Speedcontrol Hut ab vor den Roten
Was war das ein packendes Rennen in Malaysia! Da war alles drin - Startabbruch, Platzregen, abtrocknende Piste, tolle Überholmanöver, viele Ausrutscher, aber keine bösen Unfälle - so muss es sein. Michael Schumachers Dominanz, fast erdrückend. Trotz des Paarlaufs mit seinem Teamkollegen durchs Kiesbett und des verpatzten ersten Boxenstopps - die Ferrari-Crew hatte die fürs Schumacher-Auto gezeichneten Reifen parat gelegt, und plötzlich stand Barrichello da - muss ich sagen: Hut ab vor den Roten.
Deren Überlegenheit hat mehrere Gründe: Erstens war die Entscheidung von Ferrari-Stratege Ross Brawn, seine Autos während des Regengusses auf Intermediates zu stellen, goldrichtig. Ein Intermediate ist ein Mittelding zwischen Trocken- und Regenreifen - zwar mit ausgeprägterem Profil als ein Slick, aber mit härterer Mischung als ein Regenreifen. Weil die Strecke nur zu einem Drittel nass war, bedeutete das für die Regen-bereiften Fahrer (wie die McLaren-Piloten Häkkinen und Coulthard), dass der weiche Gummi in den trockenen Passagen überhitzt und zu schmieren beginnt. Der Nachteil der härteren Intermediates im Nassen wurde so mehr als wettgemacht. Hinzu kam die überlegene Traktion und das Einlenkverhalten des Ferrari. Die haben offensichtlich das von der höheren Schnauze verursachte Balanceproblem am besten hingekriegt.
McLarens Probleme mit der Balance
Der McLaren im Vergleich kann den hohen Abtrieb an der Hinterachse nicht nutzen, weil der Frontflügel nicht so effizient arbeitet wie der von Ferrari. Fahren die Silberpfeile hinten den Anpressdruck, den sie könnten, gerät das Auto aerodynamisch aus der Balance. Und das ist für einen Rennfahrer so ziemlich das Schlimmste. Also opfert man hinten Abtrieb, weil man vorne nicht mehr hat.
Noch drastischer wird's bei der Traktion. Heinz-Harald Frentzen hat beobachtet, dass die Ferrari-angetriebenen Wagen (Ferrari, Sauber, Prost) extrem gut aus engen Kurven beschleunigen, wobei er Zündaussetzer ausgemacht hat. Um das klarzustellen: Eine illegale Traktionskontrolle hat Heinz-Harald weder erwähnt noch gemeint.
"Closed Loop" contra "Open Loop"
Jetzt wird's kompliziert. Das technische Reglement der Formel 1 verbietet bis einschließlich Imola den Einsatz einer Traktionskontrolle. Die ist ein aktives System, das der Techniker als "Closed Loop", einen geschlossenen Kreislauf bezeichnet. Das funktioniert so: Erkennt die Elektronik anhand der von Sensoren gemessenen Werte, dass sich ein Rad Schlupf bekommt und sich schneller dreht, als es in Relation zu den anderen dürfte, weiß sie, das Rad dreht durch, und regelt die Zündung zurück.
Anders bei einem passiven System ("Open Loop"). Das muss man vorab programmieren. Man glättet innerhalb des Motormanagements Drehzahlspitzen, indem man nur einen gewissen Drehzahlanstieg in einer gewissen Zeit zulässt. Das muss man natürlich austesten. Das System erkennt nicht, dass und warum ein Rad durchdreht, sondern nur den bei "Wheelspin" auftretenden Drehzahlsprung. Und den lässt das Motormanagement eben nicht zu. Auch die anderen Teams operieren in dieser Grauzone des Reglements - aber Ferrari hat sie am besten umgesetzt.
Ab Barcelona kämpfen alle mit gleichen Waffen, denn dann ist die "Closed Loop"-Traktionskontrolle wieder erlaubt. Daher gehe ich davon aus, dass Ferrari auch beim nächsten Rennen in São Paulo die Messlatte legen wird. Dahinter sehe ich McLaren und Williams-BMW. Das Kraftpaket aus München geht höllisch. Und Power ist in Interlagos ebenso wichtig wie Balance. Voraussetzung für Ralf Schumacher und Montoya ist, dass Reifenhersteller Michelin mit der extrem buckligen Strecke klarkommt. Denn dort durfte man ja vorher nicht testen.
Viel Spaß weiterhin
Ihre Ellen Lohr
