Im 13. Stockwerk der VW-Zentrale, in dem der Vorstandsvorsitzende sein Büro hat, schwankt mitunter der Fußboden. Gerade so, als ob die Ausläufer eines Erdbebens das Gebäude erreichen.

Auf Ferdinand Piëch wirkte das leichte Beben beruhigend. »Dann weiß ich, dass die Fabrik rund läuft«, sagte der langjährige VW-Chef. Verursacht wird die Erschütterung durch Stahlpressen, die in der benachbarten Fabrik mit über hundert Tonnen Gewicht auf Blechstücke drücken, bis diese die Form eines Kotflügels, einer Motorhaube oder eines Seitenteils des VW Golf annehmen.

Zurzeit bebt es seltener in der 13. Etage. Das ist kein gutes Zeichen für Piëchs Nachfolger Bernd Pischetsrieder. Die größte Fabrik des Konzerns, in der das wichtigste Modell gebaut wird, ist nicht mehr ausgelastet. Der Absatz des Golf sinkt und sinkt und sinkt, weil Konkurrenten wie Peugeot und Renault mit frischeren Modellen auf dem Markt sind. Die Belegschaft fürchtet, dass VW Kurzarbeit einführen muss wie zuletzt im Krisenjahr 1993.

»Die Lage ist schwierig«, sagt VW-Chef Pischetsrieder. Der neue Golf wird erst im Herbst dieses Jahres vorgestellt, der nächste Passat, dessen Verkaufszahlen ebenfalls sinken, erst Ende 2004. Beide Modelle kommen nach Ansicht der VW-Händler zu spät. Das Stammgeschäft wurde vernachlässigt, kritisieren sie, während der Konzern sich auf den Einstieg ins Luxussegment konzentrierte. Doch auch dort verlief der Start bislang enttäuschend.

Wenn die Gläserne Manufaktur in Dresden voll läuft, können dort jährlich 20 000 Phaetons produziert werden. So viel könne man auch verkaufen, hatte Vertriebsvorstand Robert Büchelhofer versprochen. In diesem Jahr sollten es bereits 12 000 bis 14 000 sein. Doch jetzt musste Büchelhofer die Prognose für 2003 drastisch zusammenstreichen: Absatzziel sind jetzt nur noch 7800 Phaetons.

Zugleich gerät Volkswagen mit Qualitätsproblemen in die Schlagzeilen. Zuerst musste der Konzern nach massiven Kundenbeschwerden eingestehen, dass mehr als eine halbe Million Motoren bei Frost zu Schaden kommen können. Vergangene Woche musste er 850 000 Fahrzeuge wegen eines Fehlers an der Zündspule in die Werkstätten zurückrufen.

Pischetsrieder, der im April vergangenen Jahres die Führung in Wolfsburg übernahm, ist persönlich kaum verantwortlich zu machen für die Probleme. Die Modellpolitik wurde noch unter seinem Vorgänger festgelegt, die Qualitätsprobleme gehen auf Fehlentwicklungen vergangener Jahre zurück. Dennoch wächst der Druck auf Pischetsrieder, Lösungen zu finden, und das möglichst schnell.

Der mächtige Betriebsratschef Klaus Volkert droht bereits: Ihm wäre es lieber, »wenn Herr Dr. Pischetsrieder manchem hier mal anständig Dampf machen würde, damit es ein bisschen schneller vorwärts geht«. Mehr oder weniger direkt fordern einige Arbeitnehmervertreter die Ablösung von zwei Vorständen, die im Zentrum der Kritik stehen: Vertriebschef Büchelhofer und Produktionschef Folker Weißgerber.

Büchelhofer wird vorgeworfen, er hätte sich als Vertriebschef frühzeitig für die Entwicklung von Nischenmodellen einsetzen müssen, von Cabrios, Stadtliefer- und Geländewagen. Modelle, die den schwächelnden Absatz beleben könnten. Zudem ist Büchelhofer berüchtigt für seine viel zu optimistischen Absatzprognosen, die er, kaum dass sie zur Grundlage der Planung gemacht wurden, wieder einkassiert. So meldete Büchelhofer rund vier Wochen nach Verabschiedung des neuen Fünf-Jahres-Plans im Herbst vergangenen Jahres, dass voraussichtlich 40 000 Autos weniger verkauft werden können.

Mindestens so schwer wiegt, dass der VW-Vertrieb unzureichend auf den Einstieg ins Luxussegment vorbereitet wurde. Büchelhofer ließ zwar die Verkäufer schulen, damit sie mit den neuen Kunden auch über Sushi und Segeln parlieren können. Aber er versäumte es, den Phaeton potenziellen Kunden näher zu bringen, die erst gar nicht zu einem VW-Händler gehen, wenn sie ein Auto in der Preisklasse von 56 000 bis über 100 000 Euro kaufen wollen.

Konzernschwester Audi zeigt seit langem, wie es geht: Bei wichtigen Events wie dem World Economic Forum in Davos stellt Audi mit seinem A8 den Fahrservice. Viel zu spät folgte Büchelhofer dem Beispiel und ließ bei den Filmfestspielen in Berlin die Prominenz jetzt mit Phaetons chauffieren.

Neben Büchelhofer gerät Produktionsvorstand Weißgerber in Bedrängnis. Ihm wird neben den verpatzten Produktionsanläufen bei mehreren Modellen vorgehalten, er habe viel zu große Fertigungskapazitäten aufgebaut. So wurde beispielsweise das Werk in Bratislava gewaltig erweitert, in dem der Geländewagen Touareg montiert wird. Doch jetzt sind Stammwerke wie Wolfsburg und Emden kaum auszulasten.

VW-Boss Pischetsrieder könnte die umstrittenen Vorstände schnell auswechseln. Doch das ist nicht seine Art. Erst wenn Manager Fehler vertuschen oder den gleichen Fehler zweimal machen, dann will er sie ablösen.

Das klingt sehr rational und ehrenwert. Ob es klug ist, muss sich zeigen. Aufsichtsratschef Piëch verfolgt die Entwicklung seines letzten großen Projekts, des Phaeton, bereits recht besorgt. »Was machen die mit dem Auto?«, fragt er.

Dass der Phaeton technisch mit den etablierten Luxusmodellen von Mercedes-Benz und BMW mithalten kann, haben ihm viele Autotester bescheinigt. Wenn der Phaeton sich schwach verkauft, kann die Verantwortung dafür zurzeit noch recht eindeutig dem Vertriebsvorstand zugeordnet werden. Der hätte viel mehr in Marketing und Werbung investieren müssen. Doch wenn Pischetsrieder seinen Büchelhofer noch allzu lange gewähren lässt, könnte man ihn für die Probleme verantwortlich machen.

Unter Piëchs Herrschaft traute sich im VW-Management kaum einer, offen zu widersprechen. Nachdem Pischetsrieder antrat, so ein Top-Manager, »haben sich viele erst mal zurückgelehnt. Sie warten ab, was der Neue so macht und ob er vielleicht nur eine Übergangslösung ist.«

Wohin er den VW-Konzern führen will, hat Pischetsrieder den Führungskräften ausführlich erläutert. Die Modellpalette soll mit Cabrios, Coupés, Vans und Geländewagen ausgeweitet werden. Beendet werden soll der interne Wettbewerb zwischen den Marken VW, Audi, Seat und Skoda mit ähnlichen Modellen. Ein flexibles Produktionssystem soll dazu führen, dass die Fabriken besser ausgelastet werden und VW auch in einer Krise noch ordentlich Gewinn erwirtschaftet.

Von dieser Strategie sind die meisten Führungskräfte und auch die Aufsichtsräte überzeugt. Doch jetzt muss Pischetsrieder beweisen, dass er sie auch umsetzen kann. »Er muss zeigen«, so ein Aufsichtsrat, »dass er einen Arsch in der Hose hat.«

Pischetsrieder kann sich nicht darauf berufen, dass VW verglichen mit dem Konkurrenten Opel, der im vergangenen Jahr über 300 Millionen Euro Verlust einfuhr, und dem Rivalen Fiat, der ums Überleben kämpft, noch relativ gut dasteht. Die Anforderungen an den Vorstandschef des VW-Konzerns sind höher und diffiziler.

Da ist auf der einen Seite sein Vorgänger Piëch. Der hat den VW-Konzern aus schwerer Krise gerettet und zu Gewinnrekorden geführt. Aber er hinterließ auch eine Reihe von Problemen. Pischetsrieder muss sie lösen, kann sich aber nicht darauf hinausreden, dass Piëch sie zu verantworten hat. Denn der ist jetzt sein Aufsichtsratschef und entscheidet über sein eigenes Schicksal.

Da ist auf der anderen Seite der größte Anteilseigner, das Land Niedersachsen, das auch unter CDU-Regentschaft vor allem ein Ziel hat: VW soll möglichst viele Arbeitsplätze in den deutschen Werken sichern. Doch der VW-Konzern hat gewaltige Überkapazitäten. Er könnte sechs Millionen Fahrzeuge im Jahr produzieren. Verkäuflich sind in diesem Jahr aber bestenfalls fünf Millionen.

Die Reaktionsmöglichkeiten sind begrenzt. Mit hohen Rabatten den Absatz aufpäppeln? Das würde vielleicht kurzfristig die Fabrik auslasten, aber mittelfristig dem Markenimage schaden. Eine Fabrik schließen, Mitarbeiter entlassen? Unvorstellbar. Auch Kurzarbeit ist in Wolfsburg ein Tabu. »Das Wort sollten wir öffentlich gar nicht in den Mund nehmen«, hatte Betriebsratschef Volkert seine Kollegen ermahnt. Um kurz darauf gegenüber der Nachrichtenagentur dpa selbst auf die Gefahr hinzuweisen.

Jetzt verhandelt Volkert mit Personalvorstand Peter Hartz über ein Projekt, mit dem die Kurzarbeit verhindert werden könnte, falls der Golf-Verkauf weiter einbricht. VW-Beschäftigte in Wolfsburg, die nach dem Haustarifvertrag entlohnt werden, könnten zeitweise in der Auto 5000 GmbH aushelfen, in der neu eingestellte Kollegen zu deutlich geringeren Löhnen den VW Touran produzieren.

Hintergrund: Während in der Golf-Produktion zeitweise nicht mehr alle Beschäftigten benötigt werden, könnte die Touran-Fertigung mit zusätzlichen Mitarbeitern schneller hochgefahren werden. Dennoch ist das Projekt nicht unproblematisch. Die Stammbelegschaft soll ihren alten Lohn weiterbeziehen. In Wolfsburg würden dann an einem Band Mitarbeiter erster und zweiter Klasse arbeiten.