Einem größeren Publikum hatte sich Mika Häkkinen letztmals in einemWerbespot gezeigt. In der Abgeschiedenheit seiner finnischen Heimatstand er vor einem Holzhaus und hielt Söhnchen Hugo auf dem Arm. EinMercedes jagte heran - und heraus stieg Gattin Erja als Fahrerin. ImSommer 2002, ein halbes Jahr nach dem Ausstieg des zweimaligenFormel-1-Weltmeisters, vermittelte der Spot den Eindruck: Dem Mann gehtes blendend - auch wenn er nicht in einem schnellen Auto sitzt.

Jetzt tritt Häkkinen erneut in einer Werbeaktion für Mercedes-Benzauf, aber diesmal klemmt er sich wieder persönlich hinters Lenkrad.Inzwischen gelangweilt vom Ruhestand, wagt er mit 36 Jahren dasComeback: In der Rennserie Deutsches Tourenwagen Masters (DTM) wirdHäkkinen ab dem Saisonauftakt am 17. April auf dem Hockenheimring einenWagen aus schwäbischer Fabrikation steuern. »Eine gewaltige Aufwertungder ganzen Rennserie« erhofft sich Hans Werner Aufrecht, Chef derVeranstaltungsorganisation ITR, allein durch Häkkinens Präsenz auf derPiste. Schließlich mögen die Deutschen den freundlichen Finnen seitdessen Fernsehwerbung mit Boris Becker wie kaum einen anderenausländischen Sporthelden.

Die Personality-Show um Häkkinen soll die Probleme der DTMüberstrahlen. Die schwierige Suche nach Sponsoren im Schatten derFormel 1 und die Krise der Automobilbranche setzen den drei bislangbeteiligten Herstellern Audi, Mercedes-Benz und Opel zu. Dabei erweistsich als besonders fatal, dass die Kosten für Entwicklung und Einsatzder Rennfahrzeuge permanent steigen. Denn anders als die Ähnlichkeitmit Großserienmodellen wie dem A4, der C-Klasse und dem Vectra vermutenlässt, stecken unter den Karosserien quasi handgemachte Prototypen mitexklusiver Technik.

Im Kampf um die Siege geben die Werke heute 40 bis 50 Millionen Europro Saison aus. Zum Beispiel testet Titelverteidiger Audi seine neuesteKreation auf einer eigens gemieteten Strecke in Spanien, statt bei denfür das ganze Teilnehmerfeld anberaumten Probefahrten im italienischenMugello aufzutauchen. Allzu schamlos seien bei solchen GelegenheitenDetails von der Konkurrenz kopiert worden, klagen die Ingolstädter. DieFolge: Neuerdings werde »getarnt und getäuscht, was das Zeug hält«,mokiert sich das Fachblatt »Motorsport aktuell« über den Trend zurGeheimniskrämerei.

Der Erste aus dem Hersteller-Trio schert bereits aus. Opel wird sichEnde der Saison auf Geheiß des schwer angeschlagenen MutterkonzernsGeneral Motors zurückziehen. In den vergangenen vier Jahren sollen dieRüsselsheimer rund 150 Millionen Euro investiert haben - ohne eineinziges Rennen zu gewinnen. In Zeiten, in denen die Fabrikarbeiterteilweise auf ihren Lohn verzichten, um die deutschenProduktionsstätten zu erhalten, sind Projekte mit solch blamablenErgebnissen vor der Belegschaft nicht mehr zu rechtfertigen. Schon für2005 streicht Opel sein Aufgebot von sieben auf vier Pilotenzusammen.

Sogar bei einem mehrmaligen Titelträger wie Mercedes-Benz wirdstreng gerechnet. Der neue Markenchef Eckhard Cordes gilt nicht alsbedingungsloser Freund des Motorsports, sondern als jemand, der Kostenund Nutzen scharf gegeneinander abwägt. Wo ein Star wie Häkkinen dreibis vier Millionen Euro Jahresgage verdienen wird, müssen wenigerprominente Piloten für ihre Arbeitsplätze zahlen. So hätte MarkusWinkelhock, 24, einige hunderttausend Euro an Sponsorengeldernauftreiben müssen, um seinen Vertrag verlängert zu bekommen. Damit warWinkelhock raus aus dem Geschäft. Kassiert wird nun bei seinemNachfolger, dem zahlungskräftigeren Deutsch-Griechen AlexandrosMargaritis, 20.

Angesichts der Schwierigkeiten wertet es DTM-Chef Aufrecht alsgroßen Erfolg, dass MG Rover einsteigt und diese Saison zuerst zwei,später drei Wagen ins Rennen schicken will. Wie lange das englischeFabrikat mitfährt, scheint jedoch ungewiss. Denn das Unternehmen wirdvon dem Autokonzern Shanghai Automotive übernommen - bislang haben dieChinesen nicht erkennen lassen, ob ihnen der Tourenwagensport am Herzenliegt.

Im Ringen ums Überleben des Rennspektakels setzen die Vermarkterdeshalb vorrangig auf die Gunst des Publikums. Die Eintrittspreise sindim Vergleich zur Formel 1 moderat, das Wochenendticket für einevierköpfige Familie kostet lediglich 85 Euro. Vergangene Saison kamendurchschnittlich 77 000 Zuschauer zu den Rennen. Mit demSympathieträger Häkkinen, hoffen die Veranstalter, werden es noch mehr.Um die Leute anzulocken, muss der Finne noch nicht einmal gewinnen. DerFranzose Jean Alesi, 40, kam 2002 als erster prominenter Umsteiger ausder Formel 1 - und merkte bald: »Es ist den Fans nicht wichtig, wo duim Rennen gelandet bist. Hauptsache, sie kommen ins Fahrerlager reinund kriegen ein Autogramm und ein Foto.«