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Für wie gefährlich halten Sie den Gütertransport über die Wasserstraßen der osteuropäische Krisengebiete? Welche Probleme haben die Binnenschiffer in der Region?

Gerhard von Haus: Sie müssen einige Einschränkungen hinnehmen, haben zurzeit aber vor allem ein Problem: Weil bei Novi Sad in Serbien drei Brücken bombardiert wurden, liegen dort auch heute noch Trümmer und Minen in der Donau. Zwar gibt es eine Behelfsbrücke vor Ort. Die ist allerdings nur einmal in der Woche, am Samstag, geöffnet. Das bedeutet für die Schiffsführer, dass sie nur an diesem Tag passieren können.

SPIEGEL ONLINE: Wird sich die Lage in der Binnenschifffahrt durch den Beitritt osteuropäischer Staaten in die EU zum Positiven verändern?

Von Haus: Ja, sicher. Wir haben gegenwärtig mit den osteuropäischen Staaten bilaterale Verträge, die mit dem EU-Beitritt der betreffenden Länder obsolet werden. Die Dienstleistungsfreiheit wird dann auch für die osteuropäische Schifffahrt gelten. Im Moment stellt sich die Frage, ob es Übergangsvorschriften geben wird und wie diese aussehen könnten. Wir gehen davon aus, dass Güterverkehr und Warenaustausch mit diesen Staaten zunehmen werden. Die traditionellen Verkehrswege Straße und Schiene sind schon heute stark überlastet, weshalb es ganz sicher einen Zuwachs für die Binnenschifffahrt auf der Donau geben wird.

SPIEGEL ONLINE: Optimistische Schätzungen des Ifo-Instituts München gehen davon aus, dass die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt bis zum Jahr 2010 um über 60 Prozent zunehmen wird. Halten sie das für eine realistische Prognose?

Von Haus: Ja. Laut Umfragen desselben Instituts werden jährlich knapp 15 Millionen Tonnen Güter allein über den Main-Donau-Kanal gehen. Eine solche Steigerung der Transportmenge hängt allerdings immer auch von der wirtschaftlichen Entwicklung und der gerade praktizierten Verkehrspolitik ab.

SPIEGEL ONLINE: Wird sich die für 2003 zur Disposition stehende Straßenbenutzungsgebühr für Lkw vorteilhaft auf die Entwicklung der Binnenschifffahrt auswirken?

Von Haus: Wir begrüßen die Einführung einer Lkw-Maut sehr, weil der Transport auf der Straße generell zu billig ist. In der Diskussion ist zurzeit eine Gebühr von 25 bis 35 Pfennig pro Kilometer - das ist aber zu wenig, um wirkungsvolle Verlagerungseffekte im Kurz- und Langstreckenbereich zu bewirken. Die Maut müsste bei einer Mark pro Kilometer liegen, um spürbare Wirkung zu zeigen.

SPIEGEL ONLINE: Wie vernünftig erscheinen ihnen die Initiativen der Bundesregierung zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschifffahrt?

Von Haus: Viele der Maßnahmen sind nur vage Ankündigungen. Die Verantwortlichen im Verkehrsministerium machen sich natürlich Gedanken, ich glaube aber, dass die Bundesregierung die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt noch immer unterschätzt. Immerhin befördern wir schon heute 90 Prozent dessen, was die Deutsche Bahn transportiert. Zudem haben wir die Möglichkeit, durch Beseitigung von Engpässen auf dem Wasserstraßennetz die Kapazität erheblich auszuweiten. Im vergangenen Jahr haben wir 242 Millionen Tonnen Güter befördert.

SPIEGEL ONLINE: Rhein- und Donauanliegerstaaten trafen sich im September zur "Paneuropäischen Binnenschifffahrtskonferenz" in Rotterdam. In der Schlusserklärung verpflichteten sie sich, einen "transparenten und integrierten gesamteuropäischen Markt" zu schaffen. Was hat die Konferenz ihrer Meinung nach gebracht?

Von Haus: Da werden immer nette Erklärungen abgegeben. Die Niederländer als Vorreiter vieler Entwicklungen in der Binnenschifffahrt haben ein großes Interesse daran, Hemmnisse im Binnenverkehr abzubauen. Sie appellieren immer wieder an die anderen europäischen Staaten, und dabei vor allem an Deutschland, ihre Infrastruktur zu verbessern und wichtige Magistralen wie die Donau auszubauen.

SPIEGEL ONLINE: Seit Jahren existieren Pläne, den rund 70 Kilometer langen Donau-Abschnitt zwischen Straubing und Vilshofen mit zwei Staustufen auszubauen und durch einen zwölf Kilometer langen Seitenkanal zu erweitern. Umweltschützer fürchten um das so genannte "Fauna-Flora-Habitat-Schutzgebiet" in den betroffenen Donau-Auen. Welche Position vertritt der Bundesverband bei dem zähen Ringen um den Ausbau?

Von Haus: Wir fordern ihn massiv. Wie das gemacht wird, ist letztlich egal. Hauptsache, es kommen zwei Staustufen, die eine ganzjährige Abladetiefe der Schiffe von 2,50 Meter ermöglichen. Damit gehen wir schon Kompromisse ein.

SPIEGEL ONLINE: Wir hoch ist das Investitionsvolumen?

Von Haus: Das liegt bei ungefähr 1,5 Milliarden Mark.

SPIEGEL ONLINE: Hat die Warnung des "Bund Naturschutz", der bayerischen Staatsregierung stünde bei Realisierung des Projektes, ein "zweites Wackersdorf" bevor, Eindruck auf Sie gemacht?

Von Haus: Nicht besonders. Das ist letztlich eine Entscheidung, die zwischen der Bundesregierung und der bayerischen Staatsregierung gefällt wird.

SPIEGEL ONLINE: Die Zahl der Beschäftigten in der Binnenschifffahrt ist seit 1970 um weit mehr als die Hälfte zurückgegangen, nur rund 6700 Menschen arbeiteten im Jahr 1996 noch in diesem Bereich. Wird mit dem prognostizierten Aufwind in der Binnenschifffahrt auch die Zahl der Beschäftigten steigen?

Von Haus: Die Schiffe werden mit der Zeit immer größer und effektiver, während der Personaleinsatz abnimmt. Die Konkurrenz schläft auch in unserer Branche nicht - in den letzten zehn Jahren haben wir, auch durch das große Engagement der Niederländer, Marktanteile verloren. Zurzeit sind wir froh, wenn wir diesen Marktanteil halten können. Ich glaube nicht, dass sich die Beschäftigtenzahlen auffallend ändern werden.