Mit dem Autosalon in Genf wird in der kommenden Woche auch der Stand einer neuen Automobilmarke eröffnet. Ihr Name ist uralt und stand in den zwanziger und dreißiger Jahren für höchsten Luxus. Monarchen, Millionäre und Nazi-Despoten schätzten die Zwölfzylinder-Limousinen von Maybach. Der Hersteller verschwand mit dem Untergang des Dritten Reichs.

Über ein halbes Jahrhundert später wird nun DaimlerChrysler, schon länger im Besitz der Namensrechte, erstmals wieder einen Maybach bauen. Es soll das anspruchsvollste Luxusauto der Welt werden - in der gestreckten Version über sechs Meter lang und fast 400 000 Euro teuer.

Auf dem Ausstellungsgelände in Genf werden Besucher den neuen Maybach jedoch vergebens suchen. Das Auto soll zunächst nur der Presse gezeigt und erst im Herbst einem breiten Publikum präsentiert werden. Der Genfer Stand gleicht eher einem kleinen Automuseum, in dem Interessierte erfahren können, was der Maybach einmal war.

DaimlerChrysler wird sich bei diesem Volkshochschul-Programm sicher hüten, die ganze Wahrheit zu erzählen; denn die Maybach-Renaissance unter dem Daimler-Dach ist eine bizarre Ironie der Automobilgeschichte. Wilhelm Maybach, Chefkonstrukteur bei Daimler, legte 1901 mit dem ersten Mercedes den Grundstein für den Weltruhm der Marke. Sechs Jahre später ekelten die Erben Gottlieb Daimlers den genialen Ingenieur hinaus. Sein Sohn Karl Maybach stellte in den dreißiger Jahren mit zwölfzylindrigen Prachtkarossen den Konkurrenten Daimler-Benz in den Schatten.

Nun soll die Marke Maybach die taumelnde Welt-AG adeln, in der die US-Marke Chrysler die Geldreserven frisst und Mercedes seine hundert Jahre gepflegte Einzigartigkeit zu verlieren droht. »Absolute Perfektion«, sagt Mercedes-Chef Jürgen Hubbert, dürfen Maybach-Eigner von ihrem Auto verlangen. Können Mercedes-Kunden damit nicht mehr rechnen? Zumindest in einer aktuellen Qualitätsstudie schnitt die Stuttgarter Traditionsmarke schlechter ab als Opel und Ford.

Gut ein Dutzend der besten Mercedes-Ingenieure, an der Spitze das Fahrzeugbau-Urgestein Hermann Gaus, kümmert sich seit drei Jahren ausschließlich um das Prachtmobil Maybach. Was muss ein Auto auszeichnen, das dreieinhalbmal so teuer sein wird wie die größte und feinste Serienlimousine von Mercedes?

Herausragend wird sicher die Option sein, in dem Wagen flach ausgestreckt zu schlafen. Die Fond-Sessel orientieren sich am Zuschnitt von Flugzeug-Mobiliar der ersten Klasse. In der Langversion sollen sie sich elektrisch zu einer nahezu waagerechten Liegefläche verstellen lassen.

Den mit feinsten Holzverkleidungen ausgestatteten Innenraum überragt ein Glasdach, das sich per Knopfdruck »elektrochromatisch« verdunkeln lässt: Ein Stromimpuls verwandelt die transparente Decke in eine milchige Mattscheibe. Dieser Hightech-Effekt lässt sich jedoch auch ohne den Erwerb eines Maybach bestaunen: Manche Szene-Discos und Restaurants setzen die E-Verglasung bereits effektvoll ein - als Trennwand auf der Toilette.

Besonders stolz ist die Entwicklungsmannschaft auf das Crashverhalten des Luxus-Brummers. Hier lag die größte technische Hürde. Die Knautsch-Faustformel »je größer, desto besser« gilt nur bis zu einer bestimmten Fahrzeugmasse; darüber hinaus wirkt das Eigengewicht kontraproduktiv. Je nach Ausstattung wird der Maybach jedoch leer bis zu 2,8 Tonnen wiegen: Von diesem Grenzwert an werden Fahrzeuge gewöhnlich als Lastwagen definiert. Um dieses Schwergewicht, angetrieben von einem 550 PS starken V-Zwölfzylinder-Motor mit zwei Turboladern, crashsicher zu machen, mussten die Ingenieure die Knautschzone in extremer Weise verstärken.

Ein wenig leichter, wenngleich äußerlich nicht minder sperrig, wird der Hauptrivale des Maybach sein: Anfang 2003 kommt der erste Rolls-Royce auf den Markt, dessen Karosserie komplett aus Aluminium besteht.

Die englischen Luxusmarken Rolls-Royce und Bentley hatten über Jahrzehnte hinweg praktisch ein Weltmonopol auf Limousinen der allerhöchsten Preisklasse. Es war nicht herausragende Qualität oder Innovation, die diese Fahrzeuge auszeichnete; ihre Besitzer schätzten sie eher wie antike Möbelstücke, nicht als Geräte von hohem technischem Anspruch.

Das soll sich nun grundlegend ändern. 1998 erwarb der VW-Konzern die marode Manufaktur und geriet dabei in erbitterten Streit mit dem Münchner Autobauer BMW, der sich die Namensrechte für Rolls-Royce sichern konnte. Der Konflikt führte schließlich zu einer Aufspaltung der Traditionsmarken, die im Januar 2003 endgültig vollzogen sein wird.

VW behält den alten Stammsitz Crewe bei Manchester und baut dort weiterhin Bentley-Modelle. BMW zieht mit Rolls-Royce auf den südenglischen Landsitz Goodwood. Das 300 Jahre alte Anwesen des Duke of Richmond verfügt über ein georgianisches Herrenhaus, ein Hotel, eine 200 Jahre alte Pferderennbahn, eine über 50 Jahre alte Autorennstrecke, einen Flughafen, zwei Golfplätze - und nun auch bald über eine Autofabrik.

Im Souterrain der Parkanlage soll der neue Rolls-Royce unter einer mit 450 000 Bäumen begrünten Dachlandschaft gefertigt werden. Der in Abmessungen und Preis etwa dem Maybach entsprechende Wagen orientiert sich stilistisch am majestätischen »Phantom III« der Vorkriegsjahre. Sein Dach wird das eines BMW der 7er-Reihe um zehn Zentimeter überragen. Hinter dem gigantischen, einem griechischen Tempel ähnelnden Kühler (als Tarnung vor Pressefotografen dienen derzeit noch Frontpartien von Land Rover) soll ein auf knapp sieben Liter Hubraum aufgebohrter BMW-Zwölfzylindermotor über 500 PS entwickeln.

Das gesamte Fahrzeug ist eine BMW-Entwicklung, wenngleich das bayerische Management nicht gern darüber spricht. Im Interesse des Firmenprestiges soll weiter der Eindruck vorherrschen, es handle sich um ein rein englisches Auto.

Ähnlich verhält es sich mit VW und Bentley. Auch hier dürfte kaum zu verbergen sein, dass die technischen Grundlagen der neuen Modelle im Wesentlichen aus den Entwicklungsabteilungen des Wolfsburger Konzerns stammen.

Anders als DaimlerChrysler und BMW, die sich einstweilen mit Jahresproduktionen um 1000 Exemplare der Maybach- und Rolls-Royce-Exoten zufrieden geben wollen, strebt Volkswagen mit Bentley den zehnfachen Absatz an. Um solche Stückzahlen zu erreichen, will der englische VW-Ableger eine neue Fahrzeugklasse kreieren, die sich zwischen hohen und höchsten Luxus setzt.

Kunden, denen eine S-Klasse zu gewöhnlich, ein Rolls-Royce oder Maybach jedoch zu teuer ist, wird voraussichtlich im Spätsommer 2003 ein neuer »Midsize«-Bentley angeboten. Der Begriff sollte nicht mit »Mittelklasse« verwechselt werden: Als Einstiegspreis sind etwa 150 000 Euro vorgesehen.

Das Auto, das zuerst als Coupé und später als Cabrio und viertürige Limousine eingeführt werden soll, basiert technisch weitgehend auf dem Audi A8, wird also (wie der Rolls-Royce) über eine Aluminiumkarosserie verfügen.

Im Interesse der Bentley-Tradition werden allerdings nicht die im Konzern verfügbaren Motoren mit 12 oder 16 Zylindern verbaut. Stattdessen soll ein (ebenfalls bei Audi entwickelter) V8 mit bulligen fünf Liter Hubraum und Benzin-Direkteinspritzung zum Einsatz kommen. In der stärksten Version mit zwei Turboladern bringt es das Aggregat auf eine Leistung von knapp 600 Pferdestärken.

Den Ingenieur mögen solche Superlative begeistern. Marktforscher jedoch äußern sich skeptisch, ob diese Phalanx von »High-End-Autos«, wie sie die Hersteller bezeichnen, auch wirklich genügend Abnehmer finden können.

Nach einer Untersuchung des Instituts für Automobilwirtschaft (IFA) der Fachhochschule Nürtingen wird sich das Angebot von Luxuslimousinen, die mehr als 125 000 Euro kosten, bis zum Jahr 2008 mehr als verdoppeln. Einer weltweiten Jahresproduktion von dann nahezu 20 000 solcher Fahrzeuge stehe nur ein natürlicher Bedarf von kaum mehr als 10 000 entgegen.

An einen baldigen Gewinn zu glauben verlangt da schon reichlich Optimismus. Der Volkswagen-Konzern hat bisher schon über eine Milliarde Euro für den Kauf der Fabrik und die bisherigen Verluste mit den englischen Auto-Exoten investiert. Besonders in Deutschland, so warnen die IFA-Experten, könne es überdies »Probleme mit der sozialen Akzeptanz« der extremen Luxuswagen geben.