Der Chef der Spedition A. J. Veurink aus Holland wacht mit größter Strenge darüber, daß seine Lkw-Lenker stets die vorgeschriebenen Pausen einlegen; auf keinen Fall dürfen sie übermüdet am Steuer sitzen. Auch Tempolimits sollen sie unbedingt befolgen.

Doch manchmal bekommt Veurink-Fahrer Jan Lammers, 28, aus dem heimischen Hardenberg bei Zwolle besondere Order. »Du mußt durchfahren!« befiehlt dann per Telefon eine barsche Stimme, erzählt er. Die Kunden in Deutschland warteten dringend auf die Ladung.

Bevor Lammers mit geübtem Handgriff den elektronischen Tempobegrenzer seines Sattelzugs abschaltet, stellt er eine einzige Bedingung: »Du mußt bezahlen, wenn ich in eine Kontrolle komme.« »Okay«, heißt es dann jedesmal am anderen Ende der Leitung.

Einen so spendablen Boß wie Jan Lammers haben längst nicht alle Lkw-Chauffeure. Viele sind gezwungen, rund um die Uhr Bleifuß zu fahren - und zwar auf eigene Rechnung.

Weltweit blockierten Fernfahrer am vergangenen Dienstag Straßen, Häfen und Grenzübergänge. Für einen Hungerlohn, klagten Lkw-Lenker von Afrika bis zur Ukraine, müßten sie Woche für Woche bis zu 80 Stunden am Steuer sitzen. Das Motto ihres Protests klang wie eine Drohung an alle: »Übermüdung tötet.«

Besonders groß ist die Gefahr auf deutschen Straßen. Immer mehr Laster drängeln sich auf den Autobahnen von Flensburg bis Garmisch, viele kommen aus dem Ausland. Insgesamt 713 Menschen starben 1997 in Deutschland durch Verkehrsunfälle von Lastwagenfahrern.

Immer wieder geraten übermüdete Brummi-Lenker aus der Spur und werden für andere Verkehrsteilnehmer zur tödlichen Bedrohung - obwohl das EU-Recht akribisch Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten regelt. Maximal zehn Stunden am Tag, schreibt eine Brüsseler Verordnung vor, dürfen Lkw-Fahrer am Steuer sitzen, höchstens 56 Stunden in der Woche. Längst gelten die Vorgaben auch in den Staaten Osteuropas.

Zur lückenlosen Kontrolle wird in jeden Laster ein Fahrtenschreiber eingebaut. Die Apparatur am Tachometer hält auf kleinen Papierscheiben permanent Uhrzeit und Tempo fest. Alle 24 Stunden, so verlangt es die Vorschrift, müssen Fahrer und Beifahrer neue Tachoscheiben einlegen, für jeden eine. Per Drehknopf müssen beide dokumentieren, wer fährt, pausiert oder sich schlafen legt.

Allzugenau werden die strengen Vorschriften allerdings nicht genommen: 615 000 Laster überprüften die Fahnder des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) im vorigen Jahr an Autobahnen und Straßen - und förderten 104 000 Verstöße zutage.

Die Kontrolleure sind überlastet. Im Gewerbeaufsichtsamt Hannover werden die sieben Beamten in diesem Jahr 2800 Anzeigen nachgehen müssen, 1992 waren es noch 1200. Um zusätzlich bei Speditionen einzurücken und deren Bestand an Tachoscheiben gründlich zu überprüfen, dafür hat Amtsleiter Bernhard Klockow einfach »zu wenig Leute«.

Doch selbst bei Kontrollen ist einer wie Markus Wiedemann, 30, nicht leicht zu fassen. Von seiner Spedition aus dem Vorarlberg bekommt der Fernfahrer öfter mal Extra-Papiere mit auf die Reise: Urlaubsbescheinigungen für die beiden ersten Tage der Woche.

So übersteht der Österreicher die strengen deutschen Kontrollen von Mittwoch bis Freitag leichter, auch wenn er von Montag an auf Achse war.

Fahrer und Spediteure lassen keinen Trick aus, um die Kontrolleure zu täuschen. Da wird

* die Sicherung des Fahrtenschreibers herausgezogen, prompt ist die Aufzeichnung beendet;

* der Fahrername oder das Datum behutsam mit Tinte auf die Tachoscheibe gepinselt und mit einem Schwamm später entfernt, schon lassen sich die Blättchen je nach Bedarf tauschen;

* jede Standzeit als »Pause« vermerkt, obwohl die Fahrer in Wahrheit Kisten oder Paletten vom Wagen hieven;

* kurz vor Grenzpassagen schnell eine taufrische Tachoscheibe eingesetzt.

Bald werden bessere Zeiten für alle kommen, verspricht der Verband der Verkehrsgewerkschaften in der Europäischen Union: Die Arbeitszeit der Lkw-Fahrer soll in ganz Europa auf wöchentlich 48 Stunden begrenzt werden, fordern die Gewerkschafter. Unterstützung bekommen sie von der EU-Kommission, die den Druck auf die Arbeitgeber erhöhte: Notfalls werde Brüssel im Alleingang strengere Vorgaben durchsetzen.

Doch an den dubiosen Praktiken auf den Straßen wird sich wohl kaum etwas ändern. Denn in der liberalisierten Branche tobt ein knallharter Wettbewerb. Mächtige Industriekonzerne diktieren den Spediteuren immer knappere Preise und Liefertermine. Und Disponenten, unterstützt von Computertechnik, müssen mit wenig Personal die Wagen optimal auslasten.

Der Druck entlädt sich beim Mann am Lenker. Dann heißt es, berichtet Karlheinz Böhm, 36, Kraftfahrer aus Ludwigsburg, »entweder du fährst oder du gehst!« Die allermeisten wollen bleiben.

Ausgerechnet die EU-Kommission könnte die Pression jetzt noch erhöhen. Sie will das Sonntagsfahrverbot lockern. Bisher gilt hierzulande bis zehn Uhr abends der Lkw-Bann.

Setzt Brüssel sich durch, werden viele Fahrer auch am Wochenende länger ans Steuer müssen - kaum zu erwarten, daß ihre Chefs neues Personal einstellen werden.

Schon jetzt gibt es in Deutschland genügend Ausnahmen. Verderbliche Waren wie Milch, Fisch oder Käse dürfen jederzeit über die Straßen rollen. Fahrten, die an Seehäfen beginnen oder enden, sind ebenfalls gestattet, solange sie 150 Kilometer Distanz nicht überschreiten.

Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann will deshalb die Brüsseler Lockerungspläne verhindern. Der Christdemokrat möchte, zum Wohl des deutschen Speditionsgewerbes, die Kontrollen auf den Straßen verschärfen.

Vielleicht werden die Fahnder Jan Lammers dann noch öfter erwischen, wenn er mal wieder Sonderaufträge für seinen Chef erledigt. Im ostwestfälischen Bad Oeynhausen fiel der Brummifahrer aus den Niederlanden schon dreimal mit überladenem Wagen auf. Beim letzten Kontakt empfing ihn der Kontrolleur bereits freundlich: »Dich kenne ich doch!«

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Straßengüterverkehr in Deutschland

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