Manfred Lehmann sitzt in seinem Büro im ostdeutschen Städtchen Frankenberg. Das Fenster ist geschlossen, doch seine Stimme ist bis auf den Parkplatz vor dem Gebäude zu hören: »Das darf doch nicht . . . das müßten wir schon längst in der Tüte haben.«

Wiktor Opekunow arbeitet an einem Ort, der nach einer merkwürdigen Bahnfahrt von St. Petersburg aus zu erreichen ist. Vorbei an Bahnhöfen, die statt eines Ortsnamens nur Kilometerangaben tragen, rollt der Zug durch ein ehemaliges militärisches Sperrgebiet, bis er Sosnowy Bor erreicht, wo Opekunow einen Maschinenbaubetrieb leitet.

Lehmann und Opekunow sind Partner in einem außergewöhnlichen Geschäft. In zwei ostdeutschen Fabriken in Frankenberg und Hainichen werden die vor fast zwei Jahren stillgelegten Produktionsanlagen für den DDR-Transporter Barkas abgebaut, in Holzkisten verpackt und in 470 Eisenbahnwaggons nach Sosnowy Bor transportiert.

In den Hallen von Opekunows Unternehmen sollen die Maschinen dann wieder aufgebaut werden. Und wenn alles so funktioniert, wie Lehmann es in einem Plan mit blauen, grünen und roten Strichen skizziert hat, können russische Arbeiter dann den Barkas produzieren und in ganz Rußland verkaufen.

Die Idee zu diesem Geschäft hatten Beschäftigte des ehemaligen Kombinats, das den Barkas herstellte. Sie wollten nicht glauben, daß alles aus und vorbei ist, als im April 1991 der letzte Transporter vom Band lief. Chancenlos - so lautete das Urteil der Treuhand über das Fahrzeug und über das ehemalige Kombinat.

Der Transporter der DDR konnte nicht gegen die modernen Fahrzeuge von VW und Ford konkurrieren. Die Produktion war zu teuer. Aber warum sollten russische Arbeiter zu russischen Löhnen den Wagen nicht herstellen und im eigenen Land verkaufen können?

Das Aufbauwerk Sachsen, von Treuhand, Bundesland, Arbeitgebern und IG Metall gegründet, und die Beschäftigungsgesellschaft ABS Straßenfahrzeugbau fanden die Idee einleuchtend. Sie übernahmen die Verhandlungen mit den Russen und arbeiteten den Vertrag aus.

Als Lehmann gefragt wurde, ob er das Projekt leiten wolle, traf er sich erst mal mit Matthias Kahle, mit dem er über 20 Jahre bei Barkas zusammengearbeitet hatte. Die beiden ("Wir sind die Methusalems") redeten sich »de Köppe heiß«, ob der Umzug der Fabriken zu schaffen sei. Und dann sagten sie zu, wohl auch, weil es ihnen selbst erst mal einen Arbeitsplatz für ein paar Monate sicherte.

Für ihr Projekt konnten sie 30 ehemalige Barkas-Beschäftigte einstellen, zunächst befristet bis zum 30. Mai. So lange ist die Finanzierung, nach den ersten Zahlungen des russischen Partners und Zusagen für ABM-Stellen, geklärt.

Im Werk Hainichen sind viele Maschinen bereits unter grauen Plastikplanen verschwunden, sorgfältig mit rosa und gelben Ziffern beschriftet. Das Bohrwerk hat die Transportnummer 10 218 und die Arbeitsplatznummer 038 967 bekommen.

Die Zahlen wecken Vertrauen und Besorgnis zugleich. Sie zeigen, wie fein der Plan zum Abbau der Produktionsanlagen offenbar ausgearbeitet ist. Doch was geschieht, wenn auf dem langen Transport nach Rußland ein paar Zettel mit ein paar Zahlen verlorengehen?

Arnold Skarupke und Johannes Schirach, in Hainichen mit dem Abbau beschäftigt, kämpfen zunächst mit anderen Problemen. Nach Monaten, in denen die Maschinen stillstanden, bewegen sich Hydraulikzylinder nicht mehr, wurden Schläuche und Dichtungen porös. Einige Anlagen sind ohnehin so alt, daß beim Abbau der Zerfall droht.

Die beiden werden auch mit nach Sosnowy Bor fahren und beim Aufbau helfen. Eine Chance, die Anlagen wieder in Bewegung zu bringen, haben allenfalls Spezialisten wie Skarupke und Schirach, die für die Maschinen so etwas wie gute alte Bekannte sind. Sie wissen, wo ein paar Bleche zwischengeklemmt werden müssen und man »die alten Anlagen ein wenig austricksen kann, damit dennoch ein gutes Auto rauskommt«.

In den Hallen und den Büros, die lange leer standen, herrscht nun wieder Leben. Zeichnungen werden beschriftet, kopiert und sortiert. Für jedes der 4500 Fahrzeugteile, die in der Fabrik hergestellt wurden, muß ein Fertigungsplan gefunden und dann ins Russische übersetzt werden.

Im Werk Frankenberg schneiden Männer in grauen Kitteln sorgfältig Gewinde nach, Schraube für Schraube. Sie überholen die Schweißanlagen, in denen einst Türen des Barkas hergestellt wurden.

»Wenn das so weitergeht, kann ich zu jeder Schraube du sagen«, beschreibt Karl-Heinz Kurtzke diese Arbeit. Nach 37 Jahren als Werkzeugmacher bei Barkas fand er zunächst einen Job in einer Arbeitsbeschaffungsmaßnahme und riß Zäune auf einem ehemaligen Armeegelände ein. Im Vergleich dazu »ist es hier richtig spannend«.

Für Aufregung sorgt vor allem ein Ost-West-Konflikt in der Fabrik, der das Rußland-Projekt gefährdet und so weit eskaliert, daß die Beschäftigten Besucher nun gern zu »unserer Mauer« führen.

Paletten mit Maschinenteilen, drei, vier Meter übereinander gestapelt, versperren den Durchgang zwischen zwei Hallen. »Hier fehlt jetzt nur noch ein Grenzhäuschen«, spotten die Arbeiter.

Auf der anderen Seite ist jene alte Fabrik, in der Walter Hunger bis 1958 Fahrzeuganhänger herstellte. Als er in den Westen floh, übernahm die DDR das Werk und erweiterte die Fabrik um eine neue Halle.

Nach dem Untergang des Sozialismus kam Hunger nun wieder in den Besitz seines alten Werks und fordert für die Maschinen von Barkas, die noch auf seinem Gelände stehen, Miete - insgesamt 160 000 Mark.

Doch die Projektgruppe hat das Geld nicht. Nun will Manfred Lehmann ("So ein Problem hat gerade noch gefehlt") bei Gesprächen »an einem runden Tisch« eine »friedliche Lösung« mit Hunger suchen.

Wenn Projektleiter Lehmann zwischendurch mal Zeit hat für »enen Gabutschino«, den seine Sekretärin serviert, werden die vielen Probleme für kurze Zeit ganz klein. Dann blickt er weit in die Zukunft, sieht den ersten Barkas in Rußland vom Band laufen und genießt auch eine gewisse Genugtuung darüber, es einigen Westdeutschen gezeigt zu haben: »Wir können mehr, als ABM-Stellen akquirieren.«

Seine Truppe sei, wenn die Barkas-Sache erledigt ist, Spezialist für die Verlagerung von Produktionsanlagen. »Vielleicht können wir dann mal eine alte Reifenfabrik nach China verlagern, ist doch alles denkbar.«

Lange kann Lehmann solchen Gedanken selten nachhängen. Bevor die Tasse leer ist, kommt ein Mitarbeiter und berichtet von neuen Problemen.

Vor allem der Transport nach Sosnowy Bor gilt als heikel. Wenn auf der langen Strecke auch nur einer der 470 Eisenbahnwaggons verschwindet, in dem wichtige Werkzeuge verpackt sind, ist der ganze Aufbau gefährdet.

Mit seinem russischen Partner Wiktor Opekunow hat Lehmann bislang noch die geringsten Schwierigkeiten. Die Fabrik in Rußland ist relativ neu, eine riesige Halle für die Barkas-Produktion steht schon bereit. Und an einigen Merkwürdigkeiten muß sich Lehmann nicht stören.