes Wasser den gesamten Hohlraum des Schiffes füllt. Die »Titanic« verfügte zwar über solche Schotten, doch sie reichten nicht hoch genug hinauf.

Die RoRo-Fähren, Nachfahren umgebauter Marineschiffe aus den dreißiger Jahren, haben durchgehende Laderäume, die von keinerlei Schotten durchtrennt werden. Auch dieses Risiko nehmen die Hersteller im Interesse schneller Be- und Entladung in Kauf - trotz alarmierender Erfahrungen: Nach einer Untersuchung der britischen Royal Society von 1983 ist die Gefahr, in einer RoRo-Fähre zu verunglücken, doppelt so groß wie im Flugzeug, 10mal so groß wie im Omnibus und 45mal so groß wie in der Eisenbahn.

Die Befürchtung, daß große RoRo-Fähren selbst in ruhigstem Wasser ohne Vorwarnung ganz plötzlich kentern können, hatte sich bei der Havarie der »Herald of Free Enterprise« dramatisch bestätigt. Um Zeit zu sparen, war die Besatzung mit noch offenen Bugklappen ausgelaufen. Sie hatte den Wellengang vor der belgischen Küste unterschätzt. Wenige hundert Meter vor dem Hafen drang Wasser in den Schiffsrumpf ein, in nur 90 Sekunden kippte die »Herald« auf die Seite. 193 Passagiere starben.

Die Testbefunde nach dem Kentern der »Herald« führten dazu, daß das zuständige Schiffahrtsgremium, die International Maritime Organization (IMO), 1990 neue Sicherheitsrichtlinien für Ro-Ro-Schiffe erließ.

Die »Safety of Life at Sea«-Maßnahmen ("Solas") sehen unter anderem vor, das sogenannte Freibordmaß für RoRo-Fähren zu erhöhen: Bug- und Hecktore einer beladenen Fähre sollten danach mindestens 1,25 Meter über dem Wasserspiegel liegen. Vorgeschrieben wurde auch, die gegen Wassereinbruch verletzlichen Fahrzeugdecks mit verschiebbaren wasserdichten Trennwänden auszurüsten.

Doch »Solas 90«, wie der neue Sicherheitsstandard genannt wird, soll erst im Jahre 2005 greifen. Bis dahin haben Fähr-Reedereien Zeit, ihre Schiffe umzurüsten.

Nur wenige RoRo-Schiffe auf Nord- und Ostsee genügen derzeit dem Solas-90-Standard. In Großbritannien etwa, wo 80 RoRo-Fähren im Dienst stehen, sind es nur zehn Schiffe moderner Bauart, welche die Forderungen erfüllen.

Laut Ewan Corlett vom britischen Verband der Schiffbau-Ingenieure tragen »zynische, ganz auf Kommerz bedachte Fähr-Reedereien vor allem aus Schweden, Deutschland, Finnland und Griechenland« die Schuld daran, daß die Solas-90-Richtlinien nicht schon in diesem Jahr bindende Vorschrift wurden.

Ein IMO-Papier bestätigt das Kommerz-Argument: Die rasche Umsetzung des Solas-90-Standards wäre »so kostspielig«, daß einige Schiffe »der weltweiten RoRo-Flotte verschrottet werden müßten«.

Seit die Bremerhavener Schichau-Werft 1964 für die britische Townsend-Thoresen-Reederei die erste RoRo-Fähre baute, nahm die Tragfähigkeit der Schiffe mit jeder Generation zu: Maßen die ersten Fähren noch etwa 3000 Bruttoregistertonnen (BRT), so brachten es die Schiffe der folgenden Generation schon auf 4500 Tonnen. In der dritten Generation wurde die Tonnage verdoppelt, und in den achtziger Jahren blähten die Konstrukteure die sogenannten Jumbo-Fähren auf 15 000 BRT und mehr (siehe Grafik).

Hunderte von Fahrzeugen und mehr als 1500 Passagiere lassen sich in diese stählernen Giganten pfropfen - zu Lasten der Sicherheit: Bei vergleichsweise geringem Tiefgang wächst die Kopflastigkeit der RoRo-Fähren und damit ihre Instabilität. Außerdem sind die Fahrgast-Silos gefährliche Menschenfallen. In Notfällen finden Passagiere aus dem Labyrinth der Decks und Gänge kaum mehr zur rettenden Plattform des offenen Oberdecks.

Genau nach diesem Muster verlief auch das Unglück vom vergangenen Mittwoch. Die nur Minuten dauernde Kettenreaktion, die den Untergang des Schiffes herbeiführte, ließ den Passagieren kaum eine Chance. Die meisten von ihnen schliefen in ihren Kabinen. Als das Schiff sich neigte, brach in den engen Personendecks Panik aus.

»Ich wurde wach, als ich aus dem Bett fiel«, berichtete ein 20jähriges estnisches Mädchen. »Ich stürzte zum Korridor, wo schon eine ganze Menge Menschen versuchten, auf die oberen Decks zu flüchten.« »Alles ging in rasendem Tempo«, erzählte ein schwedischer »Estonia«-Fahrgast. »Ich stürzte an Deck und warf mich ins Meer. Sekunden später war die Fähre verschwunden.«

Noch am Dienstag abend, kurz vor dem Auslaufen der »Estonia«, hatten zwei schwedische Sicherheitsinspekteure, die in Tallinn an Bord gegangen waren, Beanstandungen vorgebracht. Danach hätten eine Reihe von mangelhaften Dichtungen an der Bugpforte umgehend repariert werden sollen.

Warum die Reederei dieser Aufforderung nicht nachkam, blieb vorerst ungeklärt. Bei dem harten Konkurrenzkampf in der Branche und den vielen wartenden Passagieren und Fernfahrern ist es offenbar üblich geworden, daß die Unternehmer solche Verzögerungen meiden.

Planmäßig war die »Estonia«, mit 776 Passagieren und 188 Besatzungsmitgliedern, um 20 Uhr aus dem Hafen Tallinn ausgelaufen. Meteorologen hatten schweres Wetter angesagt. Ein Tiefdruckgebiet sei von Südschweden nach Finnland gezogen; an dessen Seite blase eine steife Brise über die Ostsee. Gegen Mitternacht lag die Wellenhöhe bei etwa sechs Metern.

Normalerweise bildet solches Wetter für moderne Schiffe kaum ein Risiko. »Es gab Sturmwarnungen«, erläutert Meteorologe Jochen Büttger vom Seewetteramt Hamburg, »aber bei Windstärken von acht oder neun bleibt kein Fährschiff im Hafen.«

Daß Wassereinbrüche am Bug der 157 Meter langen »Estonia« die Katastrophe eingeleitet hatten, machten erste Aussagen geretteter Besatzungsmitglieder deutlich: Um 0.30 Uhr bemerkte der estnische Maschinist Henrik Sillaste, daß eine der großen Ladeluken am Bug offenstand. Sillaste: »Es lief Wasser rein, das mir schon bis zu den Waden ging.«

Sillaste berichtete auch von »rollenden Tonnen«, die durch den Frachtraum gekollert seien. Sein Eindruck: »Es sah so aus, als hätte eine große Welle, die das Schiff getroffen hatte und die wir gerade spürten, einige der Bolzen losgeschlagen, die die Bugklappe halten.«