Otto Loepfe, Präsident der Schweizer Fluggesellschaft Swissair, macht sich keine Illusionen. »Was wir vorhaben«, bekannte er vor ein paar Wochen, »ist das komplexeste Unternehmen in Europa.«

Am Dienstag vergangener Woche hatten Loepfe und seine Kollegen die erste Etappe geschafft. Die Swissair, die niederländische KLM, die skandinavische SAS und die österreichische AUA verkündeten, daß sie sich in einer Holdinggesellschaft zusammenschließen wollen.

Schon seit Anfang des Jahres hatten 16 Arbeitsgruppen über eine engere Kooperation der vier Fluggesellschaften nachgedacht. Nun haben sie herausgefunden, daß es am besten sei, eine neue Obergesellschaft zu gründen. Daran sollen Swissair, KLM und SAS mit jeweils 30 Prozent, die kleinere AUA mit 10 Prozent beteiligt sein.

Die Dachgesellschaft soll sämtliche Aktivitäten der vier Partner zentral steuern. Sie soll eine gemeinsame Gewinn- und Verlustrechnung erstellen, die Flugpläne abstimmen und den Ticketverkauf zusammenfassen. Als Standort wurden Amsterdam, Kopenhagen oder Zürich vorgeschlagen.

Die Euro-Air, so der mutmaßliche Name der Gemeinschaftsfirma, würde die europäische Luftfahrtszene schlagartig verändern. Die Firma hätte beinahe 300 Flugzeuge, sie würde mehr als 70 000 Mitarbeiter beschäftigen. Damit wäre sie, nach British Airways, die zweitgrößte Fluggesellschaft in Europa; weltweit stünde sie an siebter Stelle.

Ob es wirklich dazu kommt, ist allerdings noch offen. Die österreichische Gesellschaft AUA will auch mit Lufthansa und Air France über eine Kooperation verhandeln.

Die Luftfahrtbranche verändert sich derzeit dramatisch. Früher war der Flugverkehr in Europa stark reglementiert. Sowohl die Tarife als auch die Zahl der Flüge mußten von nationalen Behörden genehmigt werden, Wettbewerb gab es kaum. Doch Ende der achtziger Jahre begann die EG-Kommission die starren Regeln aufzulockern. Seit Anfang dieses Jahres darf, mit geringen Einschränkungen, jede europäische Fluggesellschaft jeden Ort in Europa anfliegen: sooft sie will, zu welchem Preis sie will.

Die Fluggesellschaften glaubten, die neue Freiheit werde die Nachfrage anheizen, sie vergrößerten daher ihre Flotten. Doch dann begann der Golfkrieg und mit ihm eine weltweite Flaute im Luftverkehr.

Dazu kommt der ruinöse Wettbewerb auf den Nordatlantikstrecken. In einem gnadenlosen Preiskampf versuchen die US-Airlines die Europäer zu verdrängen - mit wachsendem Erfolg.

Geld verdient inzwischen kaum noch eine Fluggesellschaft. Nur British Airways und einige Fernost-Airlines verbuchten im vergangenen Jahr Gewinne, alle anderen kämpfen mit gewaltigen Verlusten.

Vor allem die kleineren Fluggesellschaften haben deshalb nur eine Wahl: Entweder sie suchen sich starke Partner, oder sie werden von den Giganten der Branche, den sogenannten Mega-Carriern, erdrückt. Im globalen Wettbewerb, so prophezeien Branchenkenner, werden am Ende nur etwa zehn Fluggesellschaften übrigbleiben.

Der Überlebenskampf hat bereits begonnen. Überall auf der Welt verhandeln die Luftfahrtmanager über Beteiligungen, Kooperationen und strategische Allianzen. Am weitesten ist British Airways. Die Briten beteiligten sich an der amerikanischen USAir und an der australischen Qantas. In der Bundesrepublik gründeten die Briten die Deutsche BA, und in Frankreich stiegen sie bei der Regionalgesellschaft TAT ein.

Air France, in Europa die Nummer drei, erwarb einen Anteil an der belgischen Sabena und an der tschechischen Gesellschaft CSA. Die spanische Iberia hält Aktien südamerikanischer Gesellschaften wie AerolIneas Argentinas und Viasa (Venezuela).

Die Lufthansa hat ebenfalls Verbündete um sich geschart. Die Deutschen beteiligten sich unter anderem an der österreichischen Lauda Air und an der luxemburgischen Luxair. Mit Air France, Finnair und der brasilianischen Varig wurden »strategische Kooperationsabkommen« vereinbart.

Schon bald will die Lufthansa auch in Amerika einen Partner präsentieren. Die Manager der Bundeslinie verhandeln seit Monaten mit American Airlines über eine enge Zusammenarbeit.

All diese Verträge gehen allerdings nicht so weit wie das geplante Vierer-Bündnis. Und auch die bereits bestehende »Europäische Qualitätsallianz« von Swissair, SAS und AUA läßt sich nicht damit vergleichen. Die drei Gesellschaften arbeiteten bisher nur locker zusammen.

Das soll nun alles anders werden. Die vier Gesellschaften sollen zwar als rechtlich selbständige Tochtergesellschaften bestehenbleiben. Aber sie würden wie ein einziges multinationales Unternehmen befehligt werden.

Bis dahin sind allerdings noch viele Widerstände zu überwinden. Die Fusionsbefürworter müssen die Interessen von vier Gesellschaften aus sechs Nationen auf einen Nenner bringen. Daß etwa die Schweiz und Österreich keine EG-Mitglieder sind, macht die Aufgabe noch schwieriger.

Für zusätzlichen Zündstoff sorgt, daß die vier Unternehmen mit rivalisierenden Partnern zusammenarbeiten. So hält etwa die KLM einen Anteil an der US-Gesellschaft Northwest. Die Swissair wiederum ist mit der amerikanischen Delta Airlines verbandelt.

Vor allem aber müssen die Bedenken der Gewerkschaften ausgeräumt werden, die mit dem Verlust von Arbeitsplätzen rechnen. So befürchten etwa die Dänen, daß bei dem geplanten Zusammenschluß ein großer Teil des interkontinentalen Verkehrs von Kopenhagen nach Amsterdam abgezogen würde.

Und wo soll das Hauptquartier der Obergesellschaft aufgeschlagen werden? Wer wird der neue Chef?

Wie schnell die geplante Fusion an diesen Fragen scheitern kann, zeigte sich bei der AUA. Dort sind die Manager zutiefst zerstritten. Der amtierende Chef ist gegen das Bündnis, sein designierter Nachfolger ist dafür.

Den internen Streit versucht nun Lufthansa-Chef Jürgen Weber für sein Unternehmen auszunutzen. Vergangene Woche traf er sich mit AUA-Chef Anton Heschgl und schlug ihm eine Zusammenarbeit mit der Lufthansa vor.