FLUGZEUGINDUSTRIE Das Zehn-Milliarden-Abenteuer
Ein Stahlungetüm, zwölf Meter lang, mit nach Luft schnappender Klappe - was Airbus den 3000 geladenen Gästen am vergangenen Freitag in Toulouse präsentierte, sah nicht unbedingt nach dem Beginn eines neuen Luftfahrtzeitalters aus.
Es wird auch nie fliegen, dieses erste Modell des Riesenjets A380, das in der gigantischen, 500 Meter langen Endmontagehalle aufgebahrt ist. Die Bruchzelle, die mit Hunderten Sensoren bestückt ist, wird in eine Art Folterkammer geschoben. Dort wird sie als Testobjekt gequält und gebogen, bis sie bricht.
Und doch begann mit der Veranstaltung, auf der Premierminister Jean-Pierre Raffarin, die ersten Kunden und Airbus-Beschäftigte den Beginn der Endmontage des A380 feierten, für den europäischen Konzern eine entscheidende Phase: Mit dem Bau des größten Passagierflugzeugs der Welt kann Airbus dafür sorgen, dass der legendäre Jumbo-Jet des Konkurrenten Boeing bald nur noch ein Kapitel Luftfahrtgeschichte ist.
Man könnte sagen, der A380 ist ein Flugzeug, 72,7 Meter lang und 24,1 Meter hoch, das Platz für 555 Passagiere bietet, die nonstop bis zu 15 000 Kilometer weit transportiert werden können.
Für die meisten Menschen aber, die an dem Milliarden-Projekt beteiligt sind oder dagegen ankämpfen, ist der A380 weit mehr als ein Flugzeug. Er ist, lange bevor die erste Maschine zum Testflug abhebt, zum Symbol geworden.
Für Umweltschützer markiert der A380 den Sieg der Ökonomie, weil alles weichen musste, was den Flieger oder den Bau seiner Produktionsstätten behinderte. Bäume wurden gefällt, Häuser abgerissen und das Elbe-Naturreservat Mühlenberger Loch wurde zugeschüttet. Und wenn ein Gesetz nicht passte, wurde es passend gemacht. Wie jener Paragraf 28 im Luftverkehrsgesetz, der Enteignungen nur für Militär- und Verkehrsflughäfen gestattete, nicht aber für Privatflughäfen wie den von Airbus in Hamburg-Finkenwerder. Der Paragraf wurde auf Initiative von Kanzler Gerhard Schröder flugs geändert, damit der Hamburger Senat Häuser enteignen und Airbus seine Landebahn verlängern konnte.
Industriepolitiker und Manager dagegen sehen in dem A380 ein Beispiel, wie das »alte Europa« es den USA mal richtig zeigen kann. Der Superflieger könnte den globalen Wettkampf in einer Hightech-Branche entscheiden. Nachdem die USA mit Boeing jahrzehntelang die Führung besetzten, konnte Airbus im vergangenen Jahr bereits die Spitzenposition übernehmen
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und mehr Flugzeuge ausliefern. Der A380 könnte sie endgültig zur dominierenden Macht in der Luftfahrtindustrie machen.
Wird der A380, der geräumiger, sparsamer, komfortabler und leiser als die Boeing 747 sein soll, ein Erfolg, dann wäre der Konkurrent an seiner empfindlichsten Stelle getroffen: dem Jumbo, seinem einst bedeutendsten Profitbringer, der dem Unternehmen nach Schätzung von Airbus-Managern bei jedem verkauften Exemplar 30 bis 35 Millionen Dollar Gewinn einbringt.
Doch was ist, wenn die Airbus-Manager den Bedarf an Riesenfliegern und Frachtmaschinen, den sie für die nächsten 20 Jahre auf 1500 Maschinen schätzen, falsch kalkuliert haben? Die Zahl basiert auf der Annahme, dass der Luftverkehr zwischen den internationalen Umsteigeflughäfen Frankfurt, Singapur, Tokio oder New York weiterwächst und der A380 das überlegene Flugzeug für diese Strecken ist. In seinen Planungen hat Airbus dafür sogar schon eine verlängerte Variante des A380 mit bis zu 800 Sitzplätzen vorbereitet.
Die Manager bei Boeing dagegen glauben, dass allenfalls 320 Riesenflieger abzusetzen sind, weil sich der Luftverkehr ganz anders entwickelt. Viele Passagiere meiden schon jetzt die überlasteten Umsteigeflughäfen. Zusätzlicher Verkehr würde das Gedränge nur vergrößern. Deshalb wären zunehmend Direktverbindungen gefragt, beispielsweise zwischen Hamburg und New York oder Berlin und Los Angeles, ohne Zwangsstopp in Frankfurt.
Dafür entwickelt Boeing einen neuen Langstreckenflieger mit bis zu 300 Sitzen, die 7E7. Sie soll weniger Treibstoff verbrauchen als der Airbus A330 und einen großen Teil dieses speziellen Marktes erobern, für den die Experten aus Seattle einen Bedarf von bis zu 3500 Flugzeugen kalkulieren.
Haben sie Recht, bekommt Airbus ein 10,7-Milliarden-Dollar-Problem. So viel investiert der Konzern in das aufwendigste Industrieprojekt Europas. Bei einem Flop des Superfliegers könnte Airbus zwar weiter Geld mit dem Verkauf der etablierten Modelle A318 bis A340 verdienen. Aber Airbus hätte auf absehbare Zeit nicht genügend Finanzen, um ein neues Flugzeug zu konstruieren. Dem europäischen Gemeinschaftsprojekt, das die beteiligten Staaten mit Milliarden-Subventionen aufgepäppelt haben, drohte eine Bruchlandung.
So betrachtet, ist der A380 auch eine gigantische Wette.
Es ist ein schöner Apriltag in Toulouse, Jürgen Thomas sitzt in seinem Lieblingsrestaurant, dem »L''Amphitryon«, in dem er schon seine Hochzeit gefeiert hat. Das Essen ist hervorragend, und Thomas könnte sich freuen, dass sein Projekt, die Entwicklung des Superfliegers, kurz vor der Vollendung steht. Knapp ein Jahr noch, dann soll der erste A380 zum Testflug abheben, zwei Jahre noch, dann soll er zum ersten Linienflug mit Passagieren starten. Doch der Mann, der als Vater des A380 gilt, sagt: »Im schlimmsten Fall könnten wir Airbus zu Grunde richten.«
So lautete das Ergebnis von Untersuchungen über Chancen und Risiken des A380, bevor das Projekt im Dezember 2000 startete. Aber jetzt, im Jahr 2004, nachdem schon 129 Bestellungen vorliegen und die Endmontage beginnt? »Diese Zeit«, in der das Flugzeug zur Gefahr für das Unternehmen werden könnte, »sie ist noch nicht vorbei«, sagt Thomas.
Vorstellbar sind zwei Schreckensszenarien. Das erste: Das Flugzeug würde von den amerikanischen oder den europäischen Behörden nicht rechtzeitig zugelassen. Beispielsweise, weil die geforderte Evakuierung der Passagiere binnen 90 Sekunden im Test nicht klappt. Dann wären die Milliarden für die Entwicklung ausgegeben, aber es flösse kein einziger Euro in die Airbus-Kassen zurück.
Oder: Der A380 brächte nicht jene Leistung, die Airbus den Kunden garantiert hat. Sie würde zu viel Treibstoff verbrauchen und wäre auf den vorgesehenen Langstrecken nicht einsetzbar. In solch gravierenden Fällen haben die Airlines eine »Walk away«-Klausel im Vertrag vereinbart. Sie können den Auftrag stornieren. Sollten mehrere Kunden abspringen, geriete Airbus gewiss in eine instabile Lage.
Von einem Flugzeugentwickler wie Thomas erwartet man eigentlich vollstes Vertrauen in die Technik, in die eigenen Berechnungen, in Computersimulationen. Doch der studierte Ingenieur, der sein ganzes Berufsleben lang Flugzeuge entwickelte, erst bei den Ernst-Heinkel-Werken, später bei Airbus, hat sich eine seltene Gabe bewahrt: die kritische Distanz zur eigenen Arbeit.
Nicht alles ist berechenbar, sagt der Entwickler. Computer verarbeiten nur, mit was sie gefüttert wurden. Oder, wie Thomas es formuliert: »Bullshit in, bullshit out.«
Vielleicht rührt seine Vorsicht auch daher, dass Thomas das Projekt Megaflugzeug schon seit fast zehn Jahren verfolgt und es diverse Rückschläge
gab. »Ende der achtziger Jahre wurden die Großflugzeuge auf einmal Mode«, erzählt der Ingenieur. Airbus, Boeing, McDonnell Douglas - alle hätten auf einmal über den Jumbo hinausgewollt. Und alle sahen das Risiko, dass die Investitionen für ein Unternehmen allein möglicherweise zu hoch sein könnten. Deshalb wollte Airbus den großen Flieger gemeinsam mit Boeing entwickeln.
Doch schon über Details bekam man sich in die Haare: Boeing beharrte auf der klassischen Steuersäule, Airbus wollte lieber den so genannten Sidestick. Und dann gab es noch Querschüsse aus den eigenen Reihen. Die Franzosen, die sich in Europa wie der Primus inter Pares fühlten, wären in einer Kooperation mit Boeing bestenfalls gleichwertiger Partner.
Mitte 1995 durfte Thomas den Vertrag mit Boeing beenden. Die Airbus-Manager waren wie befreit, denn die Trennung war für sie das Zeichen, endlich erwachsen werden zu können. Die Europäer wollten den großen Flieger alleine entwickeln und zum vollwertigen Konkurrenten von Boeing aufsteigen.
Bislang ist Airbus nicht in der Lage, eine Airline komplett auszurüsten, vom kleinsten bis zum größten Flieger. Die meisten Fluggesellschaften, die Airbus einsetzen, müssen dennoch den Jumbo des Konkurrenten in der Flotte haben. Das soll sich mit dem A380 ändern.
Bis Ende 2000 war Thomas verantwortlich für die Entwicklung des Flugzeugs, seitdem begleitet er es als Sonderberater von Airbus-Chef Noël Forgeard. Und natürlich geht er davon aus, dass Airbus alle Probleme in den Griff bekommt. Aber der A380 ist nicht einfach eine Weiterentwicklung bestehender Flugzeuge. Die Fläche der Flügel ist doppelt so groß wie im bislang größten Modell, dem A340. Im Flug verformen sich die Tragflächen. Thomas hebt die Arme, winkelt sie an und verdreht sie. »Bei der Flugerprobung«, sagt Thomas, »wird es sicher Überraschungen geben.«
Vielleicht liegt es ja am Schnauzbart. Der verdeckt bei Manfred Bischoff die gesamte Oberlippe. Seinem Gesicht kann man schwer ablesen, ob der Aufsichtsratschef des Mutterkonzerns EADS wirklich so überzeugt ist vom Projekt A380, wie er sagt.
Bischoff war erst Finanzvorstand der deutschen Luftfahrtfirma Dasa, dann deren Chef und einer der Männer, die dafür sorgten, dass Spanier, Franzosen und Deutsche ihre nationalen Luft- und Raumfahrtkonzerne in der EADS vereinten. Ein guter Pokerspieler wäre Bischoff sicher auch geworden. Und an dieser Fähigkeit liegt es nicht zuletzt, dass der A380 produziert wird und die insgesamt sieben deutschen Fabriken nicht nur zum Unterunterlieferanten der französischen Partner in Toulouse degradiert wurden.
Es war der 11. Dezember des Jahres 2000 in Paris, eine Stunde vor Beginn der entscheidenden Sitzung des Boards of Directors der EADS, in der diese über das Zehn-Milliarden-Projekt befinden sollten. »Entweder die Endmontage findet in Toulouse statt oder gar nicht«, sagte der kürzlich verstorbene Aufsichtsratschef Jean-Luc Lagardère zu Bischoff. Und Bischoff antwortete: »Du glaubst doch nicht, dass dieses Flugzeug jemals fliegen wird, wenn nicht wesentliche Teile in Deutschland sind.«
Vorausgegangen war ein monatelanges Gezerre, wo die prestigeträchtige Endmontage des Fliegers angesiedelt wird. St. Nazaire hatte keine Chancen, weil dort die kommunistische Gewerkschaft sehr stark ist. Rostock ebenfalls nicht, weil es dort keinerlei Erfahrung mit dem modernen
Flugzeugbau gibt. Hamburg und Toulouse blieben übrig.
Gefochten wurde mit rationalen Argumenten. Hamburg liegt direkt am Wasser, was den Transport erleichtert. Toulouse dagegen hat die längere Erfahrung im Flugzeugbau, und dort sind größere Teile der Entwicklung angesiedelt. Aber es wurde auch mit eher subtilen Argumenten gekämpft. So sollen die Franzosen eine Anwaltskanzlei beauftragt haben, Dossiers über Hamburger Bürgerinitiativen anzulegen, die gegen die Werkerweiterung kämpften. Nur um den Deutschen zu sagen, bei ihnen wird das sowieso nichts.
Deren Karten waren lange Zeit nicht allzu gut. Denn die Gewichte der beteiligten Unternehmen bemessen sich auch daran, wie stark die jeweiligen Staaten das Projekt unterstützen. Die Franzosen würden alles unternehmen, um ihre Position als Weltmacht in der Luftfahrt zu bestätigen. Auch wenn die Franzosen an Airbus nur 37,9 Prozent halten, ist das Flugzeugprogramm in ihrem Bewusstsein eine französische Veranstaltung, allenfalls eine europäische unter französischer Führung. Am Engagement der Deutschen gab es Zweifel.
Am 8. November 2000 hatte Bischoff deshalb einen wichtigen Termin im Kanzleramt. Nach einem Abkommen zwischen den USA und Europa können bis zu 33 Prozent der Entwicklungskosten eines Flugzeugs über Kredite finanziert werden, für die es Staatsgarantien und günstige Zinsen gibt. Finanzminister Hans Eichel lehnte ab. Für Gerhard Schröder aber gibt es einige Branchen mit zentraler Bedeutung für den Standort, die Automobil- und die Luftfahrtindustrie. Und für die setzt der Kanzler sich ein. Beim Rausgehen sagte er: »Herr Bischoff, die Sache läuft.«
Einen Monat später beim Poker mit Lagardère konnte Bischoff deshalb zumindest einen Kompromiss herausholen. Die Endmontage des A380 findet zwar in Toulouse statt. Hamburg ist für große Teile des Rumpfs, des Seitenleitwerks, der Kabinenausstattung und für die Lackierung des A380 verantwortlich. Der Flieger wird nicht nur in Toulouse an die Airlines ausgeliefert, sondern auch in Hamburg. Vor allem aber: Wenn die Nachfrage nach dem A320 wieder anzieht, wird nicht in Toulouse, sondern in Hamburg eine zusätzliche Montagelinie für dieses Flugzeug errichtet. Die Zukunft des Werks in Finkenwerder scheint damit abgesichert.
Ohne diese Vereinbarung, sagt Bischoff, hätte er dem Projekt A380 nicht zugestimmt. Und er blickt dabei so ernst, als hätte er zur Not tatsächlich die Produktion des europäischen Superfliegers an diesem Punkt scheitern lassen.
Der neue Traum vom Fliegen begann für Airbus in einer Werft im chinesischen Nanking. Dort wurde ein 154 Meter langes Transportschiff gebaut, ohne das es wohl keinen einzigen A380 gäbe. Die »Ville de Bordeaux« soll durch Nordsee und Atlantik kreuzen und Airbus-Europa miteinander verbinden. Von Hamburg, wo vorderer und hinterer Rumpfteil auf Trägern in das Boot gerollt werden, geht die Reise ins britische Mostyn, wo die 40 Meter langen Tragflächen in die Ladeluke des Schiffes kommen. Am nächsten Liegeplatz Nantes rollen das Cockpit und der mittlere Rumpfteil an Bord. Aus dem spanischen Cádiz wird schließlich noch das Höhenruder herangeschippert.
Kurz vor Bordeaux, in dem kleinen Garonne-Hafen Pauillac, ist für die »Ville de Bordeaux« dann allerdings Endstation. Das Schiff ist zu hoch, um unter der »Pont de Pierre«, einer Steinbrücke aus dem 18. Jahrhundert, hindurchzupassen. In Pauillac müssen die Bauteile des A380 deshalb in zwei extra in Holland angefertigte Kähne umgeladen werden - auf einem eigens in Polen dafür konstruierten Kai.
Der A380 ist zu groß, zumindest für die Beluga, jenen walfischartigen Transportflieger, mit dem Airbus bislang die Einzelteile von Werk zu Werk transportiert. Und so findet der Transport wieder so statt, wie schon zu Beginn der Airbus-Produktion in den siebziger Jahren - zu Lande und zu Wasser. Damals marschierten sogar noch Mitarbeiter vor den Schwerlastwagen her und hoben mit langen Stangen Stromkabel an, die zu tief hingen.
Am Dienstag, dem 30. März, wurde es für Daniel Boutonnet zum ersten Mal ernst. Seit drei Jahren ist Boutonnet für den Transport des A380 verantwortlich, und nun sollte das erste Rumpfteil aus Hamburg ankommen.
Boutonnet hatte sich den Kopf über Windrichtungen und Gezeiten zerbrochen, denn die Passage unter der Pont de Pierre klappt nur bei Niedrigwasser. Wenige Monate zuvor scheiterten zwei Versuche des mit Papp-Attrappen beladenen Kahns. Der Wind war zu stark. Auch an diesem Vormittag blies es vom Atlantik her heftig. Schon im Umladehafen von Pauillac warf die braune Garonne Schaumkronen. Die Anschläge von Madrid waren gerade zwei Wochen her. Nicht nur Boutonnet schien nervös: Mehrmals an diesem Morgen hatte sich bereits der Geheimdienst auf seinem Mobiltelefon gemeldet.
Doch der Lastkahn passierte die Brücke in Bordeaux problemlos. Im Hafen von Langon wurden die Flugzeugteile auf lärmgedämmte Laster umgeladen, die nachts nach Toulouse fahren.
Eigentlich wäre der Aufwand überflüssig, wenn Airbus eine Super-Beluga entwickelt hätte, in der die Teile des A380 transportiert werden könnten. Dann hätte Renée Lavergne nicht erleben müssen, wie ihr Haus in Vic-Fezensac unter der Baggerschaufel zerbrach, weil es den Schwertransportern im Weg war. Dann säße die 83-Jährige
jetzt nicht im Garten ihres neuen Hauses, dessen Bau Airbus finanziert hatte, neben einem Haufen großer Steine, die einmal ihr altes Haus waren, das sie und ihr Mann nicht vergessen können. Und sie müsste nicht leise sagen, das sei eben der Fortschritt, »und dagegen können wir nichts machen«.
Der Fortschritt hat eine Schneise durch den Südwesten Frankreichs geschlagen. Für den 240 Kilometer langen Straßentransport der Airbus-Bauteile wurden Kreuzungen begradigt, Häuser abgerissen und Weinberge planiert. Die französische Regierung, gewohnt spendabel bei industriellen Großprojekten, wollte die Kosten von 170 Millionen Euro allein tragen. Als eine Wettbewerbsklage des Konkurrenten Boeing drohte, beteiligte sich Airbus jedoch mit 100 Millionen.
Aber so aufwendig der Transport per Schiff und Kahn und Lastwagen erscheint - an den Gesamtkosten eines A380 macht er nur rund zwei Prozent aus. Und deshalb schien es Airbus nicht rentabel, auf Basis des A380 einen Transportflieger zu entwickeln, was rund 800 Millionen Dollar gekostet hätte. Und vielleicht spielt auch eine Rolle, dass der Widerstand in Frankreich sich in Grenzen hielt. Es gab rund 1000 Enteignungen - aber nur zwei Prozesse.
In Barbotan führt die Strecke mitten durch den Kurort, in dem sich vor allem Hoteliers gegen die Durchfahrt gewehrt haben. Unterstützung von den Anwohnern haben sie kaum erhalten. »Wir gelten hier als die Verrückten«, sagt Patricia d''André vom Lokalverein gegen die Durchfahrt des A380. Der Bürgermeister habe »geradezu um die Laster gebettelt«.
Für Barbotan sprang im Gegenzug ein neuer Straßenbelag, neue Straßenbeleuchtung und der Anschluss an das von Airbus entlang der Straße verlegte Glasfaserkabel heraus. Und das ist für diesen etwas vergessenen Winkel Frankreichs nicht wenig. Im Gegenteil: Airbus hat die Durchfahrt dreier lahmer Laster als Road-Show des Industriezeitalters inszeniert - und die Menschen applaudieren, als käme die Spitzengruppe der Tour de France vorbei.
Wer sich Toulouse aus der Luft nähert, sieht, was blühende Landschaften sind. Im Sinkflug gleitet der Jet über schmucke Einfamilienhäuschen mit großzügigen Gärten, in denen meist ein blaues Rechteck auffällt. Swimmingpools zählen in der Region zu den unverzichtbaren Statussymbolen.
Ihren Wohlstand verdanken die Bewohner einem riesigen, streng bewachten Areal, dem zentralen Produktions- und Entwicklungszentrum von Airbus, in dem über 10 000 Angestellte arbeiten. Und auf einer weiteren 50 Hektar großen Fläche steht neuerdings ein Gebäude, das größer ist als alle anderen Industriebauten Europas, die Endmontagehalle für den A380.
Bei seiner Planung hat Airbus-Chef Noël Forgeard seinen Sinn für Symbolik ausgelebt. Der Komplex, fast 500 Meter lang und 250 Meter breit, soll aller Welt zeigen, dass das Herz der europäischen Luftfahrt in Toulouse schlägt und sonst nirgends. Die acht Fertigungsmodule sind so angeordnet, dass sie, von oben betrachtet, wie ein gigantischer Triumphbogen wirken.
Unten, in den Hallen, gestaltet sich der Zusammenbau des A380 anspruchsvoller und kostspieliger als bei jedem anderen Modell. Im Ankunftsbereich wird der Bauch des Riesenjets zusammen mit den anderen Teilen erst einmal 48 Stunden lang zwischengelagert, damit alle Teile die gleiche Temperatur haben, bevor sie im Zentraldock zusammengefügt werden.
Andere Airbus-Modelle durchlaufen zwei oder drei Stationen, bis Flügel, Leitwerk und die Triebwerksaufhängungen angeschraubt sind. Beim A380 dagegen werden die riesigen Teile an einer einzigen Station fixiert. Anschließend rollt der Rohbau in Arbeitsbuchten, wo Landeklappen, weitere Verschalungen und am Schluss auch die Triebwerke angebracht werden.
Nach vier Wochen Produktionszeit verlässt der Koloss die Halle und rückt auf eine Außenposition, wo unter anderem die Druck- und Treibstoffsysteme überprüft werden. Nach insgesamt sieben Wochen kann der Vogel zum ersten Testflug abheben und danach zur Innenausstattung nach Hamburg düsen.
An der Elbe wird der Flieger lackiert, mit Sitzen, Küchen und Bord-Unterhaltungssystemen ausstaffiert, was einen vollen Monat verschlingt. Bis die Maschinen dann an den Kunden ausgeliefert werden können, vergehen weitere zehn Tage.
Diese Produktionsfolge ist teuer. Beim A340 dagegen wird die Innenausstattung gleich nach der Endmontage eingebaut. Die Triebwerke, die fast ein Viertel des Gesamtwerts ausmachen, werden erst am Schluss installiert. Das spart Zeit und Geld. Beim A380 aber müssen die Triebwerke schon vor dem Innenausbau montiert werden, weil der Flieger nicht im Bauch der Beluga nach Hamburg transportiert werden kann, sondern selbst flugbereit sein muss.
»Würde man beim A380 ähnlich verfahren wie bei den anderen Modellen, ließen sich 20 bis 25 Tage einsparen«, verrät ein hoher Airbus-Manager. Die Kosten der Arbeitsteilung will Airbus teilweise auf seine wichtigsten Lieferanten, die Triebwerkshersteller, abwälzen. Sie sollen ihr Geld nicht bei Lieferung erhalten, sondern erst, wenn die Fluggesellschaften den Kaufpreis überwiesen haben.
Einfacher wäre es, Endmontage, Innenausbau und Lackierung an einem Standort zu konzentrieren. Darauf aber konnten sich Franzosen und Deutsche nicht einigen. Deshalb wirkt es, als müssten sie den Kompromiss schönreden, wenn sie sagen: Jedes Werk ist spezialisiert und auf seinem Gebiet Spitze. Ein Argument aber ist kaum von der Hand zu weisen: Die bisherige Arbeitsteilung der Europäer funktioniert immerhin so gut, dass Airbus den US-Rivalen Boeing überholen konnte.
Den Stolz darauf zeigt vor allem Airbus-Chef Forgeard, für den die Entwicklung von Flugzeugen gewiss eine Art nationaler Auftrag darstellt. Der auch gern an Pioniere wie den Schriftsteller und Piloten
Antoine de Saint-Exupéry erinnert. Oder an die Concorde, deren Stilllegung im vergangenen Jahr viele Franzosen zu Tränen rührte. »Bei uns«, sagt Forgeard, »ist eben alles, was fliegt, sehr populär.«
Der Weg zum Airbus-Werk in Finkenwerder führt zunächst einmal an Protestschildern vorbei, die an vielen Häusern angebracht sind. Der Widerstand richtet sich gegen unfähige Lokalpolitiker, die bislang keine Umgehungsstraße zu Stande brachten, um Lärm und Gestank aus dem Ort heraushalten, wenn rund 10 000 Airbus-Beschäftigte zur Arbeit fahren. Es gab den Widerstand gegen die Zuschüttung des Mühlenberger Lochs, auf dessen Fläche die neuen Hallen für den A380 entstehen, und aktuell gelten die Proteste der geplanten Verlängerung der Landebahn.
Blindwütig ist der Protest nicht, eher gewitzt und gut informiert. Wie können Enteignungen begründet werden, fragen die Gegner, wenn eine Landebahn von 2684 Metern nach ihren Informationen für alle Abnahmeflüge ausreicht? Und sie fragen nicht nur, sie lassen Gutachten erstellen.
Was die verlängerte Startbahn für Neuenfelde bedeutet, können die Bürger einem Gutachten von Airbus entnehmen: Die Wirbelschleppen des Riesenjets könnten »Spitzengeschwindigkeiten bis Orkanstärke« erreichen, heißt es. Deshalb, so der Rat der Gutachter, sollten im Ort »Böenwarnschilder« aufgestellt werden.
Drinnen im Werk tut sich Horst Niehus mit seiner durchaus differenzierten Sicht der Dinge schwer. Der Betriebsratschef hat Verständnis für jene, deren Haus enteignet wird. Er ist dagegen, dass Enteignungen in Deutschland so leicht gemacht werden wie in Frankreich, wo ruck, zuck alles beiseite geräumt wurde, was dem Projekt A380 im Wege stand.
Bei einigen Vorwürfen allerdings hält es ihn kaum hinter seinem Schreibtisch. Beispielsweise jenem, Airbus würde in Hamburg für die Produktion des neuen Flugzeugs nicht die versprochenen 2000 neuen Arbeitsplätze schaffen. Da springt Niehus auf und wirkt ein wenig wie die bunten Männchen auf einem Bild von Keith Haring, das in seinem Büro hängt.
»Hier, guckt euch die Lackierhalle für den A380 an«, sagt Niehus, »meint ihr die steht leer?« 250 Mitarbeiter werden da benötigt. Und dort drüben in der Montagehalle, wo der Rumpf zusammengebaut wird, sind es 800. Bislang seien wegen des Projekts A380 in Finkenwerder bereits 1500 neue Jobs entstanden.
Aber was ist mit dem Hinweis, dass für die Arbeiten an dem neuen Flugzeug hauptsächlich Mitarbeiter von der Montage der anderen Airbus-Typen abgezogen werden? »Klar doch«, sagt der Betriebsrat, »lässt man ein neues Flugzeug nicht ausschließlich von Anfängern zusammenbauen.« Aber die herübergewechselten Mitarbeiter würden ersetzt. Und per saldo schaffe der A380 in Hamburg garantiert 2000 Arbeitsplätze.
Als erwarte er in seinem Büro täglich den Besuch von Zweiflern, hat Niehus auf einer Tafel die Beschäftigtenzahlen notiert: Ende 2001 waren es 8937, ein Jahr später 9153 und 2003 schließlich 9897.
Für den Betriebsrat ist das Projekt A380 auch deshalb so wichtig, weil es den Standort Hamburg innerhalb des Airbus-Konzerns stärkt. »Airbus hat eine Zentrale«, sagt Niehus, »und die sitzt in Toulouse.« Wenn in Hamburg nur die kleineren Typen gebaut würden, bekäme der französische Standort noch mehr Übergewicht.
Die neuen Arbeitsplätze in Finkenwerder aber sind für den Steuerzahler mit die teuersten der Republik. Der ehemalige Bürgermeister Henning Voscherau hatte Airbus zugesagt, die Stadt werde das Gelände am Mühlenberger Loch »auf eigene Kosten und eigenes Risiko« für die Fabrikhallen herrichten. Das kostete insgesamt rund 750 Millionen Euro. Selbst wenn Airbus die versprochenen 2000 Stellen schafft und bei Zulieferern nochmals 2000 Arbeitsplätze entstehen, wäre jeder neue Job mit 187 500 Euro subventioniert.
Bei solchen Zahlen wird Betriebsrat Niehus etwas ruhiger: »Es gibt Widersprüche, die kann auch ich nicht auflösen.«
Harry Stonecipher ist ein Mann, der sich zuweilen ganz schön ruppig gibt. Begriffsstutzigen Mitarbeitern
wirft der Chef von Boeing schon mal eine leere Mineralwasserdose hinterher. Und als Airbus entschieden hatte, den Megaflieger A380 zu bauen, kommentierte er kühl: »Störe deinen Gegner nicht, wenn er Fehler macht.«
Das war im Jahr 2001, und Boeing investierte nur zögernd in neue Flugzeuge. »Mit den Renditen, die zurzeit in der Zivilluftfahrt zu verdienen sind, kann man Anleger kaum beeindrucken«, rechtfertigte der damalige Vizechef von Boeing seine Strategie. Künftig werde der Konzern verstärkt ins Satelliten- oder Dienstleistungsgeschäft einsteigen.
Seither ist eine Menge passiert. Stonecipher verabschiedete sich im Juni 2002 in den Ruhestand. 2003 war Boeing erstmals in seiner Geschichte nicht mehr der größte Flugzeughersteller der Welt, weil die Jungs aus Europa mehr Flugzeuge ausgeliefert hatten, was in Seattle einen tiefen Schock ausgelöst haben muss. Im Dezember musste Boeing-Chef Phil Condit gehen, und jetzt sitzt Stonecipher wieder jeden Tag bis zu 16 Stunden im Büro - als oberster Boeing-Boss.
Hier zeigt er nun eine plötzlich entflammte Liebe für Flugzeuge und will mehrere Milliarden Dollar für die 7E7 investieren, von der Stonecipher schwärmt: »Sie wird ein Bestseller, sie wird höher, schneller, weiter, sauberer und leiser fliegen als jedes andere Flugzeug ihrer Klasse.«
Die 7E7 ist Boeings Antwort auf den A380, auch wenn es ein ganz anderes Flugzeug wird mit maximal 300 Sitzen. Für Boeing hätte es kaum Sinn gemacht, ebenfalls einen Super-Jumbo zu entwickeln. Der Markt ist möglicherweise groß genug für ein Flugzeug dieser Art, aber gewiss zu klein für zwei verschiedene Modelle. Am Ende hätten wohl Boeing und Airbus mit ihren Riesenvögeln nur Geld verloren. Stattdessen baut Stonecipher auf einen kleineren, wirtschaftlichen Langstreckenflieger, mit dem die Airlines Direktverbindungen günstiger anbieten können.
Auch bei ihm ist es letztlich eine Wette auf die Zukunft. Kaum jemand kann voraussehen, wie sich der Luftverkehr in den nächsten 20 Jahren entwickelt. Wächst er vor allem bei Direktverbindungen, wie Boeing annimmt, oder zwischen den Luftfahrtdrehkreuzen, wie Airbus unterstellt?
Vielleicht haben ja beide Recht, und sowohl Boeing als auch Airbus finden genügend Kunden. Sollte sich ein Konzern täuschen, dann bekommt er allerdings ein gewaltiges Problem, denn die für viele Milliarden konstruierten neuen Flugzeuge sollen zwei bis drei Jahrzehnte lang Geld einfliegen. Die Möglichkeit, dass der Luftverkehr kaum noch Wachstum bringt, weil die Wirtschaft weltweit kriselt oder Terrorangst die Passagiere vom Fliegen abhält, sieht keiner der beiden Konzerne in seinen Planungen vor.
Im derzeitigen Stadium dieses Industrie-Pokers, in dem weder Boeing noch Airbus ein einziges Flugzeug in die Luft gebracht haben, dienen die Vorbestellungen als Trumpfkarte.
Bislang lagen die Airbus-Manager klar in Führung mit 129 Vorbestellungen, unter anderem von Singapore Airlines, Lufthansa, Air France oder der arabischen Fluglinie Emirates, die allein 45 Jets orderte und bereits Interesse an der verlängerten Version mit 800 Sitzen bekundete. Nun konnte auch Boeing die erste Order verbuchen. Die japanische Fluglinie ANA hat 50 Exemplare der 7E7 bestellt.
Airbus-Manager sind davon nicht irritiert. Der A380 soll ab 250 verkauften Flugzeugen Gewinne einfliegen. Auf Grund der jetzt schon vorliegenden Bestellungen ist Konzernchef Forgeard sicher, dass der Flieger ein wirtschaftlicher Erfolg wird - vorausgesetzt, er erreicht die Zulassungen der Behörden und bringt die Leistungen, die Airbus seinen Kunden versprochen hat.
Charles Champion hat ein Gewichtsproblem. Der Franzose ist Entwicklungschef und Nachfolger von Jürgen Thomas. Er muss vor allem dafür sorgen, dass der Flieger noch ordentlich abspeckt und das gewünschte Startgewicht von 560 Tonnen erreicht.
Das zweite große Problem, das Champion lösen muss, ist die Konstruktion der Notrutschen, über die alle 555 Passagiere im Ernstfall in 90 Sekunden evakuiert werden müssen. Selbst wenn nur noch die Hälfte der Türen, also 8 der 16, intakt sind. Und auch vom Oberdeck aus, das in acht Meter Höhe liegt.
Die Rettungsrinnen müssen leicht, dabei aber gleichzeitig stabil und wenig windanfällig sein - eine nahezu unlösbare Aufgabe. Anfangs experimentierten die Airbus-Tüftler mit Kunststoffschläuchen, in denen die Passagiere wie in einer Rohrpost nach unten rauschen sollten. Vor allem älteren Menschen und Kindern wollte man die engen Schläuche dann doch nicht zumuten.
Stattdessen sollen die Passagiere nun über besonders stabile Nylonrutschen in Sicherheit gebracht werden. Ob das Hightech-Rettungssystem in der Praxis funktioniert, muss sich erst herausstellen. »Den Ernstfall konnten wir bislang nicht testen«, sagt Champion, »da wir erst im nächsten Jahr ein Flugzeug zur Verfügung haben.« Versagen die Notrutschen, kann der Mega-Airbus nicht zugelassen werden. Es wäre der GAU für das bislang ehrgeizigste Luftfahrtprojekt Europas.
An diesen Fall freilich wollten die Airbus-Manager vergangenen Freitag nicht einmal denken. Sie wollten nur feiern, dass die Einzelteile des Riesenvogels es überhaupt bis hierher geschafft haben, bis in die Hallen von Toulouse, wo die Endmontage beginnt. DINAH DECKSTEIN,
DIETMAR HAWRANEK, NILS KLAWITTER
* Am vergangenen Freitag in Toulouse.
