Wer Dietrich Mateschitz sieht, könnte ihn für einen tief entspannten Naturburschen halten. Im gebräunten Gesicht sprießen graue Bartstoppeln, ein Freund des Freizeitlooks ist der 71-Jährige auch. Meist lächelt er, doch in jüngster Zeit bekam ihn kaum jemand zu sehen, schon gar nicht lächelnd.

Das liegt zum einen daran, dass Mateschitz in Fuschl am See den Red-Bull-Konzern führt und die Öffentlichkeit lieber meidet. Zum anderen daran, dass er sich zuletzt noch mehr als sonst zurückzog. Er hatte ungewöhnliche Misserfolge zu verkraften. Die Niederlagen in der Formel 1 hatten ihm - glaubt man Leuten, die ihn in letzter Zeit getroffen haben - gewaltig die Laune verdorben.

Mateschitz hatte Anfang Oktober damit gedroht, seine beiden Teams zum Saisonende zurückzuziehen. Bis vor zwei Jahren war das Engagement eine Erfolgsstory gewesen. Red Bull Racing gewann mit Sebastian Vettel vier Weltmeistertitel, das Schwesterteam Toro Rosso bildete junge Piloten zu künftigen Grand-Prix-Siegern aus.

Mateschitz pokerte in der Motoren-Frage hoch

Doch dann brach die schöne Geschichte jäh ab. Die Formel 1 führte 2014 aufwendige Hybridantriebe ein. Red Bulls Motorenpartner Renault war mit der komplexen Technik überfordert. Man zerstritt sich, Red Bull kündigte den Vertrag mit den französischen Automobilkonzern zum Ende diesen Jahres, allerdings ohne für 2016 vorgesorgt zu haben. Mateschitz wagte viel. Er verließ sich darauf, dass sich die Motoren-Frage irgendwie löst, weil niemandem in der Formel 1 daran gelegen sein kann, dass sich zwei Rennställe zurückziehen, zumal Teams mit solch einem Namen.

Red Bull fand jedoch keinen Ersatz für Renault. Zumindest keinen akzeptablen, mit dem man wieder Rennen gewinnen könnte. Mercedes und Ferrari bauen die besten Antriebe, zeigten Mateschitz aber die kalte Schulter. Mercedes weigerte sich, überhaupt Triebwerke zu liefern, Ferrari bot veraltete an, auch ein Deal mit Honda platzte. Sie alle wollten nicht riskieren, dass die eigenen Teams auf der Strecke von Red Bull besiegt werden.

Mateschitz, nicht gewohnt, vom Wohlwillen anderer abhängig zu sein, formulierte ein zorniges Ultimatum: Entweder es gebe bis Ende Oktober die Zusicherung für konkurrenzfähige Motoren, oder Red Bull ziehe sich aus der Formel 1 zurück. Parallel dazu betrieben er und seine Leute Lobbyarbeit, um die Macht der Autokonzerne zu brechen. Mit Erfolg.

Der Red-Bull-Boss hat sein Ultimatum verlängert

Mateschitz hat die Frist nach Ablauf "um zwei bis drei Wochen verlängert". Es zeichnet sich eine Lösung ab, auf die Red Bull hingewirkt hat. Bald sollen, neben den Hybridantrieben, wieder klassische Verbrennungsmotoren erlaubt sein. Diese böten mehrere Vorteile: Sie sind technisch so simpel, dass reine Rennmotorenfabrikanten wie Cosworth oder Ilmor sie entwickeln und anbieten könnten. Außerdem wären sie viel günstiger und würden das Jahresbudget eines Teams mit nur fünf bis sechs Millionen Dollar belasten statt mit etwa 25 Millionen wie die Hybridantriebe.

Helmut Marko, 72, Mateschitz' rechte Hand im Motorsport, glaubt seit einigen Tagen wieder daran, dass es weitergeht. Er habe beim Grand Prix in Mexiko mit Jean Todt, dem Präsidenten des Automobil-Weltverbandes Fia, "ein sehr langes, konstruktives Gespräch gehabt". Der alternative Motor werde laut Todt kommen, "er hat uns das zugesagt".

Favorisiert wird ein Turbomotor mit 2,2 Litern Hubraum, wie er bereits in der Indycar-Serie, dem Pendant zur Formel 1 in Amerika, verwendet und von Ilmor produziert wird. Das reduziert die Entwicklungskosten erheblich. Es geht jetzt darum, die technischen Details im Regelwerk zu definieren, um Chancengleichheit mit den Hybridantrieben zu erreichen.

Todt, seit 2009 oberster Fia-Funktionär, war in seinem Amt bislang eher durch Tatenlosigkeit aufgefallen. In dieser Frage bildet er nun eine Allianz mit Red Bull und Bernie Ecclestone, dem Geschäftsführer der Formel 1, der schon lange ein Verbündeter von Mateschitz ist. Widerstand leisten die in der Rennserie vertretenen Autokonzerne Mercedes, Ferrari, Renault und Honda, weil sie viel Geld in die Hybridtechnik stecken und nun nicht gegen Rennwagen mit Billigmotor antreten oder gar verlieren wollen. Marko meint jedoch, angesichts der Einigkeit zwischen Todt und Ecclestone seien die Autohersteller "mehr oder weniger machtlos".