Vielleicht sollte man den Blick, um die Lage der deutschen Automobilindustrie realistisch einschätzen zu können, zuerst auf die US-amerikanischen Konkurrenten richten: auf den noch immer größten Hersteller der Welt, auf General Motors (GM), aber auch auf Ford und Chrysler. Drei Unternehmen, die einst als das industrielle Herz Amerikas galten und die jetzt von einem akuten Infarkt bedroht sind.

Die "Big Three", wie sie noch immer genannt werden, kränkeln schon lange. Man hat sich an Geschichten über Milliardenverluste, Werksschließungen und das Streichen von Zehntausenden Arbeitsplätzen schon so sehr gewöhnt, dass nur noch außergewöhnliche Schreckensmeldungen Aufsehen erregen. Als ein Analyst der Investmentbank Merrill Lynch über GM urteilte, "ein Bankrott ist nicht auszuschließen", da war ein solcher Punkt erreicht. Das hässliche Wort vom Bankrott war in der Welt, und allen dämmerte: Letztlich ist auch nicht auszuschließen, dass Ford und Chrysler dieses Schicksal ereilt.

Den drei US-Konzernen ergeht es wie Tierarten, die sich nicht schnell genug an veränderte Umweltsituationen anpassen können: Sie sind vom Aussterben bedroht.

GM, Ford und Chrysler haben ihr Geschäftsmodell jahrzehntelang auf der Verfügbarkeit von billigem Benzin aufgebaut. Sie haben mit spritschluckenden Geländewagen, Pick-ups und Mini-Vans ihre Gewinne eingefahren. Die Entwicklung von Personenwagen wurde sträflich vernachlässigt. Die Unternehmen hingen wie ihre Kunden dem amerikanischen Traum von billiger Mobilität nach.

Nun sind die Autokäufer aufgewacht, weil die Spritpreise rasant steigen, und haben schnell reagiert. Viele wollen die Benzinschleudern aus Detroit nicht mehr kaufen. Die Konzerne aber können nicht so schnell umschalten. Es dauert im Schnitt drei Jahre, bis ein einziges neues Modell entwickelt ist. GM, Ford und Chrysler benötigen aber eine ganze Reihe neuer Modellfamilien. Sie brauchen viele Milliarden Dollar, um neue Fahrzeuge zu konstruieren, gleichzeitig müssen sie aber Milliarden sparen, um bei den gesunkenen Einnahmen nicht noch mehr Verluste einzufahren.

Es ist eine verteufelte Lage, in der sich die Drei aus Detroit befinden. Und wie steht es um die Drei aus Deutschland, Porsche-VW, BMW und Daimler?

VW errichtet ein neues Werk in Russland und eines weiteres in den USA. BMW baut seine Produktion in Nordamerika ebenfalls aus. Mercedes-Benz zieht eine Fabrik in Ungarn hoch. Und Porsche hat so viel Gewinne eingefahren, das der kleine Sportwagenhersteller die Mehrheit am VW-Konzern übernehmen kann.

Natürlich treffen steigende Rohstoff- und Benzinpreise, schärfere Umweltgesetze und der schwache Dollarkurs die Unternehmen. Sie müssen sparen, sie müssen rationalisieren und mitunter auch Arbeitsplätze abbauen wie BMW. Aber insgesamt sind die Konzerne weiter auf Wachstumskurs. BMW und Mercedes-Benz wollen den Absatz um mehrere hunderttausend Fahrzeuge steigern, VW will sogar an Toyota heranrücken. Deshalb errichten die Unternehmen neue Werke, während ihre US-Konkurrenten Fabriken schließen.

Die Expansion der deutschen Konzerne währt nun schon fast ein Jahrzehnt. In diesem Zeitraum hat sie ihre Produktion in Deutschland um 22 Prozent erhöht. Die Fertigung in ausländischen Werken wuchs sogar fast viermal so schnell.

Dieser Trend symbolisiert aber nicht die Flucht aus dem Standort Deutschland, er zeigt eher, dass die Firmen sich in der globalen Welt einrichten: Statt Made in Germany heißt es nun Made by Mercedes-Benz. Die Produktion im Ausland dient der Eroberung neuer Märkte und der Absicherung von Währungsschwankungen. Das sehen längst auch die Betriebsräte der Unternehmen so. Deshalb haben sie in ihren Aufsichtsräten den Neubauten in aller Welt auch stets zugestimmt.

Früher habe Mercedes-Benz fast die Hälfte seiner Wagen in Deutschland verkauft, heute nur noch ein Viertel, sagt Daimler-Betriebsratschef Erich Klemm: "Wenn die Chinesen und Russen nicht unsere Autos kaufen würden, am liebsten die ganz großen, dann hätten wir ein Problem."

Das große Wachstum erwarten die Unternehmen künftig nicht mehr in Westeuropa, Japan oder Nordamerika. VW schätzt, dass der Automarkt in Indien in den nächsten zehn Jahren um 170 Prozent wächst, in China um 96, in Russland um 62 und in Brasilien um 52 Prozent. Die Chancen, dass die deutschen Hersteller davon besonders profitieren, sind hoch.

Denn Mercedes und Co. sind, im Gegensatz zu den US-Konzernen, wegen des kleinen Heimatmarktes seit jeher auf die Eroberung neuer Absatzgebiete angewiesen. Es genügte nicht, den Geschmack der heimischen Kundschaft zu treffen, wie es bei GM, Ford und Chrysler lange der Fall war.

Die Hersteller aus Stuttgart, München und Wolfsburg sind auch viel globaler aufgestellt als ihre französischen und italienischen Konkurrenten. Sie verkaufen Hunderttausende Autos in den USA, während weder Fiat noch Peugeot oder Renault dort vertreten sind.

Das US-Geschäft macht VW, Mercedes und BMW derzeit zwar zu schaffen, weil der Dollarkurs so schwach ist. Das setzt die Hersteller unter Druck, ihre Kosten zu senken, ihre Fertigung in den USA auszubauen. Aber dieser permanente Anpassungsdruck ist es zugleich, der die deutschen Hersteller bislang fit gehalten hat. Sie reagieren schneller, weil sie nur so überleben können.

Als die japanischen Autofirmen Anfang der neunziger Jahre einen scheinbar uneinholbaren Vorsprung in Sachen Produktivität hatten, mussten Mercedes und Co. lernen, was es mit "Kanban" und "Kaizen" auf sich hat. Sie rationalisierten in den Fabriken und änderten die Entwicklung. Autos werden jetzt so konstruiert, dass sie leichter zu montieren sind. Jetzt wächst die Produktivität in deutschen Autofabriken Jahr um Jahr um fünf bis zehn Prozent - ein Spitzenwert in der Branche.

Als Toyota sich weltweit das Image erwarb, die beste Qualität anzubieten, da setzten die deutschen Hersteller ebenfalls zu einer Aufholjagd an. Mittlerweile zeigen Umfragen des renommierten Meinungsforschungsinstituts von J. D. Power, dass die Deutschen besser werden. Toyota dagegen bekommt Probleme, weil die Japaner zu schnell gewachsen sind und in den vielen neuen Werken in aller Welt nicht das hohe Niveau halten konnten.

Die derzeit größte Herausforderung für die deutschen Hersteller ist der Klimawandel. Weil sie ihr Geschäft meist mit relativ großen Fahrzeugen machen, sind sie besonders gefordert, den Treibstoffverbrauch zu senken. Toyota schien ihnen mit seinen Hybridmodellen fast uneinholbar voraus zu sein. Aber mittlerweile zeigt sich, dass Hybrid, der Antrieb mit einem Elektro- und einem Benzinmotor, nur eine Übergangstechnologie sein dürfte. Nun ist das Rennen um die Entwicklung eines Elektroautos eröffnet.

Es ist ein Wettlauf, bei dem die Hersteller hohe Milliardenbeträge einsetzen müssen - und bei dem BMW und Daimler wahrscheinlich zu klein sind, um sich als eigenständige Unternehmen daran zu beteiligen. Bei der Entwicklung eines Hybridautos arbeiten die Stuttgarter und Münchner schon zusammen. Weitere Kooperationen werden wohl folgen. Und am Ende könnte es gar zu einer wechselseitigen Kapitalbeteiligung kommen.

So könnte eine große Gefahr für Daimler gebannt werden: eine feindliche Übernahme und Zerschlagung des Konzerns, der nach dem schrittweisen Rückzug der Deutschen Bank über keinen Großaktionär mehr verfügt.

In der Branche gilt es als wahrscheinlich, dass aus den einst vier unabhängigen deutschen Autoherstellern zwei Gruppen entstehen: Porsche-VW auf der einen, Daimler-BMW auf der anderen Seite.

Das Land, in dem das Automobil vor über hundert Jahren erfunden wurde, wäre im weltweiten Wettbewerb damit immer noch stark vertreten. Andere Nationen mit einer einst ruhmreichen Automobilindustrie haben sich daraus längst verabschiedet: In Großbritannien gibt es keine eigenständige Autoindustrie mehr, seit Rolls-Royce (BMW), Bentley (VW), Jaguar und Land Rover (Tata) sowie Aston Martin (Finanzinvestoren) verkauft wurden.