Als Roger Lapebie bei der Tour de France gewann, wurde er als erster Sieger der Moderne gefeiert. Zwar radelte der Franzose noch mit auf dem Rücken gekreuzten Ersatzreifen, sein Rennrad wog noch 40 Pfund. Doch der Toursieger von 1937 hatte es erheblich leichter als die Kollegen in den Jahren zuvor: Erstmals war bei der härtesten Radrundfahrt der Welt der Einsatz einer Gangschaltung erlaubt; bis dahin mußte die Kette vor Anstiegen noch mühsam von Hand auf den größeren Zahnkranz umgelegt werden.

Seitdem erfuhr das Arbeitsgerät der Radprofis, bis auf eine kontinuierliche Gewichtsreduzierung, kaum mehr revolutionäre technische Verbesserungen. Das Rad, so scheint es, kann eben doch nicht neu erfunden werden.

Aber der Glaube an die Macht der Hochtechnologie wächst unter den Pedaleuren unaufhörlich. Vor allem bei der Tour, mit drei Millionen Mark Preisgeld dotiert, stürzen sich die Favoriten ungeduldiger denn je auf technische Neuheiten, die die Räder um einige Gramm erleichtern und den cw-Wert geringfügig verbessern.

Derzeit steuert der Franzose Thierry Marie, der am vorletzten Wochenende den Prolog gewann, die »Stradivari unter den Rädern« (L'Equipe). Maries Maschine mit einem futuristischen Lenker namens »Manta« wiegt nur noch acht Kilogramm und ist nur bei genauem Hinsehen noch als Fahrrad zu identifizieren: vier schwarze Kohlenfaserstreben statt 28 Speichen, kein herkömmlicher Lenker, sondern Mulden für die Unterarme, ein kleiner Sessel statt Sattel und ein steil nach vorn abfallender Rahmen. Demnächst, witzelte L'Equipe, würden »noch Bar und Stereoanlage im Lenker eingebaut«.

Das Wunder-Velo, von den Mechanikern nur mit spitzen Fingern wie eine teure Ming-Vase angefaßt, wurde im Aerodynamischen Institut von Saint-Cyr bei Paris entwickelt, in dem auch die windschlüpfige Silhouette des Hochgeschwindigkeitszugs TGV entstand.

Obwohl die Tour über fast 4000 Kilometer führt und der schnellste Profi über hundert Stunden unterwegs ist, entscheiden inzwischen wenige Sekunden über den Sieg. Die Zeiten, als Stars wie Eddy Merckx nach stundenlangen Solofahrten mit 20 Minuten Vorsprung über die Ziellinie radelten, sind längst vorbei.

Die 22 Mannschaften, scharf konkurrierende Unternehmen mit Jahresumsätzen von 4 bis 14 Millionen Mark, belauern sich im großen Pulk pausenlos. In den drei Einzelzeitfahren jedoch, im alleinigen Kampf gegen die Uhr wie am vergangenen Samstag von Argentan nach Alencon über 73 Kilometer, können die Stars entscheidende Sekundengewinne herausfahren.

Spätestens seit dem Tour-Sieg von Greg LeMond vor zwei Jahren kümmern sich auch die letzten Skeptiker in den Rennställen um die Lehre von der Aerodynamik. Damals holte der Amerikaner am letzten Tag im Zeitfahren einen 50-Sekunden-Vorsprung des Franzosen Laurent Fignon auf und gewann mit 8 Sekunden Vorsprung.

Den Triumph, glaubt die Konkurrenz, hatte LeMond vor allem einem Triathlon-Lenker und einem windschnittigen Helm zu verdanken, mit denen er in vorteilhafter Haltung den Luftwiderstand minimierte.

Seitdem setzt der Holländer Erik Breukink auf einen rotweißen Helm mit nach hinten verjüngtem Zipfel, der ihn wie einen radelnden Gartenzwerg aussehen läßt. Fignon vertraut inzwischen auf das gleiche Rad wie sein Teamgefährte Marie. Und der Holländer Jelle Nijdam wünscht sich sehnlichst einen Spiegel unter dem Lenker, in dem er die Straße vor sich beobachten kann, ohne den Kopf heben und damit die Idealposition verlassen zu müssen.

Die unterschiedlichen Ansätze zeigen, daß das technische Gerät der Favoriten, anders als etwa die Rennwagen in der Formel 1, trotz zahlreicher Windkanaltests und wissenschaftlicher Untersuchungen noch weit von der idealen Einheitsform entfernt ist. Die unter abstrakten Laborbedingungen entstandenen Idealwerte sind nämlich in der Praxis weitgehend wertlos: Unberechenbar wechselnde Winde oder plötzliche Schauer können nicht simuliert werden.

Wichtiger als der tatsächliche Materialvorteil ist denn auch die psychisch stabilisierende Funktion von Kevlar, neuartigem Lenker und Spezialsattel. Schon das Wissen, gegenüber der Konkurrenz nicht im Nachteil zu sein, macht offenbar schnell.

So zuckt der Deutsche Andreas Kappes nur ratlos mit den Schultern, wenn er über die Vorteile von Stabrädern gegenüber Scheibenrädern referieren soll. »Die anderen haben's doch auch«, sagt er und mustert sein Hinterrad aus Kohlenfaser, »dann wird's wohl was nützen.«

Den Prologsieg habe Thierry Marie »sicher nicht seinem futuristischen Gefährt zu verdanken«, glaubt der fünfmalige Tourgewinner Bernard Hinault, sondern vielmehr dem kraftspendenden Glauben, das beste Rad zu fahren.

Zweifelsfreien Nutzen bringen die inflationären Innovationen nur den Herstellern. Deren Namen kleben, gut sichtbar für weltweit eine Milliarde Fernsehzuschauer, auf den kostspieligen Accessoires. Insider glauben, daß der neue Le-Mond-Lenker, der angeblich Bergtouren leichter machen soll, seine eigentümliche Form nur habe, damit das Reklamelogo besser zu plazieren sei.

Denn seitdem das Rennrad unter Freizeitsportlern zum Prestigeobjekt geworden ist, wittern die Produzenten breite Absatzmöglichkeiten. Der Manta-Lenker soll schon im September auf den Markt kommen.

Noch nicht serienreif ist die neueste Errungenschaft der holländischen Buckler-Mannschaft. In den Helm der Fahrer sind Mikrofon und Sender integriert, aus der Kunststoffschale ragt eine kleine Antenne. So kann der sportliche Leiter Jan Raas aus dem Begleitauto heraus jederzeit sein Team mit taktischen Kommandos dirigieren.

Da schon heute, wie der Deutsche Rolf Gölz weiß, »fast jeder mit einem Pulsmesser am Rad fährt«, erwartet Cyrille Guimard, der sportliche Leiter der Fignon-Mannschaft Castorama, als nächsten Schritt »in wenigen Jahren« Sensoren, die Tritt- und Herzfrequenz sowie den Sauerstoffverbrauch messen und per Funk an einen Begleitwagen melden. Dort errechnet ein Computer die Optimalwerte und korrigiert umgehend des Fahrers Tritt.