Chateaubriant - In der ersten Woche der Tour de France ist die Nervosität im Feld besonders groß, Stürze sind an der Tagesordnung. Aber wenn es dann Witterungsbedingungen gibt wie in diesem Jahr, hat man als Fahrer wie auch als Zuschauer oft das Gefühl, es krache häufiger als sonst. Insbesondere im Mannschaftszeitfahren gibt es sonst fast nie Stürze, aber die rutschige Straßenoberfläche beim Kampf gegen die Uhr forderte am vergangenen Mittwoch einige Opfer.

Auf allen Etappen gab es vor allem Stürze, kurz nachdem es zu regnen begonnen hatte. Es ist jedoch nur ein Teil des Übels, dass dann die Reifenhaftung nicht mehr so gut ist. Gerade wenn der erste Regen einsetzt, kommt im Fahrerfeld eine gewisse Unruhe auf. Fast 180 Radprofis versuchen, sich unter den ersten 30 zu platzieren, denn dort ist die Gefahr eines Sturzes am geringsten. Das Feld wird immer schneller, denn alle wollen vorne sein. Das treibt die Fahrer, die gerade vorne sind, an, noch schneller zu fahren, um die soeben hart erkämpfte Position nicht kampflos aufzugeben.

Einige Fahrer jedoch, etwa Jan Ullrich oder Lance Armstrong, genießen eine Art Sonderstatus. Jeder im Feld weiß, dass sie die potentiellen Toursieger sind. So gibt es kaum eine Situation, in der ein Rennfahrer versuchen würde, einen der ganz großen Namen vom Hinterrad eines Teamkollegen zu verdrängen. Trotz allem ist man selbst vorne nicht vor einem Sturz sicher. Es genügt oft eine minimal zu hohe Geschwindigkeit in einer Kurve - und man liegt auf dem Asphalt.

Oftmals merkt man beim Ansteuern der Kurve, dass man ein wenig zu schnell ist, aber kann nichts mehr dagegen tun. Wenn man bremst, liegt man direkt auf dem Asphalt. So bleibt nur die Hoffnung, dass man die Reifenhaftgrenze nicht überschritten hat. Diese Millisekunden sind ein Schwebezustand, in dem der Rennfahrer auf Gedeih und Verderb dem Zusammenspiel von Gummimischung und Straßenbeschaffenheit ausgeliefert ist. Die großflächigen Hautabschürfungen erinnern den Rennfahrer daran, künftig Kurven bei Nässe etwas behutsamer anzusteuern.

Am gefährlichsten wird es allerdings auf den letzten zehn Kilometern, wenn es um den Etappensieg geht. Dann laufen eigentlich zwei Rennen, denn die Anwärter für einen guten Platz in der Gesamtwertung wollen möglichst weit vorne sein, um bei eventuellen Stürzen keine Zeit zu verlieren. Sollte sich ein Sturz innerhalb des letzten Kilometers ereignen, wird für die gestürzten Fahrer trotzdem die gleiche Zeit gewertet wie für den ersten der jeweiligen Gruppe.

Da die Sprints jedoch auf den letzten zehn Kilometern mit Positionskämpfen eingeläutet werden, treffen manchmal reine Sprinter und deren Anfahrer auf den letzten Kilometern auf Kletterer, die sich in dem Gewühl von ihren Helfern in Position fahren lassen. Allerdings sind weder die Kletterer, noch deren Helfer diesen speziellen Ansprüchen eines Massensprints gewachsen. Das wäre ungefähr so, als würde man einen Führerscheinneuling mit Michael Schumacher und Co. Formel-1-Rennen fahren lassen.

Gerade bei engen und kurvenreichen Zieleinfahrten ist das Risiko eines Massensturzes sehr groß. Man könnte für Entspannung sorgen, wenn die Regelung, die für den letzten Kilometer gilt, auf die letzen 3000 Meter angewendet werden würde. Dann wären die Favoriten auf den Gesamtsieg und deren Helfer zumindest im absoluten Finale keinem Sprinter, der die Etappe gewinnen will, im Weg. Und wenn es dann kracht, könnte später keiner der spurtstarken Jungs den Versuch unternehmen, die Schuld jemandem in die Schuhe zu schieben, "der da vorne gar nichts zu suchen hatte".