SCHIFFAHRT Alle ran
Monatelang verhandelte der Amerikaner mit den Deutschen. Am Ende, als nur noch die Verträge zu unterzeichnen waren, hatte Richard H. Hadley es eilig. Er müsse, gab er im Konferenzraum des New Yorker Harley Hotels zu verstehen, noch zu einer Versteigerung.
Dann setzte Hadley seine Unterschrift unter den 40-Seiten-Vertrag, durch den die Hamburger Howaldtswerke - Deutsche Werft (HDW) mit dem Umbau des ehemaligen Luxusliners »United States« beauftragt wird. »Wir werden das alte Mädchen wieder flottmachen«, kommentierte Hadley das Geschäft, das dem Reparaturbetrieb der Werft für anderthalb Jahre Arbeit bringt.
Ende der siebziger Jahre hatte Hadley, ein Immobilienhändler aus Seattle, das 53 000 Bruttoregistertonnen große Passagierschiff für fünf Millionen Dollar von der US-Regierung gekauft.
Jetzt will er die über 30 Jahre alte »United States« für mehr als 130 Millionen Dollar zum modernsten Kreuzfahrtschiff für den amerikanischen Massentourismus umrüsten. Es wird der größte und teuerste Umbau in der Geschichte der Schiffahrt.
Superlative hat die »United States« bislang reichlich geboten. Anfang der Fünfziger - die transatlantische Passagierschiffahrt hatte Hochkonjunktur - ließen die Amerikaner das Schiff in Newport News (Virginia) auf Kiel legen.
Geplant war ein Superschiff, das laut Regierungsauftrag ebenso als schwimmender Palast für 2000 Vergnügungsreisende wie als Truppentransporter für 14 000 Soldaten dienen konnte. Es sollte schneller werden als die britischen Linienschiffe »Queen Mary« und »Queen Elizabeth«, die in jenen Jahren vor allem das Geschäft auf der profitablen Nordatlantikroute machten.
Bei der Entwicklung bestand die US-Marine auf Geheimhaltung der Einzelheiten wie Maschinenkraft und Statik. Erst 14 Jahre später wurde die wahre Kraft der Dampfturbinen bekannt - 240 000 PS, fast 100 000 PS mehr als jede andere Schiffsmaschine der Welt.
Hunderttausende säumten jubelnd den New Yorker Hafen, als die »United States« am 3. Juli 1952 zur Jungfernfahrt Richtung Europa auslief.
Die ganze Nation feierte, als der Dampfer mit 2000 Passagieren und 1000 Mann Besatzung an Bord schon nach drei Tagen, zehn Stunden und vierzig Minuten Bishop's Rock vor der englischen Kanalküste passierte. Das war zehn Stunden und zwei Minuten schneller als die »Queen Mary« der britischen Konkurrenz. Seither gehört das Blaue Band für die schnellste Nordatlantiküberquerung der »United States«.
Doch ehe das Superschiff so richtig Geld verdienen konnte, begann es in der Linienpassagierschiffahrt zu kriseln. Das Jet-Zeitalter begann 1958 auch auf der Nordatlantik-Route; die Kundschaft wanderte in die schnellen Verkehrsflugzeuge ab.
1969 wurde die »United States« eingemottet. Allein in den letzten acht Jahren vor der Außerdienststellung hatte der Oldliner fast 30 Millionen Dollar Verluste eingefahren.
Im kommenden Jahr nun kehrt der Nordatlantikliner noch einmal nach Europa zurück - aber diesmal ganz langsam. Mit Schlepperhilfe soll der Schiffsrumpf von Norfolk nach Hamburg ins HDW-Dock 11 bugsiert werden.
Richard H. Hadley will die »United States« von 1987 an zwischen der amerikanischen Westküste und Hawaii pendeln lassen. Die Kreuzfahrten, da ist sich der in die Reederbranche gewechselte Immobilienhändler sicher, wird Gewinn bringen. Hadley: »Ich weiß, was Amerikaner wollen.«
An Bord wird es keine gigantischen Ballsäle und Speiseräume mehr geben. Statt dessen sind lange Einkaufspassagen vorgesehen. Hadley will für die 1500 Passagiere mehr Platz für Sport und Unterhaltung schaffen, als auf jedem anderen Kreuzfahrtschiff angeboten wird.
Deutsche Werften haben bei solchen Umbauten die größte Erfahrung, da gibt es noch keine Konkurrenz aus Fernost. Sie bauten schon Schiffe wie die ehemalige »France« und die »Queen Elizabeth 2« um. Vor zwei Jahren begann Hadley Verhandlungen mit der Hamburger HDW, der Bremer Vulkan und der Bremerhavener Hapag-Lloyd-Werft, ehe er HDW jetzt den Zuschlag gab.
Bis zum Jahresende soll die Finanzierung durch die New Yorker Investmentbank Morgan Stanley, die Frankfurter Commerzbank und die Kreditanstalt für Wiederaufbau stehen. Eine Hermes-Bürgschaft des Bundes, ohne die das Geschäft platzen würde, soll ebenfalls bis dahin sichergestellt werden.
Die HDW, eine Tochter des bundeseigenen Salzgitter-Konzerns, hat den Auftrag bitter nötig. Mangels Arbeit hat die Firma in den letzten Jahren Tausende Beschäftigte entlassen müssen.
Der Betriebsrat drängt nun darauf, gerade entlassene Werftarbeiter wieder einzustellen. »Sonst«, glaubt der stellvertretende Betriebsratsvorsitzende Dieter Napiwotzki, »müssen alle bei der 'United States' ran, und die treuen Stammkunden werden vernachlässigt.« Zur Stammkundschaft gehören die Russen, die ihr Kreuzfahrtschiff »Maxim Gorki« bei HDW warten lassen. Die Sowjets, sagt Napiwotzki, »dürfen auf keinen Fall verärgert werden«.
