Zum drittenmal nach 1973 und 1983 gewann Deutschland den Admiral's Cup, die Inoffizielle Mannschafts-Weltmeisterschaft der Hochsee-Segler.

Es knirschte gräßlich, ein Ruck ging durch die »Rubin«, das Heck schnellte hoch. Steuermann Rudi Magg wurde durch das Cockpit geschleudert, mit blutender Nase und verstauchtem Handgelenk landete er am Boden. Seinen Teamgefährten Michael Schmidt durchzuckte der Gedanke: »So was idiotisches, jetzt sinken wir, kaum hundert Meter vom Sieg entfernt.«

Doch dann richtete sich die Rennjacht wieder auf, gewann Fahrt und erreichte am Mittwoch letzter Woche um vier Uhr 24 endgültig das Ziel.

Der Kunststoffrumpf hatte den Aufprall auf den Sockel des Wellenbrechers ausgehalten, der den Hafen von Plymouth schützt. Von den Scheinwerfern eines Bootes geblendet, die für die BBC in der Dämmerung die Zielankunft der Teilnehmer am Fastnet Race ausleuchten sollten, hatte Steuermann Magg das Hindernis nicht wahrgenommen.

Es blieb beim Schreck im Morgengrauen und beim überlegenen Sieg der drei deutschen Boote im Admiral's Cup 1985. Denn schon vor der »Rubin« hatten die beiden anderen für die Bundesrepublik startenden Jachten, die »Diva« und die »Outsider«, nach rund achtzigstündiger Wettfahrt durch Sturm und Regen beim Fastnet Race, der Abschlußregatta des Admiral's Cup, die Ziellinie passiert. Nur Australien und

Irland gelang es - weit abgeschlagen - außer den Deutschen, alle drei gemeldeten Boote durchzubringen.

Zum drittenmal nach 1973 und 1983 gewannen die Hochsee-Segler aus der Bundesrepublik die Trophäe, die für sie soviel bedeutet wie der Daviscup für die Tennis-Spieler: die inoffizielle Mannschafts-Weltmeisterschaft.

»Dies war der anstrengendste Admiral's Cup, den ich mitgefahren bin«, sagte im Ziel grauhäutig und stoppelbärtig der 68jährige Hamburger Fabrikant Hans-Otto Schümann, Eigner der »Rubin«. »Es war schlimmer als das Rennen von 1979.«

In diesem Jahr blies der Wind während des gesamten Fastnet-Rennens fast vier Tage lang mit Stärke sechs bis neun: Sturm bis zu 80 Kilometern pro Stunde, für Schiffe und Mannschaften eine extreme Dauerbelastung.

1979 hatte es zwar nur 18 Stunden gestürmt, doch der Orkan hatte bis zu 15 Metern hohe Wellenberge aufgetürmt. Wie »galoppierende Pferde mit wehenden weißen Mähnen« waren sie einem Teilnehmer erschienen. 23 Jachten gingen damals unter oder wurden von ihren Crews aufgegeben, 15 Cup-Teilnehmer kamen ums Leben: Sie ertranken, starben an Unterkühlung oder schlugen sich in den steuerlos dahintaumelnden Booten die Schädel ein.

Gegenüber dieser größten Katastrophe des Segelsports nehmen sich die Verluste in diesem Jahr glücklicherweise bescheiden aus, auch wenn sie über die Sportseiten hinaus Schlagzeilen machten: In einer spektakulären Aktion mußte der Sänger der Pop-Gruppe »Duran Duran«, Simon Le Bon, zusammen mit fünf weiteren Crew-Mitgliedern aus dem Rumpf seiner gekenterten Jacht »Drum« gerettet werden. Er hatte gerade Freiwache gehabt und unter Deck geschlafen, als die »Drum« im Sturm plötzlich mit einem lauten Knall umschlug. Es dauerte 40 Minuten, bis Taucher der britischen Marine die sechs befreit hatten - eine Luftblase im Boot hatte sie vor dem Tod bewahrt. »Das war unglaublich furchtbar«, sagte der Pop-Star nach seiner Rettung. »Aber ich werde auch in Zukunft Regatten segeln.«

Luftaufnahmen des gekenterten Bootes zeigten, daß der Kiel der »Drum« einfach weggebrochen war - ohne ersichtlichen Grund. An der Unglücksstelle liegen Felsen und Riffe eigentlich so ausreichend tief unter der Wasseroberfläche, daß sie ein Segelboot von der Größe der »Drum« gefahrlos passieren kann.

Ein Materialfehler?

»Wenn die Entwicklung so weitergeht, sind wir alle auf dem Weg zu Selbstmördern«, meint Berend Beilken, Skipper der »Diva« und einer der erfahrensten Hochsee-Segler.

Zwar waren außer beim Kentern des Popsängers Le Bon während des diesjährigen Admiral's Cups keine aufwendigen Rettungstaten notwendig. Doch der Kielbruch der »Drum« war nur einer von vielen Zwischenfällen, bei denen das Material Wind und Wasser nicht standhielt. Da knickten Masten, brachen Großbäume, rissen Segel und gingen Steuerruder verloren wie kaum jemals zuvor. Und nur mit Glück, meint Beilken, sei es zu erklären, daß trotzdem niemand zu Schaden kam.

Von den 54 Booten, die am Cup teilnahmen, schieden 26 mit Materialschäden aus. Beim Hochsee-Segeln gilt mittlerweile die Regel: Gelobt sei, was schnell macht. Und schneller werden die Boote vor allem, wenn Gewicht eingespart wird. Das geht oft zu Lasten der Sicherheit und allemal zu Lasten der Bequemlichkeit.

Die Zeiten sind endgültig vorbei, als man, wie Hans-Otto Schümann noch 1963, am Fastnet Race mit einer schnieken Jacht erfolgreich teilnehmen konnte, wo unter Deck blankpoliertes, schweres Mahagoniholz schimmerte und die Mannschaft sich auf üppig ausgepolsterten Bänken mit massiven Kristallgläsern zuprostete.

Heute ist die Rumpfhülle einer Zwölf-Meter-Rennjacht im Innern kahl. Die Crew schläft in Wechselschichten in spartanischen Segeltuch-Kojen, die in Aluminiumgestänge eingehängt sind. Ein Trockenklo aus Plastik, ein - vom Reglement vorgeschriebener - zweiflammiger Propangaskocher, den bei schwerer See sowieso niemand benutzt, Eß- und Trinkvorräte nur in dem bescheidenen Umfang, wie sie zum Erhalt des Kalorienhaushalts von schwer arbeitenden Männern unbedingt notwendig sind - das ist die Ausrüstung unter Deck.

Spartanische Kargheit ist nur ein Teil der Abspeck-Kur, die von allen Eignern ihren Rennern verschrieben worden ist. Noch krasser sind die Einsparungen, die am Gewicht der lebensnotwendigen Teile einer Cup-Jacht vorgenommen wurden: Kunstharze und Aluminium überall da, wo früher Holz und Messing waren, Hohlprofile und Wabenstrukturen anstelle von solidem, massivem Material.

Wie bei den Rennwagen der Formel 1, die mit Serienproduktionen kaum mehr etwas gemein haben, nähern sich auch die Rennjachten zusehens physikalischen Grenzbereichen. Noch fragilere Masten, noch leichtere Segel, noch ausgetüfteltere Rümpfe, die an Eierschalen erinnern, sollen die Cup-Jachten noch schneller machen als bisher.

Moderne Regatta-Segel sind mit dem spröden, aber leichten Kunststoff Kevlar beschichtet. Sie nehmen bei mittleren Windstärken wegen ihrer glatten Oberfläche jede Brise optimal an, bringen also Geschwindigkeit. Bei den permanent höheren Windstärken im Fastnet Race jedoch platzte die Kevlar-Schicht ab, die Segel rissen serienweise.

Die Mitfavoriten aus Großbritannien und Neuseeland wurden Opfer der Leichtbauweise ihrer Schiffe. Der Sturm, der die größten Konkurrenten der Deutschen beim Fastnet Race zwang, mit halbgerefftem Großsegel zu fahren, knickte erst den Mast der neuseeländischen »Epic« und am nächsten Tag den der britischen »Jade«.

Zwar hätten die Masten von »Jade« und »Epic« dem Winddruck standgehalten, wenn alle Segel voll gesetzt worden wären. Durch das halb gereffte Großsegel aber wurden sie nur teilweise, in der Oberhälfte, belastet - überlastet.

Trotz aller Frustrationen, beim nächsten Admiral's Cup in zwei Jahren werden sie wohl wieder dabei sein, »Jade« und »Epic« und die meisten anderen aus 18 Ländern, die diesmal um den Sieg fuhren. Zwar wird die »Jade« von 1987 ein ganz neues und noch teureres Boot sein, aber dasselbe gilt für die anderen Jachten auch.

Es bleiben nur die Namen »Rubin« oder »Diva« oder »Outsider«, die Schiffe werden neu entworfen und gebaut. Ein Admiral's-Cupper, der älter ist als ein Jahr, gilt als chancenloser Oldtimer. Weil jeder Neubau rund eine Million Mark kostet, ist es ein recht kleiner Kreis gutsituierter Herren aus aller Welt, der bei diesem Konstruktions-Wettlauf mithalten kann.

Hans-Otto Schümann, etwa, Eigner der »Rubin« (im Lauf der Jahre ist es die Nummer 8), verdient sein Geld mit der Produktion von Vaseline und Paraffin, Tilmar Hansen, dem Eigner der »Outsider«, gehört eine Jeansladen-Kette, und Peter Westphal-Langloh, der die »Diva« ins Rennen schickte, versorgt halb Deutschland mit Fischkonserven.

Doch als die spleenige Marotte von Millionären läßt sich die Segelleidenschaft der Teilnehmer am Admiral's Cup wohl nicht abtun. Sie hatten in den Tagen auf See Strapazen auszuhalten, für die es selbst im Hochleistungssport kaum Beispiele gibt.

»Naß wie in einer Tropfsteinhöhle« sei es bei schwerem Wetter unter Deck gewesen, sagte einer der Segler nach der Ankunft in Plymouth. Während des Fastnet Race trug vier Tage lang nicht einer ein trockenes Kleidungsstück am Leib, an Schlaf war kaum zu denken. Bei jeder Wende mußten die Segler wegen des Gewichtsausgleichs die unbequemen Segeltuchkojen auf der einen Schiffsseite gegen die unbequemen Kojen auf der anderen tauschen.

Zu Essen gab es auf den meisten Booten gewichtsparendes Trockenpulver, das bei Zugabe von Trinkwasser zu Gulasch, Kartoffelbrei oder Apfelmus aufquoll. »Aber eigentlich«, so ein Segler, »schmeckte alles nur nach Salz.« Denn das Meer sei überall gewesen. Wasser war nicht zum Waschen, sondern nur zum Trinken da, pro Mann und Tag gab es außerdem höchstens eine Dose Bier.

Als die deutschen Eigner am Mittwochmorgen endlich wieder an Land waren, erwartete sie nach dem Sieges-Champagner eine herbe Enttäuschung. In früheren Jahren wurden sie bei guter Placierung meist schon am Kai von Interessenten abgefangen, die ihr Boot für einen anständigen Preis erwerben wollten, um selbst als Secondhand-Eigner einzusteigen in das Hochsee-Segeln, das Spötter als die »unbequemste und aufwendigste Fortbewegungsart« bezeichnen, »bei der man unter der Dusche Hundert-Mark-Scheine zerreißt«.