Auf den Rapport bei Hartmut Mehdorn hatte sich der Projektleiter für den Lehrter Bahnhof gründlich vorbereitet. Mit Hilfe von Folien erklärte Hany Azer, weshalb der Bau des künftigen Regierungsbahnhofs in Berlin nicht recht vorankomme.

Schon auf die erste Folie reagierte der Bahnchef mit deutlicher Unruhe. Stets hatten verantwortliche Beteiligte versichert, 2006, also pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft in Deutschland, würden die Züge durch das gigantische Bauwerk am nördlichen Rand des Regierungsviertels gleiten. Nun rechnete der Chefingenieur vor, der gläserne Dom könne erst 2008 oder 2009 eröffnet werden.

Die Kosten würden zudem den Rahmen ein bisschen sprengen: Nach einer »gefestigten Schätzung« sei eine Milliarde Mark mehr als veranschlagt zu erwarten.

Kaum hatte Azer die dritte Folie zum Worst-Case-Szenario auf den Projektor gelegt, sprang Mehdorn auf und zerknüllte das Blatt. »Der Bahnhof wird 2006 eröffnet«, stieß er wütend hervor, »da gibt es kein Vertun!«

Seit Wochen schwante dem Bahnvorsteher, der sonntags häufig inkognito die Baustelle inspiziert, das sich anbahnende Fiasko: Das größte Prestige-Projekt der Bahn droht sich in ein Milliardengrab zu verwandeln.

Trotz der irrwitzigen Ausgaben von mehr als 1,5 Milliarden Mark rollen zudem die ersten Züge durch den Regierungsbahnhof womöglich ein knappes Jahrzehnt später als geplant - nicht gerade ein Beleg für die »Pünktlichkeitsoffensive« des hoch subventionierten Staatskonzerns.

Auch Mehdorns persönliches Renommee steht auf dem Spiel. Mit wachsendem Grimm warten die Bundestagsabgeordneten darauf, dass die lärmenden und stinkenden Autoschlangen zwischen ihren Büros im Paul-Löbe-Haus und dem Kanzleramt endlich im Autotunnel verschwinden. Das wird dauern, die Autoröhre ist eng an die Vollendung des Lehrter Bahnhofs gekoppelt.

Die Bauvorhaben im pulsierenden Zentrum Berlins, zwischen Landwehrkanal, Potsdamer Platz, Brandenburger Tor, Kanzleramt und altem Lehrter S-Bahnhof stießen in den vergangenen Jahren immer wieder an die Grenze des Machbaren. Tausende Spezialisten errichteten ein ganzes Stadtviertel am Potsdamer Platz über dem neuen unterirdischen Regionalbahnhof. Zeitgleich frästen gigantische Maschinen im sumpfigen Berliner Urstromtal vier Tunnelröhren für die Züge. Daneben trieben Taucher meterlange Anker tief in den Untergrund für einen Autotunnel.

Noch aber fehlt das Herzstück des Verkehrsprojekts - der Lehrter Bahnhof. Mit dem gewaltigen Schienenkreuz wollen die Eisenbahner einen Traum vom Beginn des vergangenen Jahrhunderts wahr machen: Berlin als Mega-Drehscheibe im europäischen Schienenverkehr zwischen Paris, Warschau und Moskau sowie zwischen Rom, Stockholm und dem Polarkreis.

Schwindelerregend klingen die Prognosen. Im 90-Sekunden-Takt sollen Züge in alle Richtungen fahren, bis zu 2000 pro Tag. Vier Bahnsteige in Nord-Süd-Richtung schlängeln sich 15 Meter unter der Erde. Auf 15 Meter hohen Brücken werden Fern- und S-Bahnen an drei Ost-West-Bahnsteigen halten. Als ob ganz Kiel, Krefeld oder Magdeburg auf die Beine käme, werden 240 000 Menschen täglich im Bauch des Bahnhofs ein-, aus- oder umsteigen - glauben die Planer. Über 53 Rolltreppen und sechs gläserne Aufzüge können Reisende und Kauflustige sich auf fünf Ebenen tummeln.

Die Krönung bildet das raffinierte, bogenförmige in Ost-West-Richtung verlaufende Dach aus Glas und Stahl mit integrierter Fotovoltaikanlage. 430 Meter lang, zwischen 46 und 68 Meter breit ist die Konstruktion. Kein einziges der rund 11 000 Glaselemente gleicht dem anderen. Ausmaß und Material-Kombinationen beim Dach, das auf ungewöhnlich filigranen Brücken lastet, sind ohne Beispiel. Über dieses statische Hightech-Wunder spannen sich, so will es der Architekt, zwei gläserne Gebäuderiegel, an denen das 180 Meter lange Nord-Süd-Dach hängt.

Für diesen Entwurf einer »gläsernen Kathedrale der mobilen Welt« begeisterte der Hamburger Architekt Meinhard von Gerkan in den frühen neunziger Jahren den damaligen Bahnchef Heinz Dürr. Die angehende Hauptstadt, so warben die beiden bei der Bundesregierung, könne mit dem neuen Lehrter Zentralbahnhof (Schätzpreis damals: 500 Millionen Mark) schon bei den Olympischen Spielen 2000 in Berlin weltweit Eindruck machen. Die Idee gefiel Kanzler Helmut Kohl auf Anhieb. Kraftvoll trat er am 13. Oktober 1995 auf den Spaten.

Es gibt keine Baustelle in Deutschland, die von so vielen Touristen bestaunt wird wie die Baggerseen und Baugruben rund um den Lehrter Bahnhof. Abgeordnete waten mit ihren Besuchern aus dem Wahlkreis durch den Schlamm und stolpern begeistert über Schalbretter. In S- und Regionalbahnen oder im ICE zuckeln täglich Tausende, im Minutentakt, durch die Baustelle. Viele steigen am alten Lehrter S-Bahnhof aus.

Dieser schmucke Altbau und die stark befahrenen Gleise zerschneiden die Baustelle. Wie ein überdimensionaler Findling, zwischen provisorische Betonmauern (im Fachjargon: Schlitzwände) gezwängt, liegt dieser Block in den Tunnel-Rohbauten und in der künftigen Bahnhofshalle.

Zu beiden Seiten des alten S-Bahnhofs sind Baufortschritte deutlich erkennbar. Im Norden, direkt an der Invalidenstraße, gelangt man über zwei einsame Feuerwehrhäuschen, inmitten einer Sandwüste, hinunter zu den vier fast fertigen Nord-Süd-Bahnsteigen. Nach wenigen Metern aber prallen die Gleisbetten auf die provisorische Betonmauer.

Auf der anderen Seite, im Süden, stehen unter neuen Brücken bereits die Wände für die Bahnhofsausfahrt aus dem Autotunnel, der wiederum an einer Schlitzwand endet. Dahinter kann das letzte Teilstück von rund hundert Metern voraussichtlich erst in drei Jahren erstellt werden.

Wann die alte S-Bahn-Station einer Baugrube weichen wird, in der drei Fußballfelder Platz hätten, ist ungewiss. Zuvor sollte das Ost-West-Dach auf den Brücken montiert sein. Danach wollten die Planer den Zugverkehr auf die neuen Brücken »verschwenken«.

Der Plan funktioniert nicht. Zwar lagern seit Mai die in Polen gefertigten Stahlträger in Sichtweite der Baustelle. Aber das zuständige Eisenbahnbundesamt (EBA) in Bonn hat bis heute keine Baugenehmigung für das Dach erteilt. Behördensprecher Mark Wille lapidar: »Wir konnten die Gesamtstatik bisher nicht genehmigen.«

Bei der beispiellosen Konstruktion und neuartigen Materialkombination haben Architekten und Techniker keine Schwierigkeit ausgelassen. Penibel müssen die Sicherheitsprofis des Eisenbahnbundesamtes nun diese Konstruktion prüfen: Können die Fundamente auf den Gleisbrücken der Last des Daches standhalten? Sind die Stahlseile, die das Glas gegen Wind und Schneelast sichern, korrekt ausgelegt? Wie verhält sich die ungewöhnliche Verbindung zwischen Walzstahl und Stahlguss in den Brückenpfeilern bei Belastung? 107 Ingenieurbüros und Hochschulen verfassten Gutachten oder erprobten in Versuchen etliche Details zum Lehrter Bahnhof - viele Termine gerieten ins Rutschen.

Riskant auch das Verfahren der Bahner: Statt erst zu planen, dann die Entwürfe genehmigen zu lassen und danach zu bauen, liefen alle drei Prozesse auf der insgesamt fast vier Kilometer langen Baustelle parallel - und das bei meist miserablem Management. Kein Wunder, dass die Fachleute von Pricewaterhouse Coopers im Jahr 2000 die Gesamtkosten der Bahn-Drehscheibe auf gut sechs Milliarden Mark taxierten.

Auch baulich geht vieles schief. So hängt derzeit das Nord-Süd-Dach buchstäblich in der Luft. Nach den Plänen des Architekten tragen die so genannten Bügelbauten, die sich über das Ost-West-Dach spannen, das 180 Meter lange Dach in nördlicher Richtung. In die Büros wollten die Bahner einziehen. Mehdorn und die DB-Holding jedoch nahmen Quartier im schnieken Sony-Turm am Potsdamer Platz.

Vergebens suchen bisher die Makler des Unternehmens Jones Lang LaSalle Investoren für 50 000 Büro-Quadratmeter in den Bügelbauten. Eine Herkules-Aufgabe, zumal rund 1,2 Millionen Quadratmeter Bürofläche in Berlin leer stehen.

Am Mittwoch vorvergangener Woche machte Mehdorn nochmals richtig Druck. In der großen Berliner Krisenrunde, an der auch Architekt Gerkan und EBA-Präsident Horst Stuchly teilnahmen, rechnete Azer vor, frühestens im Oktober 2002 könnten die Züge unter dem Glasdach fahren. Mehdorn bestand darauf, die so genannte Verschwenkung der Gleise müsse drei Monate früher möglich sein.