Ganz entspannt und lässig auf Deutsch meldete sich der russische Flugkapitän Alexander Gross, 52, um 23.15 Uhr am Montag vergangener Woche bei der Flugsicherung: »München Radar, guten Abend.« Der höflichen Begrüßung folgte ganz flüssig englisches Fachpalaver. »Auf Wiederhören« verabschiedete der deutsche Lotse seinen Schutzbefohlenen schließlich um 23.30 Uhr, der daraufhin, »Danke, auf Wiedersehen«, weisungsgemäß auf »128.05«, die Frequenz der Schweizer Flugsicherung, wechselte.

Fünf Minuten später war Kapitän Gross, der so mühelos wie kompetent zwischen Deutsch und Englisch wechselte, tot. Ein Lotse der Schweizer Luftüberwachung Skyguide, in dessen Luftmeer sich nur fünf Maschinen bewegten, schaffte es nicht, zwei von ihnen - die Tupolew 154 der russischen Bashkirian Airlines und eine Fracht-Boeing des Paketdienstes DHL - vom Kollisionskurs abzubringen.

Um 23.35 Uhr färbten sich die Wolken über dem Bodensee orangerot. Der Explosionsblitz in 10 800 Meter Höhe war so gewaltig, dass ein Lufthansa-Pilot, der etwa 160 Kilometer nördlich flog, den Lotsen der Leitstelle »Rhein Radar« von einem »großen Feuerball am Himmel« berichtete. Es sehe aus, so der Pilot, »als sei ein Flugzeug abgestürzt«.

Es waren zwei, deren Trümmer wie Meteoritenbruchstücke bei Überlingen im Umkreis von mehr als 30 Kilometern niedergingen. Wie durch ein Wunder, so Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig tags darauf, sei niemand am Boden zu Schaden gekommen. Aber alle 71 Insassen der beiden Jets - Piloten, Flugbegleiter, Passagiere - starben. Die meisten davon, 45, waren Kinder und Jugendliche aus Baschkirien, unterwegs nach Spanien, in die Ferien.

Bald schon wird wohl jede Sekunde des Unglücks zu rekonstruieren sein. Die Flugdatenschreiber und Cockpitstimmenrecorder beider Unglücksmaschinen sind geborgen und werden derzeit von der Braunschweiger Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) ausgewertet. Gemeinsam mit den Daten des Schweizer Flugsicherers Skyguide werden sie eine Aufklärung des Unfalls gestatten.

Aber jetzt schon ist klar: Die Hauptschuld trifft die Skyguide-Lotsen vom Flughafen Zürich-Kloten, bei denen zuhauf groteske Pannen passierten. Ein Fluglotse machte Zigarettenpause, ein Radarwarngerät lag wegen Wartung brach - und an der lebenswichtigen Telefonanlage wurde gewerkelt.

Für Skyguide, so deutsche Kollegen, werde es deshalb »ganz eng«. Die Staatsanwaltschaft Koblenz hat gegen die Flugsicherer bereits ein Verfahren wegen fahrlässiger Tötung und mehrerer Verstöße gegen das Luftfahrtgesetz eingeleitet. Auch eine Schweizer Bezirksanwaltschaft ermittelt gegen das in Genf residierende Unternehmen im Schweizer Bundesbesitz.

Als die Spuren der beiden Jets um 23.35 Uhr schlagartig von den Radarschirmen verschwanden, herrschte nicht nur in Zürich Entsetzen. 180 Kilometer nördlich, in der Karlsruher Flugleitstelle »Rhein Radar« rangen Lotsen mit Tränen und fragten sich, weshalb Vermeidbares in eine Katastrophe mündete.

Karlsruhe UAC ("Upper Area Control"), so der offizielle Name, war weder für die Tupolew mit der Kennung »BTC 2937« noch für die DHL-Boeing mit dem Code »DHX 611« zuständig. Doch schon gut zwei Minuten vor dem Zusammenprall kündigte sich das Desaster für die Deutschen an. Als die Jets Sekunde um Sekunde weiter aufeinander zu rasten, ohne dass in Zürich etwas geschah, griffen sie eilends zum Telefon, um die Schweizer Kollegen zu warnen. Doch der rettende Anruf kam nicht durch. Unfassbar: Arbeiten am Telefonnetz von Skyguide hatten in dieser Nacht der tödlichen Pannen drei von vier Leitungen stillgelegt. Nur eine Notleitung bestand noch. Und die war besetzt.

Als die Deutschen warnen wollten, flog Kapitän Gross in 11 000 Meter Höhe mit Ziel Spanien auf Westkurs im von Skyguide kontrollierten Luftraum. Auf der gleichen Höhe, der so genannten Flugfläche 360, flog, aus Italien kommend, die DHL-Boeing in Richtung Brüssel nach Norden. Gross war seit fünf Minuten in der Obhut der Schweizer, die DHL-Piloten bereits seit zwölf Minuten, als sie ineinander rasten.

Zu spät, nämlich erst 44 Sekunden vor dem Zusammenprall, so die Ermittler der BFU, habe der Skyguide-Lotse auf das drohende Desaster reagiert und die Tupolew-Crew aufgefordert, um 305 Meter auf Flugfläche 350 zu sinken. 14 Sekunden nach der ersten erfolgte eine zweite Anweisung. Diesmal reagierten die Piloten.

Die kurze Verzögerung sei nicht ungewöhnlich, sagen Piloten. Sei es, dass der Funkspruch nicht verstanden wurde oder dass die Piloten gerade mit anderen Manövern beschäftigt waren.

Beide Jets verfügten zwar über ein TCAS ("Traffic Alert and Collision Avoidance System") genanntes Warngerät, das auch ohne Hilfe der Fluglotsen Kollisionen verhindern kann. Ob das System der Tupolew möglicherweise defekt war, wurde Ende vergangener Woche noch geprüft. Das Boeing-TCAS sprach an.

TCAS zeigt Piloten auf einem Display andere Flugzeuge im Umkreis von bis zu etwa 70 Kilometern. Kommt eines gefährlich nahe, warnt TCAS die Crew optisch und akustisch. Entweder bekommen die Piloten vom System das Kommando zu steigen ("Climb") oder zu sinken ("Descend"). Piloten sind gehalten, der Order, wann immer möglich, zu folgen.

Die DHL-Piloten reagierten prompt auf die Descend-Warnung ihres Systems. Statt in Sicherheit sanken DHL-Kapitän Paul Phillips und sein Co-Pilot aber in den Tod. Der Lotsenbefehl an die Tupolew, ebenfalls zu sinken, führte zur Kollision. Verfügte Kapitän Gross über ein intaktes TCAS, so stellte der Sinkbefehl ihn vor ein Dilemma: Dann hätte nämlich sein TCAS, das sich per Funk mit dem System der DHL-Maschine quasi abspricht, einen Steigbefehl erteilt. Da der Lotse ihm aber befahl zu sinken, könnte er trotz TCAS dieser Anordnung gefolgt sein. War sein TCAS defekt, so flog er blind ins Verderben.

Rettung hätte noch vom Züricher »Short Term Conflict Alert« (STCA) System kommen können, einem Warngerät, das am Boden die Rolle des TCAS spielt. Wegen Wartungsarbeiten aber blieb ein Alarm aus. Dafür sahen Lotsen bei »Rhein Radar« mit zunehmender Nervosität, was sich über dem Bodensee anbahnte.

Bereits 132 Sekunden vor der Kollision zeigte ihr STCA das drohende Desaster mit leuchtendem Rot auf den Bildschirmen an. Im Glauben, die Züricher Profis seien Herr der Situation, zögerten die Lotsen mit dem Griff zum Telefon. Karlsruhe UAC hat, wie alle Luftüberwachungszentren, Standleitungen zu den Schwesterzentren. Es reicht, einen Knopf am Telefon zu drücken, und die Leitung zur jeweiligen Zentrale steht.

Etwa eineinhalb Minuten vor der Katastrophe griff ein Lotse zum Telefon. Verzweifelt versuchte er, die Schweizer zu erreichen, doch er kam eben nicht durch.

Das eklatante Versagen der Schweizer Flugsicherung, die Tatsache, dass zum Zeitpunkt des Unglücks nur ein Lotse den Dienst versah und Rügen von Aufsichtsbehörden für Skyguide führten unmittelbar nach dem Unglück zu Forderungen nach einer Neuordnung der Luftraumüberwachung. Allen voran zog Bundesverkehrsminister Bodewig (SPD) die »dringende« Lehre aus dem Bodensee-Desaster, die »Kleinstaaterei« im Luftraum sei zu Gunsten einer einheitlichen europäischen Überwachung aufzugeben.

Deutsche Lotsen haben Zweifel, ob das allein helfen würde. »Bei uns«, sagt einer der Kontrolleure, »ist die Situation auch nicht viel besser als in der Schweiz": Flaut der Verkehr nachts ab, komme es auch hier zu Lande vor, dass Sektoren zeitweise nur von einem Kollegen betreut würden.

So forderte jetzt der Vorsitzende des Verbands Deutscher Flugleiter, Klaus Berchtold, Luftraumabschnitte seien grundsätzlich von zwei Lotsen zu kontrollieren. Das dürfte derzeit aber schon daran scheitern, dass die Bundesfirma Deutsche Flugsicherung (DFS) es versäumte, ausreichend qualifizierten Nachwuchs anzuheuern und auszubilden. So fehlen bundesweit rund 200 Fluglotsen. Entsprechend hoch ist die Arbeitsbelastung der rund 1700 Luftraumüberwacher.