Als gestern Jens Voigt (CSC) in Montélimar so grandios zum Etappensieg gesprintet ist, da hat auch diese Stadt ein Radsportfest gefeiert. Für jede französische Stadt ist der Aufenthalt des Tour-Trosses ein großes Ereignis und ein lokaler Feiertag. Entsprechend will fast jeder Bürgermeister, dass auch in seiner Stadt einmal die Tour zu Gast ist. Die Bewerbungsliste bei der Tourorganisation Amaury Sport Organisation (ASO), der Nachfolgerin der Societé de Tour de France, ist entsprechend lang. Die Städte schreckt auch nicht ab, dass man einige hunderttausend Euro Gebühr an die ASO zahlen muss, um Etappenort zu werden. Denn eine solche Investition lohnt sich. Die Abfahrt oder die Ankunft der Tour ist eine touristische Attraktion, die Fans bringen Geld in die Stadt, außerdem sorgt die Rundfahrt für gewaltige Werbewirksamkeit.

Vierzig Leute beschäftigt die Tour-Organisation ganzjährig. Und deren wichtigste Aufgabe ist es in jedem Jahr, die Auswahl der Bewerber-Orte mit einer optimalen Strecke in Einklang zu bringen. Denn nicht jede Stadt eignet sich für einen Etappenstart oder eine Etappenankunft. Die Städte müssen eine Fläche zur Verfügung stellen können, die so groß ist wie ein Fußballfeld, um das ganze Equipment unterzubringen. Daher verwundert es nicht, dass eine Reihe Städte immer wieder im Programm auftaucht: Pau, Dax, Bordeaux oder, wie heute auf der 14. Etappe Gap, sind Klassiker mit perfekten Rahmenbedingungen. Problematisch wird es bei Bergankünften, weil dort der Platz beschränkt ist. Auf dem Mont Ventoux wird daher das gewaltige Zieldorf - mit allein rund 100 Kilometer Stromkabel - auf einem Plateau unterhalb des Gipfels aufgebaut.

Auch die Straßen werden vor dem Rennen Kilometer für Kilometer von ASO-Leuten abgefahren. Denn zuweilen muss der Asphalt erneuert werden, oder, als das Peloton 1994 durch England fuhr, Verkehrsinseln entfernt werden, damit das Feld ohne Gefährdung durch diese Hindernisse ins Ziel sprinten konnte.

Ich war 1999 selbst in die Organisation eingebunden, als Fahrer für besondere Fälle. Diesen Job vergibt die ASO immer an ehemalige Rennfahrer, weil diese wissen, wie man ein Auto in einem Peloton steuern muss. Meine Aufgabe war damals vor allem, die Verwaltungschefin der Societé zu chauffieren.

Manchmal war ich auch für den Transport der Vips zuständig. Dafür allein sind gut 15 Autos auf der Strecke unterwegs, und dieses Spektakel ist ein generalstabsmäßig geplantes: Per Helikopter werden die sehr Wichtigen zu bestimmten Orten auf der Strecke geflogen, die die Autofahrer in einer Art Logbuch notiert haben. Inklusive Foto vom Landeplatz.

Generalstabsmäßig ist auch die Planung bei der Auswahl der Hotels für die Tourmannschaften. Allein drei festangestellte Organisationsmitarbeiter kümmern sich darum und bereisen und prüfen jede Unterkunft. Zu meiner aktiven Zeit gab es hier noch echte Defizite. Damals musste man zuweilen in Herbergen absteigen, wo zwar die Parkplätze groß genug für die Teamfahrzeuge, aber die Zimmer so winzig waren, dass man den Koffer nicht aufmachen konnte.

Auch das Essen war oft zweitklassig. Zwar hat die Societé bereits damals darauf geachtet, dass die Küchenchefs rennfahrergemäße Kost zubereiten – aber das gelang in der Praxis nicht immer: Franzosen können keine Nudeln kochen. Ich hätte es als Radprofi begrüßt, wenn meine Mannschaft während der Tour einen eigenen Koch beschäftigt hätte – so wie das heute größtenteils der Fall ist. Das Team Gerolsteiner zum Beispiel hat in diesem Jahr eine Fachkraft dabei. Die Fahrer hätten ansonsten von den immergleichen Menüs der lokalen Köche irgendwann genug gehabt. Ich habe damals wochenlang am Abend dasselbe bekommen: Erst Salat, dann Nudeln, dann Fleisch mit Gemüse, zum Nachtisch Joghurt.