Mit erkennbarem Stolz durchmißt Peter Sauber die breiten Flure seiner Fabrik. Die Türen öffnen sich automatisch oder werden von dem an seinem Hosenbund baumelnden Sender entsichert. Für einen Moment, beim Anblick der vier blankpolierten Sattelschlepper, die in der riesigen beheizten Garage wie in einem Feuerwehrschuppen auf den Einsatz warten, scheint dem leisen Schweizer das Ambiente seiner Rennwagen-Manufaktur unangenehm: »Ja, es wirkt etwas luxuriös.«

Zwei Stockwerke höher, in einem staubfreien Überdrucklabor, hat der Hausherr seinen zarten Zweifel überwunden. Ob er nun vor der 3-D-Meßmaschine steht, die »zur Qualitätssicherung unbedingt notwendig« sei, oder das Vakuumverfahren preist, das sonst »nur in der Militär- und Raumfahrtindustrie« angewendet werde - für die Formel 1, doziert Sauber, sei dieses High-Tech-Gepränge unverzichtbar. Mag sein, daß es die Konkurrenz eine Nummer kleiner macht. Aber: »Wir fahren hier auf Mercedes-Niveau.«

Verdächtig oft erweckt Sauber, 49, mit solchen Anmerkungen den Eindruck, als habe es für ihn jenen dunklen November-Tag des vorigen Jahres nie gegeben, an dem Daimler-Benz-Chef Edzard Reuter den Einstieg in die Formel 1 »aus gesellschaftspolitischen und ökologischen Gründen« stornierte. Denn trotz der offiziellen Absage kann sich der Schweizer auf den Geldsegen des ungewöhnlichsten Motorsport-Joint-ventures aller Zeiten verlassen.

Rund 30 Millionen Mark zahlt Mercedes-Benz in diesem und im nächsten Jahr als Abfindung an den langjährigen Partner, der dem Stuttgarter Werk beim Gewinn von zwei Sportwagen-Weltmeisterschaften (1989 und 1990) behilflich gewesen ist. Also baut Sauber jetzt ohne Mercedes-Auftrag, aber mit Mercedes-Geld einen Rennwagen mit Mercedes-Format. Der Aufwand, betont er zufrieden, sei »nur unwesentlich gekürzt worden«.

So beschränken sich die Transferleistungen von Untertürkheim ins ländliche Hinwil im Kanton Zürich bei weitem nicht aufs Finanzielle. Das Auto, das in diesen Wochen seine ersten Testrunden dreht und im kommenden Jahr in der Weltmeisterschaft starten wird, ist großzügig mit schwäbischer Technik versorgt: die Niveauregulierung des Fahrwerks, die auf Knopfdruck funktionierende Schaltung, das Getriebekonzept - Mercedes-Hilfen im Wert von rund 50 Millionen Mark, die ein unabhängiger Rennstall erst konstruieren oder erwerben müßte.

Unter dem Patronat des guten Sterns werden Entwicklungen vorangetrieben, die kein anderes Formel-1-Team vorweisen kann. Derzeit gondelt ein gewöhnliches Mercedes-SL-Coupe mit höchst ungewöhnlichen Carbon-Bremsen über Europas Straßen. In dem geheimen Versuchsträger wird eine dem Anti-Blockier-System (ABS) ähnliche Bremsanlage ausprobiert, die den Rennfahrern die Arbeit erheblich erleichtern soll.

Als vor kurzem Tests in Barcelona abgebrochen werden mußten, weil das Getriebe des Sauber-Monoposto versagte, reisten prompt Spezialisten aus Stuttgart nach Hinwil, um sich des Problems anzunehmen. Für solche Fälle hat Mercedes-Motorsportmanager Norbert Haug »den persönlichen Auftrag, zu helfen«.

Voraussetzung ist nur, daß Daimler-Benz technologisch profitiert. Haug: »Wenn wir aus der Problemstellung etwas lernen können, so ist das ein kostengünstiger Know-how-Gewinn.«

Sauber weiß mit Haug einen der glühendsten Verfechter eines Mercedes-Engagements im Grand-Prix-Zirkus auf seiner Seite. Längst haben die beiden ausgemacht, wie der Konzern das Projekt anschieben kann: Die Palette reicht von Messungen im Windkanal über Chassis-Berechnungen am CAD-Computer bis zu Rennstrecken-Simulation am Großrechner. Daß sich »drei bis vier Mitarbeiter aus der Forschung mal für ein Vierteljahr« einem Formel-1-Detail widmen, hält Haug für angemessen, gehört das Sauber-Team doch »zu 100 Prozent zur Mercedes-Familie«.

So was hört man gern in Hinwil. Wenn der Firmenchef sein Verhältnis zum »ungleichen Partner« beschreibt, wählt er die Begriffe mit Muße und Bedacht, als wären die Wörter Zahnräder eines Getriebes. Vorsichtig nennt er Reuters Veto »eine unglückliche Entscheidung«, letztlich hervorgerufen durch die überbordenden Kosten beim Mercedes-Einsatz in der Sportwagen-Weltmeisterschaft.

150 Beschäftigte werkelten in Stuttgart an den Silberpfeilen, jede Ingenieur-Überstunde schlug mit dreistelligen Beträgen zu Buche, jeder Mechaniker flog Business-Class und logierte im Einzelzimmer, fünf Scheibenwischermotoren und zwölf Wischerblätter kosteten 115 000 Mark. Pure Eitelkeit verbot es vielen Mercedes-Leuten, mehr Arbeit an die flexiblere und billigere Dependance in Hinwil abzutreten.

Beharrlich fahndet Sauber nach dem Weg, auf dem Daimler-Benz in die Formel 1 finden könnte, zumal er noch keine langfristigen Sponsoren für den 60 Millionen-Mark-Etat finden konnte. Sauber weiß: Je stärker er sich mit dem Konzern öffentlich identifiziert, um so interessierter müßten die Schwaben an einem reibungslosen Auftritt des Sauber-Teams sein.

Wenn Haug verspricht, »auf das Mercedes-Baby so gut wie möglich aufzupassen«, nährt das Saubers Hoffnung, demnächst mehr als nur Alimente zu erhalten. Der Schweizer fühlt sich wie eine verlassene Mutter, die möchte, daß der Kerl zurückkommt.

Für diesen Tag soll das Haus in Ordnung sein. 80 Mitarbeiter stehen bei Sauber im Lohn. Die meisten sind Schweizer, dazu ein paar Deutsche von Mercedes und Porsche; für die Führungspositionen warb er internationale Spitzenkräfte an. Als Technischer Direktor firmiert ein gelernter Raketenbauer aus Amerika, der Ex-Ferrari-Konstrukteur Steve Nichols. Als Fahrer wurden der Österreicher Karl Wendlinger und der Finne J. J. Lehto verpflichtet.

Marschiert Sauber in Gedanken sein Personal ab, so kommt ihm ein Name in den Sinn, der ihn wehmütig stimmt: »Michael Schumacher, mit dem hätte Mercedes fahren können. Aber der Vorstand hat ja nicht gewollt.« Bis 1995 muß der Kerpener, der im Sauber-Mercedes-Sportwagen seine steile Karriere begann, laut Vertrag für Daimler-Benz antreten, sobald die Schwaben in der Formel 1 starten.

Schumacher ist Saubers Trumpfkarte. Daß in einer Zeit, wo der Automobil-Riese Tausende Stellen abbaut, die Weihnachtsferien verlängert und unverkäufliche Limousinen in Tiefgaragen lagert, gute Gründe gegen eine langfristige Mercedes-Beteiligung im Grand-Prix-Sport sprechen, leuchtet zwar auch dem Schweizer ein. Andererseits erführe, eine erfolgreiche Sanierung des Unternehmens vorausgesetzt, die Kombination Schumacher/Mercedes maximale Popularität. Schumacher: »Ich kann mir nichts Schöneres vorstellen.«