STADTPLANUNG Fata Morgana über der Elbe
Allerlei Häme muss Thomas Mirow, 48, in diesen Tagen über sich ergehen lassen. Hamburgs Wirtschaftssenator, bislang Hätschelkind der hanseatischen Lokalpresse, wird für einen peinlichen Baustopp an der Elbe verantwortlich gemacht.
Ursprünglich noch im alten Jahr wollte Mirow das Elbebiotop »Mühlenberger Loch« zuschütten lassen, um im Stadtteil Finkenwerder die Produktion des neuen Super-Airbus A380 (vormals A3XX) zu ermöglichen. Unter Verwendung von Millionen Tonnen Sand, auf den schlammigen Grund des Süßwasserwatts gekippt und von stählernen Spundwänden zusammengehalten, sollte das dort bereits bestehende Gelände des Airbus-Konzerns EADS erweitert werden. Doch kurz vor Weihnachten blockierte das Verwaltungsgericht jeglichen Eingriff in das Vogelschutzgebiet.
»Massenweise Fehler« in der Wirtschaftsbehörde, aus »Dummheit« und »Überheblichkeit« begangen, hätten das Prestigeprojekt vorläufig vereitelt, höhnte »Bild«. Mit einem Kalauer wartete die »taz« auf: »To lose heißt in sechs Wochen Toulouse": Dort nämlich, so die Drohung der EADS, werde das Kreuzfahrtschiff der Lüfte zur Gänze gebaut, wenn Hamburg nicht rechtzeitig das Baugelände bereitstellt.
Das letzte Wort hat jetzt das Oberverwaltungsgericht: In einem Eilverfahren, das auf Drängen der EADS bis zum 15. Februar abgeschlossen sein soll, berät das OVG den Fall. Die Beschwerde der Stadt gegen den Baustopp sei angenommen worden, so die knappe Begründung der Richter, weil die Sache überdurchschnittlich kompliziert sei. Rechtsexperten der Stadt schätzen den Erfolg Hamburgs als schwierig ein.
In ihrer »sehr gründlichen Entscheidung«, urteilt Ingo von Münch (FDP), Staatsrechtler und ehemals Hamburgs Zweiter Bürgermeister, habe die erste Instanz den Planfeststellungsbeschluss der Behörde auseinander genommen, der schon den »Sofortvollzug« der Aufschüttung vorsah: Die drei Verwaltungsrichterinnen spießten in ihrem Urteil zahlreiche Ungereimtheiten auf und tadelten dubiose Gutachten, die den »bösen Schein« filzigen Taktierens hinterließen. Die Richterinnen stuften das angeblich gemeinnützige Vorhaben als nur »privatnützig« ein und gaben deshalb zwei schon vom derzeitigen Lärm des Flugbetriebes geplagten Klägern Recht mit ihrer Forderung nach »aufschiebender Wirkung«.
Seelischer Beistand für Mirow kam vor allem aus Berlin: Siegmar Mosdorf, Parlamentarischer Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium und Koordinator für Luft- und Raumfahrt, erteilte dem Senat trotz seiner Niederlage beste Noten und versicherte ihm in einem Schreiben nochmals »das starke Interesse der Bundesregierung an einer zügigen Realisierung des geplanten Fertigungskonzepts«.
Mit zwei Milliarden Mark fördert die Bundesregierung die Entwicklung des Super-Airbus; die Hansestadt will 1,3 Milliarden investieren. Als Verfechter des A380-Projekts hantiert Mosdorf mit traumhaft hohen Arbeitsplatzzahlen: Die »Industrieseite«, so Mosdorf, gehe von der Schaffung von »rund 15 000 direkten neuen Arbeitsplätzen« aus. »Studien« besagten überdies, dass 30 000 Stellen bei Zulieferern entstünden. Mosdorf fordert deshalb »schnell Klarheit«, die nun das OVG schaffen soll.
Die schönen Aussichten sind jedoch eine Fata Morgana. Ausgerechnet Mosdorfs Ehefrau Susanne Weber-Mosdorf, Geschäftsführerin des Berliner Prognos-Instituts, hat im Auftrag der Wirtschaftsbehörde für das Planfeststellungsverfahren 1998 ein Gutachten über die Zahl der zu erwartenden Arbeitsplätze erstellt - die einzige Studie, die zu diesem Kernproblem vorliegt. Sie sagt nur 2000 neue Stellen voraus.
Selbst diese bescheidenere Zahl ist kaum realistisch. Als die Prognos-Studie entstand, ging es noch um die »Endmontage« des Superfliegers an der Elbe. Diesen anspruchsvollsten Fertigungspart hat sich mittlerweile der französische Standort Toulouse gesichert; der Hansestadt ist nur ein kleinerer Teil von Produktionsschritten geblieben: Struktur und Ausrüstung von Rumpfsektionen, Innenausbau von Kabine und Frachtraum, Lackierung, Seitenleitwerke sowie Landeklappen.
Diese über mehrere Standorte verteilte Produktion des A380, so bedauert der »Informationsdienst Luftfahrt«, »leidet unter einem Handicap": Die überdimensionalen, bis zu acht Meter breiten Bauteile lassen sich - anders als bei den kleineren Airbus-Typen - nicht mit dem Frachtflieger »Beluga« durch die Luft transportieren; sie müssen per Schiff bis Bordeaux, dann 60 Kilometer über die Garonne und schließlich mit Tiefladern 180 Kilometer weit auf der Straße nach Toulouse geschleppt werden - insgesamt sind dabei rund 60 Kreisverkehrskreuzungen zu überqueren.
Die Überführung der endmontierten Flugzeuge von Toulouse nach Hamburg zur Innenausrüstung führe »zu weiteren Zeitverlusten«. Dies alles, sagt Luftfahrtexperte Peter Pletschacher, bedeute »auch eine Kapitalbindung von einigen Wochen - und das bei einem Flugzeug mit einem Wert von 250 Millionen Dollar«.
Während alle anderen Gutachten der Wirtschaftsbehörde beim monatelangen Planfeststellungsverfahren öffentlich auslagen, konnten sich die Gegner des Projekts die Einsicht in die Prognos-Studie erst kürzlich durch ihre Anwälte erstreiten. Mirows Widersacher, fast 30 000 Anwohner von hüben und drüben des Stromes, die im »Schutzbündnis für Hamburgs Elbregion« organisiert sind, sehen in dem Gutachten eine anrüchige »Familienangelegenheit«; sämtliche Zahlen der beiden Mosdorfs seien »aus der Luft gegriffen«.
Mehrfach hatte das Verwaltungsgericht in seinem Urteil die Qualität der Gutachten bemängelt. Zu den schlampigen Auftragsarbeiten, denen die Glaubwürdigkeit abgesprochen wird, gehöre auch das Prognos-Gutachten. Es sei »keine Quelle nachgewiesen«, so die Richterinnen, aus der sich ergebe, dass die EADS tatsächlich 2000 Arbeitsplätze neu schaffen werde.
Es sei auch ungeklärt, ob diese Stellen »zunächst mit Arbeitsplätzen aus dem vorhandenen Bestand besetzt werden«. Misstrauisch wurden die Richterinnen offenbar durch eine im Planfeststellungsbeschluss versteckte Anmerkung, nach der »Arbeitsbedarf nicht unweigerlich gleichzusetzen ist mit zusätzlich neu entstehenden Arbeitsplätzen, da zunächst vorhandene Kapazitäten ausgelastet werden«.
Obwohl das Prognos-Institut »sonst zu den besseren Adressen gehörte, genügt diese Studie nicht einmal wissenschaftlichen Minimalansprüchen«, kritisiert auch Rainer Marggraf, Wirtschaftswissenschaftler an der Universität Göttingen. Es fehlten Informationen zur Datengrundlage und zur Methode. Marggraf: »Die behaupteten Einkommens- und Beschäftigungseffekte kann man glauben oder nicht.«
Die Richterinnen haben aber noch mehr an Mirow und seinen Gutachtern auszusetzen. Ein wunder Punkt ist vor allem die Sicherheit des Flugverkehrs. Der Luftfahrtkonzern reichte dazu die private, den Richterinnen nicht immer plausible Stellungnahme eines Flugbetriebsleiters ein. Herr W. sei Bediensteter der Flughafen Hamburg GmbH, deren Aufsichtsratsvorsitz »wiederum Senator Mirow innehat«.
Die für den neuen Flieger vorgesehene 2684 Meter lange Bahn verläuft an Land zunächst schnurstracks entlang des eingedeichten Südufers der Elbe; dann aber soll sie gen Norden 150 Meter in die Schiff-
fahrtstraße hineinragen, die dort ohnehin einen Engpass hat.
Weil die Bahn weiter als bislang in den Fluss münden soll, muss der Anflugwinkel von 3 auf 3,5 Grad ansteigen - ein scheinbar geringer Zuwachs, der aber zur Folge hat, dass der neue Riesenvogel tiefer einschweben muss. Schiffe auf der Elbe, die immer Vorfahrt haben, könnten mit dem A380 kollidieren. Auch würden durch die Verlängerung die knappen Passierabstände für Container und Tanker noch geringer.
Das Gericht sieht auch diese Bedenken nicht ausgeräumt und äußert obendrein weitere Vorbehalte: Anders als die meisten Verkehrsflughäfen besteht die Landebahn nicht aus zwei sich kreuzenden Pisten - ein Manko, das die Bahn für den A380 beim chronischen Hamburger Schmuddel- und Westwindwetter, aber auch bei anderen Seitenwinden oft untauglich macht: Nur Starts und Landungen aus Nordost und Südwest sind in Hamburg-Finkenwerder möglich.
Bei extremen Witterungen, so erwidert der Behörden-Gutachter, könne der A380 in Hamburg-Fuhlsbüttel landen. Doch diesen Hinweis hätte er sich besser erspart: Den findigen Richterinnen war nicht entgangen, dass die Dasa 1993 schon einmal entgegengesetzt argumentiert hatte, um die geforderte Verlängerung ihrer damaligen Startbahn auf die derzeitige Länge von 2321 Metern durchzusetzen: Eine Notlandung in Fuhlsbüttel koste 20 000 Mark und sei deshalb wirtschaftlicher Unsinn, argumentierte der Konzern seinerzeit. Um die jetzige Startbahn für den A380 passender zu machen, rechnete Gutachter W. auch das Startgewicht einfach um rund 200 Tonnen runter - die Richterinnen kamen ihm auf die Schliche.
All diese Einwände würden nichtig durch eine weitere Verlängerung der Landebahn. Die hatte, in einem geheimen Deal, der Senat den Flugzeugbauern bereits 1998 versprochen: Die Verlängerung auf 3185 Meter sollte ins Obstanbaugebiet am Südufer hineinreichen.
Mit diesem Gemauschel brockten sich Behörde und Konzern jedoch den bislang größten norddeutschen Bürgerwiderstand ein: Zu den Anwohnern des nördlichen Steilhangs mit seinen Elbvororten stießen die Bauern und Dörfler von der gegenüberliegenden Elbseite und schlossen sich im »Schutzbündnis« zusammen.
Einer der betroffenen Obstbauern, der nun auch zu den beiden erfolgreichen Klägern gehörte, verschenkte sein unmittelbar an das Ende der jetzigen Landebahn angrenzendes, für die Verlängerung erforderliches Grundstück an seine Töchter - aber auch an eine Vielzahl von Sympathisanten. Der schlaue Kunstgriff macht der Hansestadt den Zugriff vorerst unmöglich.
Der Landwirt, der aus dem Küchenfenster seines Hofes auf die Rollbahn blickt, bekam, als Kläger, bestätigt, dass er schon jetzt unter schwerer Dauerbeschallung leide. Die »Grenze der Zumutbarkeit« würde durch den A380 endgültig überschritten.
Doch der Landwirt will seinen Namen keinesfalls in der Zeitung lesen. Denn, so erklärt Obstbäuerin Gabriele Quast, 41, Mitglied des ländlichen Widerstands am Südufer, »die Kläger stehen hier unter Druck, es gibt nächtliche Anrufe und Anmache auf dem Wochenmarkt«. Ein Mes-
ser in seinem Briefkasten fand auch schon Rüdiger Nebelsieck: Der 32-jährige Anwalt der Gegner wohnt mit seiner Frau und zwei Kleinkindern in einer Mietwohnung im Hamburger Elbdorf Finkenwerder, die ans EADS-Gebäude grenzt und von den Abgasen der ständigen Roll- und Bremsversuche eingenebelt wird.
»Wie Schmiere« liege das Kerosin auf der Regentonne, in die das ehemals klare Regenwasser vom Carport abläuft, berichtet Lehrer Karsten Marquardt, 52. Der Finkenwerder wohnt in einer besonders lärmgeplagten Gegend. Dorthin, in unmittelbare Nachbarschaft zur Werft, wurden ausgerechnet ehemalige Einwohner des Nachbarorts Altenwerder umgesiedelt. Sie sind schon einmal Opfer eines Industrieprojektes geworden: Nach jahrelangem Widerstand mussten sie der Erweiterung des Hamburger Hafens weichen.
Fürsorglichkeit ihren Bürgern gegenüber demonstrierten jetzt, in der Stellungnahme fürs OVG, die Stadtväter: Sollte das Gericht den möglichen Baulärm als unzumutbar beurteilen, sei die Stadt bereit, sämtlichen Betroffenen die Hotelkosten zu zahlen, solange die Belästigung andauert.
Auch die EADS-Manager sind sich offenbar nicht sicher, dass die Werkserweiterung gegen den Bürgerwiderstand durchsetzbar ist. Es gebe in Hamburg »keine Alternative«, dementiert zwar Chefmanager Gerhard Puttfarcken, bislang Programmleiter für den A380. Aber Insidern zufolge haben Konzernmitarbeiter längst einen »Notfallplan« ausgearbeitet, der Hamburg beides erhalten könnte: das Mühlenberger Loch und den Riesen-Airbus.
Wesentliche Teile der Produktion würden nach diesem Vorschlag an der Elbe belassen; verloren ginge nur jener kleinere Anteil, der zum Innenausbau gehört.
Die Flugzeug-Werft würde demnach nicht auf Kosten der umkämpften Wasserfläche erweitert. Stattdessen könnte der Ausbau an Land, im Südwesten Finkenwerders, erfolgen. Auch ließe sich die vorhandene Werksfläche mit ihren überdimensionierten Parkplätzen besser nutzen.
Weil die Landebahn für den A380 zu kurz wäre, könnte der Super-Airbus zwar nicht nach dem Rohbau von Toulouse eingeflogen werden - die EADS müsste in Hamburg auf die Lackierarbeiten und die Innenausstattung verzichten.
Dieser Verlust sei angesichts der gewaltigen Investitionen für die Herrichtung der Wasserfläche aber zu verschmerzen, meinen EADS-Insider. Denn mit der Montage der Rumpfsegmente und Seitenteile, die in neuen, aber kleineren Hallen vorgenommen würde, verblieben den Hamburgern immer noch 80 bis 90 Prozent ihrer ursprünglich geplanten Produktion. Das Gedröhn des einschwebenden A380 bliebe den Anwohnern dann erspart: Die montierten Segmente würden per Schiff nach Bordeaux gebracht. RENATE NIMTZ-KÖSTER
* Gabriele Quast (M.), Karsten Marquardt (2. v. r.).* Mit Hamburgs Erstem Bürgermeister Ortwin Runde (r.).
