SPIEGEL ONLINE: Bei den vergangenen vier Rennen in Monaco gewann jeweils der Fahrer, der auch die Pole Position innehatte. Wie kann man im Fürstenturm überhaupt noch siegen, wenn man nicht schon am Start ganze vorne steht?

Haug: Man sagt nicht umsonst, die Pole Position ist der halbe Sieg. In Monaco ist sie, statistisch gesehen, sogar der Dreiviertel-Sieg. Aber selbst, wenn Sie die Ergebnisse der vorigen Jahre als Basis nehmen, gibt es auch in Monaco Raum für Überraschungen.

SPIEGEL ONLINE: Welche meinen Sie?

Haug: Ein willkürlich gewähltes Bespiel: Sollte eine Safety-Car-Phase so fallen, dass die ersten zehn der Startaufstellung, die mit Zwei-Stopp-Strategie unterwegs sind, allesamt innerhalb dieser Safety-Car-Phase zum Nachtanken an die Box müssen, fahren im Extremfall gleich mehrere, im Qualifying ab Platz elf plazierte Fahrzeuge, die mit einem Stopp geplant haben, an den ersten zehn vorbei. Nach der Safety-Car-Phase haben dann alle noch einen Stopp zu absolvieren - auch die deutlich schnelleren können in Monaco aber nicht mehrere Autos auf der Strecke überholen und hängen so hinter diesen fest.

SPIEGEL ONLINE: Welche Tankstrategie ist in Monaco die beste?

Haug: Auf eine Ein-Stopp-Strategie zu gehen, ist für die üblicherweise an der Spitze fahrenden Teams nicht zwingend die richtige Alternative. Startet man auf Grund des Mehrgewichts nicht in den ersten beiden Startreihen, sondern in der fünften oder sechsten, und gibt es keine Safety-Car-Phase, ist man gegen die schnelleren Zwei-Stopper machtlos. Wir fuhren im vergangenen Jahr an der Spitze bis zum ersten Stopp so viel Zeit heraus, dass beide Fahrer nach Tanken und Reifenwechsel als Erster und Zweiter weitergefahren sind. Hört sich kompliziert an - und ich fürchte, genau das ist es.

SPIEGEL ONLINE: Was ist in technischer Hinsicht die größte Herausforderung für die Ingenieure, um einen Formel-1-Wagen auf den Kurs von Monaco einzustellen?

Haug: Ein Auto muss in Monaco gut einlenken und dem Fahrer so Vertrauen geben. Wer vor jeder Kurve Bedenken haben muss, dass er untersteuernd die Leitplanken touchiert, kann nicht am Limit fahren. Die Autos sind in Monaco etwas weicher gefedert und gedämpft, mit dem Ziel, auf der vergleichsweise welligen Stadtstrecke alle vier Räder so gut es geht auf jedem Streckenabschnitt auf dem Boden zu halten.

SPIEGEL ONLINE: Was ist noch wichtig?

Haug: Das präzise Bremsen und beste Traktion aus den vielen engen Kurven heraus. Die aerodynamische Effizienz eines Fahrzeugs, bei anderen Strecken sehr entscheidend für Sieg oder Niederlage, spielt auf der engen und langsameren Monaco-Bahn nur eine untergeordnete Rolle. Auch der Motor wird hier weniger gefordert als auf den üblichen Rennstrecken. Umso wichtiger ist sein Ansprechverhalten und seine sogenannte "Fahrbarkeit", also wie der Fahrer das Auto mit dem Gaspedal dirigieren kann.

SPIEGEL ONLINE: Ist Monaco ein Kurs, der vor allem BMW entgegenkommt? Robert Kubica hat schon über den ersten Sieg spekuliert.

Haug: Das ist gut möglich. Ich sehe mindestens eine Handvoll Teams, die am kommenden Wochenende Chancen auf vordere Plätze haben. McLaren-Mercedes gewann in den letzten zehn Jahren fünf Mal, damit mehr als jede andere Mannschaft und genau so viel wie alle anderen zusammen. Vor dem Rennen öffentlich mit einem Sieg spekulieren wollten wir allerdings nie. Was wir uns intern vornehmen, ist natürlich nicht schwer zu erraten.

SPIEGEL-ONLINE-Leser: Ich fand es heuchlerisch vom Weltverband Fia, dass McLaren-Mercedes im vergangenen Jahr bei der Spionageaffäre mit Ferrari für ein paar E-Mails im Besitz von Fernando Alonso und Pedro de la Rosa derart erniedrigend bestraft wurde. Warum haben Sie die Strafe von 100 Millionen Dollar einfach so akzeptiert?