Mal fuhren die Lastwagen zu schnell, mal kurbelten Kutscher am Lenkrad, die ihre zulässigen Arbeitszeiten um Stunden überschritten hatten, und in rund einem Drittel der Fälle hatten die Fahrzeuge wegen teils gravierender Sicherheitsmängel nichts auf der Straße zu suchen - da waren Bremsen defekt, Kabel korrodiert und Reifen glattgefahren wie Babypopos. Von den 1184 Lastkraftwagen, die eine Spezialtruppe der Landespolizeidirektion Stuttgart im ersten Halbjahr 1999 überprüft hat, mussten die Beamten 911 beanstanden. Das sind satte 77 Prozent.

Unter den rollenden Zeitbomben fanden sich die üblichen Verdächtigen: Brummis aus Südosteuropa, den baltischen Staaten und der GUS. Aber 139 der verkehrsuntüchtigen Lastesel fuhren mit deutschen Kennzeichen.

Die Unternehmer, schimpft der zuständige Stuttgarter Oberkommissar Martin Ruf, sparten »bewusst im Bereich der Technik und Sicherheit«. Die Ausgaben für Strafmandate würden »praktisch in die Frachtrate einkalkuliert«.

Dabei treibt allein schon die Zunahme des Lkw-Verkehrs die Karambolagen-Quote in die Höhe: Seit 1992 stieg die Zahl der Laster-Crashs von 38 738 auf 41 859 im vergangenen Jahr. Und noch häufiger als bei Autounfällen »gibt es Tote«, wenn Lastwagenfahrer die Kontrolle über ihre Kolosse verlieren, weiß ADAC-Verkehrsingenieur Eckart Dyckerhoff.

Zum einen, fordern deshalb Lkw-Experten wie Ermittler Ruf, müssten Sicherheitsmängel schärfer geahndet werden.

* Mit angedeuteten Schallkegeln des Warnsystems.

Zum anderen arbeitet die Industrie an Systemen, die Lastwagen sicherer machen könnten. Manche wären simpel einzusetzen: Oft kracht es nachts, weil Autofahrer schlecht beleuchtete Lastwagen zu spät oder gar nicht erkennen. Bereits 1983 hatte die Universität Darmstadt im Auftrag des Bundesforschungsministeriums deshalb spezielle Alufolien mit eingebetteten Glasperlen als ideale Reflektoren für Brummis entwickelt.

Bei einem Feldversuch mit 1000 Test-Lastwagen erzielten die Darmstädter »unheimlich positive Ergebnisse«, so Ingenieur Carsten Diem. Das Risiko einer nächtlichen Kollision sei bei den entsprechend ausgestatteten Lkw 30-mal geringer gewesen. Vorgeschrieben sind die Leuchtmarkierungen (Kosten pro Lkw: rund 500 Mark) gleichwohl nicht.

Damit Brummi-Piloten nachts selbst besser sehen können, entwickelten DaimlerChrysler-Ingenieure ein Lasersystem. Zwei an der Lkw-Front platzierte Strahler leuchten dabei die Straße mit der Intensität von Fernlicht aus. Anders als das grelle Scheinwerferlicht ist der Infrarotlaser für das menschliche Auge aber unsichtbar. Blendfrei für den Gegenverkehr entdeckt das Nachtsichtsystem Fußgänger, schlecht beleuchtete Fahrzeuge oder Hindernisse auf der Fahrbahn.

Noch werden die Bilder der Laserstrahler auf Flachbildschirme im Cockpit von Versuchsfahrzeugen übertragen. In der Serie soll ein »Head-up-Display« genutzt werden, wie es in Cockpits von Militärjets verwendet wird. Die Infrarotbilder der Laser würden auf eine durchsichtige Scheibe überspielt, die sich vor der Windschutzscheibe befindet.

Unaufmerksame oder in den oft tödlichen »Sekundenschlaf« gefallene Fahrer sollen von »Spurassistenten« aus den gefährlichen Träumen gerissen werden. Dabei erfasst eine kleine Kamera hinter der Windschutzscheibe die Straße vor dem Lkw. Ein Bordcomputer berechnet ständig die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Lenkwinkel sowie die von der Kamera erspähten Straßenmarkierungen und ermittelt so die Position des Fahrzeugs relativ zum Straßenrand.

Nickt ein Fahrer ein und lenkt sein Gefährt Richtung Böschung, warnt der Spurassistent ihn mit einem »Nagelbandrattern«, wie es beim Überfahren von Markierungsnägeln ertönt. Der Stereoton vermittelt dem Fahrer, zu welcher Seite sein Fahrzeug auszuscheren droht, und veranlasst ihn, das belegen Simulatortests, intuitiv gegenzulenken.

Künftige »Fahrer-Assistenzsysteme« werden Lkw-Piloten auch die stressbeladenen Stop-and-go-Phasen in Staus abnehmen können. Dafür erfassen Kameras alle vor und seitlich vom Lastwagen auftretenden Hindernisse. Droht Gefahr, übernimmt der Bordcomputer: Er regelt das Gas, steuert den Lkw über ein automatisches Lenksystem und tritt auf die Bremse.

Den oft verheerenden Brummi-Auffahrunfällen soll Radar beikommen, das auch Nebel und starken Regen durchdringt. Übermittelt der Radarsensor dem Bordcomputer bedrohliche Nähe zum vorausfahrenden Fahrzeug, so vermindert der Computer automatisch die Geschwindigkeit. Noch ehe das Fahrzeug den jeweils sicheren Abstand unterschreitet, ermahnt ein Warnsignal den Fahrer, den Lkw abzubremsen.

Um schleudernde Lkw abzufangen, ehe sie durch Leitplanken brechen und den Gegenverkehr zermalmen, haben Ingenieure von DaimlerChrysler eine elektronische Stabilitätsregelung für Lastwagen entwickelt. »ESP«, so das firmeninterne Kürzel, korrigiert Fahrfehler bei Glätte oder nassen Straßen.

Mit Hilfe der Elchtest-Technik, für die kippanfälligen Autos der A-Klasse entwickelt, kann die Bremswirkung an jedem Lkw-Rad separat geregelt werden. Das System, so ein Ingenieur, helfe auch in Situationen, in denen der Lkw-Fahrer sonst »kaum noch eine Chance hat«.

Um den Verkehr von morgen sicherer zu führen, Treibstoff zu sparen und die Straßen besser zu nutzen, entwickelten mehrere europäische Lkw-Hersteller gemeinsam die »elektronische Deichsel«. Dabei werden jeweils zwei Brummis hintereinander mit minimalem Sicherheitsabstand über die Autobahn geschleust. Die Koppelung der Lkw, die sich etwa an einer Autobahnauffahrt zur Tandemfahrt für die nächsten 300 Kilometer zusammenfinden, erfolgt über eine dauerhafte Funkverbindung zwischen den Bordcomputern (siehe Grafik).

Das System ist einsatzklar, Versuche zeigen, dass der Windschatten-Lkw etwa 15 Prozent weniger Diesel benötigt als ein im üblichen Sicherheitsabstand von 50 Metern fahrender Laster.

Freilich: Legal wäre die Technik nicht. Da der gesetzliche Sicherheitsabstand permanent unterschritten würde, so DaimlerChrysler-Entwicklungsleiter Hartmut Marwitz, wäre der Tandemzug eine rollende Ordnungswidrigkeit. ULRICH JAEGER

[Grafiktext]

Lkw-Kopplung mit der »elektronischen Deichsel« Bei der Tandemfahrt besteht über die elektronische Deich- sel eine permanente Funkverbindung zwischen zwei Lkw. Die Daten des Führungsfahrzeugs werden an den im Windschatten folgenden Laster übermittelt. Der Computer übernimmt dabei die Funktion des Fahrers: Er lenkt, regelt die Geschwindigkeit und bremst. Der Abstand zwischen den Fahrzeugen liegt zwischen 6 und 15 Metern.