Monatelang hatte das Flugzeug auf dem Gelände der Airbus-Gesellschaft Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) in Hamburg-Finkenwerder gestanden. Die Maschine des Typs Airbus A 310 war für die libysche Fluggesellschaft Libyan Arab Airlines bestimmt gewesen. Doch weil an dem Jet Triebwerke aus den USA hingen, hatte Washington die Auslieferung verhindern können.

Jetzt winkt für das Flugzeug Arbeit. MBB-Mitarbeiter haben die arabischen Lettern auf dem Rumpf und die libyschen Nationalfarben auf der Heckflosse beseitigt. Im Werk Bordeaux des französischen Airbus-Teilhabers Aerospatiale wurde dem Flieger Ende voriger Woche in Blau-Weiß ein neuer Schriftzug aufgespritzt: Pan Am. Am Dienstag soll der Pan-Am-Airbus nach Berlin-Tegel fliegen.

Ausgerechnet einer der für Gaddafi bestimmten Airbusse wird nun die erste Europa-Maschine sein, die für die viertgrößte, aber traditionsreichste US-Fluggesellschaft fliegt.

Der Gaddafi-Maschine sollen in den nächsten Jahren noch viele Flugzeuge folgen. Die US-Gesellschaft wird zunächst 16 Airbusse mieten, vor allem für den Berlin-Verkehr und für die Karibik-Routen;

diese Flugzeuge will Pan Am von Mitte 1986 an schrittweise durch gekaufte Maschinen ablösen. Insgesamt 28 Jets beabsichtigen die Amerikaner bei den Europäern zu erwerben; für weitere 47 sicherten sie sich Kaufrechte, sogenannte Optionen.

Noch hat die New Yorker Fluggesellschaft für den Kauf nur einen sogenannten letter of intent, eine Absichtserklärung, unterzeichnet. Wenn die US-Gesellschaft daraus tatsächlich verbindliche Kaufverträge macht, dann wäre dies für Airbus Industrie ihr bisher größter Abschluß - und das in einer Zeit, in der das Flugzeuggeschäft reichlich müde läuft; und das aus einem Land, in dem die europäischen Flugzeugbauer bislang ohne großes Glück ihr Produkt anpriesen.

Während der amerikanische Airbus-Konkurrent Boeing die meisten europäischen Fluggesellschaften zu seinen Kunden zählt, blitzten die Europäer bei den US-Airlines zumeist ab. Amerika kaufte amerikanische Flugzeuge.

Als Eastern Air-Lines, die drittgrößte US-Fluggesellschaft, 1978 Airbusse orderte, glaubten die Europäer, endlich den Durchbruch geschafft zu haben. Doch sie irrten. Den 34 Eastern-Airbussen folgte nur noch ein Mini-Auftrag für zwei Airbusse A 300 an die kleine Northeastern International Airways.

Mit aller Macht und mit beachtlichem Erfolg verteidigten die Boeing-Manager ihren heimischen Markt. Das erwies sich als fatal für das europäische Gemeinschaftsprodukt, an dem Franzosen, Deutsche, Engländer und Spanier beteiligt sind.

In den USA wird rund die Hälfte der Welt-Flugzeugproduktion abgesetzt. Wer auf diesem Terrain nicht landen kann, hat kaum die Chance, jemals in rentablen Größenordnungen moderne Verkehrsflugzeuge bauen zu können.

Bis zuletzt mochten die Airbus-Manager nicht daran glauben, daß ausgerechnet die New Yorker Großgesellschaft die Europa-Jets bestellen würde. Denkbar war ja auch, daß Pan-Am-Chef C. Edward Acker, einer der ganz Trickreichen in der harten Flugzeugbranche, die Verhandlungen mit Airbus nur führte, um bei Boeing die Preise zu drücken.

Selbst als Acker sein Okay gegeben hatte, blieben die Europäer noch skeptisch. Die Airbus-Unterhändler wußten nur zu gut, daß im obersten Gremium der seit Jahren defizitären US-Fluggesellschaft etliche Banken-Vertreter mitstimmen. Die gleichen Banken aber, die bei Pan Am reinreden, pflegen auch Geschäftsbeziehungen zu Boeing und seinen vielen Lieferanten.

Doch zur freudigen Überraschung der Airbus-Manager legte der Pan-Am-Aufsichtsrat kein Veto ein, am Dienstagnachmittag voriger Woche billigte er die Vereinbarung. Daß Pan Am sich für die drei Airbus-Typen A 300 (250 Sitze), A 310 (220 Sitze) und A 320 (150 Sitze) entschied, feiert Airbus Industrie wie eine Preisverleihung für ihre Produkte. Und tatsächlich gibt es ja keinen Grund, sich zu verstecken. Bislang ist noch kein Airbus abgestürzt, das Flugzeug gilt als überaus zuverlässig und sparsam.

Besonders stolz sind die Airbus-Verkäufer auch darauf, daß Pan Am den Flugzeugtyp A 320 bestellen will. Diese Maschine ist zur Zeit nur als Tisch-Modell zu besichtigen. Bisher hat noch nie eine amerikanische Gesellschaft außerhalb der USA ein Flugzeug geordert, das noch nicht fliegt.

Die Qualität der Jets allein hat Airbus aber gewiß nicht den Etappensieg eingetragen. Da spielte einmal eine Rolle, daß Airbus die Mietflugzeuge sofort bereitstellen kann. Der Maschinenpark von Pan Am hat schon seit Jahren kaum Neuzugänge zu verzeichnen. Da alte Maschinen ausgemustert werden müssen, Ersatz aber nicht zur Verfügung stand, lief die Gesellschaft Gefahr, Linienrechte auf einigen Strecken zu verlieren.

Airbus Industrie kann da schnell helfen. Das Unternehmen, das 20 Exemplare des älteren Typs Airbus A 300 B 4 herumstehen hat, wird quasi ab Lager liefern.

Gewichtiger als all diese Aspekte des Handels waren allerdings die finanziellen Arrangements. Pan Am, das steht zu vermuten, dürfte sich bei Airbus zu Discount-Preisen eindecken.

Bislang ist noch gar nicht zu erkennen, wie die Amerikaner überhaupt das Geld für die Flugzeuge aufbringen wollen. Seit 1981 fliegt das Unternehmen regelmäßig Verluste ein. 1982 erreichte das Defizit 485 Millionen Dollar, ein Rekord für amerikanische Fluggesellschaften. In der ersten Hälfte dieses Jahres gab es wieder ein Minus von 120 Millionen Dollar. Pan Am verkaufte inzwischen sogar sein New Yorker Firmensymbol, das Verwaltungsgebäude an der Park Avenue.

In dieser Lage muß Pan-Am-Chef Acker vor allem das Leasing-Geschäft, mit dem die Geschäftsbeziehungen jetzt beginnen, als Ideal-Lösung erschienen sein. Die niedrigen Leasing-Raten - für Airbus noch nicht einmal ungünstig, weil die Maschinen sowieso nur rumstehen - wird Pan Am aus den laufenden Einnahmen bezahlen. Bank-Kredite, wie beim Neukauf von Flugzeugen erforderlich, werden nicht benötigt.