AUTO-INDUSTRIE Auf Meereshöhe
Draußen, auf einer Anhöhe am Rande des oberösterreichischen Provinzstädtchens Steyr, flatterten drei Fahnen im lauen Frühlingswind: die bundesdeutsche, die österreichische und eine weißblaue - die der Bayerischen Motoren Werke AG.
Drinnen, in einer der überaus schmucken, weiß-blau gestrichenen Hallen, hatten sich rund 500 Werktätige und eine Schar geladener Gäste um ein Streichquartett und ein Rednerpult geschart.
Bruno Kreisky, Kanzler der Republik Österreich und prominentester Ehrengast, sparte nicht mit lobenden Worten. »Wahrhaft unternehmerisch gehandelt« habe die Führung des Münchner Automobil-Unternehmens, sagte er, zu BMW-Chef Eberhard von Kuenheim gewandt.
BMW feierte, im März dieses Jahres, die Einweihung seines Steyrer Motorenwerks. Rund 200 Kilometer vom bayrischen S.110 Stammhaus entfernt hat die Münchner Autofirma eine mit modernsten Automaten und Robotern bestückte Motorenfabrik hochgezogen, in der gegenwärtig nur Sechszylinder-Benzinmotoren, später auch Vierzylinder und Dieselmotoren gebaut werden.
»Wir brauchen diese Kapazitäten für unseren Erfolg auf dem Weltmarkt«, sagte von Kuenheim dem Festpublikum. Autos der Bayerischen Motoren Werke sind in Deutschland und in der Welt so gefragt, daß die Firma 1986 noch ein weiteres Werk in Regensburg einweihen will.
Vor gut zwei Jahrzehnten nur knapp der Pleite und der Übernahme durch die Stuttgarter Daimler-Benz AG entronnen, zählt BMW mit einem jährlichen Umsatzplus von derzeit rund 20 Prozent zu den am schnellsten wachsenden Automobilunternehmen der Welt. Fürs vorige Jahr könnte BMW seinen Aktionären sogar eine Dividendenerhöhung bescheren.
Die Münchner Autofabrik und ihr guter Ruf unter den Autokäufern sind ein Phänomen, über das die Branche immer wieder staunt.
Gewiß, die Produkte des Unternehmens - die Dreier, die Fünfer und die Siebener - sind, gemessen am internationalen Standard, gelungene Straßenfahrzeuge. Ihr Äußeres wie das Interieur wirken ansehnlich, die Straßenlage erlaubt flotte Kurvenfahrten, und den Motoren wird Zuverlässigkeit nachgesagt.
Doch all das bieten andere Automarken auch, zum Teil sogar billiger - ohne daß diesen Fabrikaten die Aura des Einzigartigen anhängt.
Das hohe Ansehen, dessen sich die Münchner Automobilfabrik beim Publikum erfreut, kann nicht nur an der Qualität ihrer Produkte liegen - es muß auch etwas mit der gelungenen Selbstdarstellung des Unternehmens zu tun haben. »BMW«, so das Vorstandsmitglied eines Konkurrenten halb neidisch, halb hämisch, »hat das beste Marketing in der Branche.«
Die Herren im Vierzylinderhochhaus am Münchner Olympiagelände verkaufen nicht nur Autos, sondern zugleich eine Weltanschauung. Wer einen BMW erwirbt, so suggerieren Werbung und Öffentlichkeitsarbeit mit Erfolg, ist den Normalbürgern um einiges voraus; der tritt ein in einen exklusiven Klub sportlich-dynamischer Erfolgsmenschen.
Automobilen, denen solcher Ruf vorausgeht, verzeihen die Käufer offenbar viel.
Rund 85 Prozent derer, die heutzutage einen BMW kaufen, fuhren laut Werksauskunft schon vorher einen Wagen des Münchner Unternehmens. Das ist erstaunlich, denn eine Umfrage unter den Lesern der Zeitschrift »auto, motor und sport« förderte bereits im Sommer 1981 zutage, daß BMW-Fahrer weit häufiger unfreiwillig die Werkstatt ansteuern müssen als etwa Mercedes-Fahrer.
Während die Autos mit dem Stern auf der Kühlerhaube unter 30 Fahrzeugtypen in der Zuverlässigkeitsliste standesgemäß die Plätze eins bis acht belegten, rangierten sämtliche BMWs weit abgeschlagen nur in der unteren Hälfte des Teilnehmerfeldes.
Der 323 i etwa, Topmodell der populären Dreier-Reihe, landete auf dem drittletzten Platz.
Der letzte TÜV-Report aus dem Jahre 1982 zeigte, daß 7,4 Prozent der meistgebauten BMW-Modelle, der Dreier, nach zwei Jahren »erhebliche Mängel« aufwiesen - mehr als der Durchschnitt aller anderen Fahrzeuge und fast doppelt soviel wie die Konkurrenzmodelle von Daimler-Benz.
Solche Kritik, die ja nicht von ewig nörgelnden Autotestern kam, konnte dem Erfolg von BMW beim Publikum jedoch nichts anhaben. Allein von der Dreier-Reihe verkauften die Bayern bisher über 1,3 Millionen Exemplare. Und auch die neuen Dreier, im Herbst vergangenen Jahres in die Schauräume gebracht, machen es ihren Vorgängern nach: Sie finden reißenden Absatz.
Der Auftragseingang für die neuen Modelle dürfte selbst das oberste BMW-Management in Erstaunen versetzen. Denn sosehr die BMW-Spitze nach außen, im härter gewordenen Wettstreit mit dem neuen Konkurrenten, dem 190er aus dem Hause Daimler-Benz, ihren »neuen Qualitätsstandard« preist - intern bestehen erhebliche Zweifel an der jüngsten eigenen Kreation.
Nach über vier Monaten Serienproduktion mußte der Vorstand Anfang Februar Betrübliches feststellen. Die Qualität der neuen Modelle entsprach, wie der Vorstandsprotokollant festhielt, »bisher weder den Zielwerten noch ... dem Qualitätsniveau eines Konkurrenzfabrikats oder dem des Vorgängermodells«. Die Verarbeitungsgüte war um ein Drittel schlechter als beim Vorgänger, die Zahl der Funktionsfehler lag beim Fünffachen.
Solche Fehlerhäufung könnte selbst den festgefügten Ruf der Firma BMW beeinträchtigen. So reagierte das Management hart. Da »eine Reihe typischer Mängel«, so das Protokoll, »früher oder später auch von den Kunden kritisiert« würde, zeigte der Vorstand sich nicht länger bereit, das »derzeitige Qualitätsniveau weiterhin zu tolerieren«.
Im Gegensatz zu der öffentlich gelobten »beispielhaften konstruktiven Qualität im Detail« haben die BMW-Ingenieure zahlreiche Mängel offenbar in das neue Auto regelrecht hineinkonstruiert.
Nicht einmal ein halbes Jahr nach Serienanlauf der neuen Dreier sah von S.111 Kuenheim sich gezwungen, so wurde im Vorstand protokolliert, »die Notwendigkeit einer konstruktiven Überarbeitung im Detail« zu bestätigen. »In Anbetracht der über die gesamte Laufzeit geplanten Stückzahl« hielten die BMW-Oberen es für »angemessen«, auch »erhebliche Anstrengungen« für eine »Anhebung der Qualität sowie für Funktionsverbesserungen« zu unternehmen.
Die Vorstandsberatung macht aktenkundig, daß die Bayern - die etwa mit der Behauptung, der neue Dreier realisiert »sofort erlebbar eine höhere Qualitätsstufe«, das Publikum für sich einzunehmen gedenken - mit eben diesem jüngsten Modell ein nicht ganz fertiges Auto aufs Band gelegt haben.
Gewiß zeigt sich bei jedem neuen Modell, auch bei denen der Spitzenklasse, mancher Mangel erst, wenn das Auto auf dem Markt ist. »Überall werden Fehler gemacht, auch bei uns«, sagt Eberhard von Kuenheim.
Doch Mängel, wie sie die Firmenleitung bei den neuen Fahrzeugen der Dreier-Reihe zu erörtern hatte, kontrastieren allzu sehr mit dem blitzsauberen Image der bayrischen Spitzen-Marke. Von optischen Schwächen über Getrieberasseln bis hin zu lahmen Motoren oder hohem Benzinverbrauch gibt es fast überall etwas auszusetzen.
Die BMW-Führung, um den guten Ruf des Unternehmens besorgt, mühte sich redlich, die Schwachstellen zu beseitigen. Das gelang jedoch nur begrenzt.
Um etwa die vielkritisierten Sauggeräusche an den Entlüftungsschlitzen in den hinteren Dachsäulen abzustellen, machten die BMW-Techniker die Schlitze kurzerhand dicht. Die Luft aus dem Fahrzeuginnern wird nun über den Kofferraum abgeleitet - mit der Gefahr, daß sich dort im Winter Kondenswasser bildet.
Oder: Erst als die Dreier serienreif waren, wurde festgestellt, daß hinten sitzende Fahrgäste leichte an die Decke stießen. Dazu bedarf es nicht unbedingt extremer Körpermaße. Um die arg begrenzte Kopffreiheit zu erweitern, denken die BMW-Leute nun an eine »komfortablere Sitzkissenaufpolsterung«.
Mit anderen Worten: Die Rücksitze sollen weicher werden - mit der Folge, daß Fondpassagiere bei starken Bodenwellen womöglich mit dem darunterliegenden Blech Bekanntschaft machen, falls nicht auch dieses geändert wird.
Doch dafür bleibt wenig Spielraum. Der unter dem Blech liegende Tank ist mit 55 Liter Inhalt ohnedies schon nicht üppig und kann nicht verkleinert werden.
Die Reichweite der schärfsten Dreier-Konkurrenten, stellten die BMW-Manager Monate nach Markteinführung der Neuen fest, liege »deutlich höher«. Jetzt prüfen BMW-Ingenieure, ob sie in den Kofferraum des bis zu 30 000 Mark teuren S.112 Autos einen 20-Liter-Zusatztank einbauen sollen.
Erhebliche Schwierigkeiten hat die Firma auch mit der Optik, die so gar nicht den hohen Ansprüchen, die das BMW-Management an seine Produkte stellt, gerecht wird. Zwischen Reifen und hinterem Radausschnitt klafft eine große Lücke - was, wie es in dem Vorstandsprotokoll heißt, »bei unbeladenen Fahrzeugen den stilistischen Eindruck erheblich beeinträchtigt«.
Damit solche Schönheitsfehler Kunden nicht vom Kauf abschrecken, ließ sich der Unternehmensvorstand in München Möglichkeiten »zur Beeinflussung des Höhenstandes der Karosse bei der Ausstellung von Neufahrzeugen« erläutern. Um die Lücke ein wenig zu schließen, sollen die Autos möglichst nur noch vollgetankt im Schaufenster stehen: Das Gewicht des Sprits senkt das Hinterteil etwas ab.
Dreier-Fahrer allerdings tun - anders als Dreier-Verkäufer - gut daran, möglichst wenig Ballast mit an Bord zu nehmen. Denn mit der »neuen wirtschaftlichen Art, 1. Klasse zu fahren« (BMW-Werbung), so ergaben Tests der Zeitschrift »auto, motor und sport«, ist es nicht weit her.
Der 320 i verbraucht durchschnittlich etwa zwei Liter mehr als sein schärfster Konkurrent, der neue 190 von Daimler-Benz. Bei zügiger Autobahnfahrt können beim 323 i an die 15 Liter durch die Einspritzung gehen.
Die von den Autotestern ermittelten Verbrauchswerte bestätigte BMW-Entwicklungschef Karlheinz Radermacher auf der Sitzung eines Vorstandsausschusses Mitte Januar als zutreffend. Schnelle Abhilfe konnte Radermacher jedoch nicht versprechen.
Der Vorstand beschloß daher ein Notprogramm. Damit zukünftig nicht mehr so ärgerliche Tests wie der in »auto, motor und sport« erscheinen, wurde der Entwicklungschef beauftragt, so vermerkt das Vorstandsprotokoll, »die Beeinflussungsmöglichkeiten von Pressefahrzeugen zu untersuchen«. Soll heißen: Fahrzeuge, die Journalisten zum Test überlassen werden, sollen womöglich besonders verbrauchsgünstig hergerichtet werden.
Die Fachabteilungen des Hauses hatten den Vorstandskollegen ein Vierteljahr vorher gemeldet, daß der neue 320 i mit etwa einem Liter Benzin weniger auskommen würde als sein Vorgänger. Wie daraus dann ein Mehrverbrauch von anderthalb Litern gegenüber der Vorserie wurde, will so gar nicht zum Perfektionsimage des weißblauen Unternehmens passen.
Die Käufer des neuen 323 i beklagten sich anfangs über einen »unbefriedigenden Fahrleistungseindruck« (BMW-Notiz). Das Auto war der anspruchsvollen BMW-Kundschaft zu lahm, die Serienwerte lagen laut BMW »deutlich unter den Sollwerten«.
Die BMW-Ingenieure machten sich daher daran, die Sechszylindermotoren für die Modelle 320 i und 323 i aufzubessern. Der noch mit 102 Kilowatt beim Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg registrierte 323 i etwa leistet seither im Schnitt 107 Kilowatt. Für den 320 i wurde die Leistungssteigerung auf Anweisung des Vorstands inzwischen wieder rückgängig gemacht, um den hohen Benzinverbrauch zu senken.
Ob mit 102 oder 107 Kilowatt Motorenstärke - BMWs gelten, nicht zu Unrecht, als Autobahnzischer. Den Fahrtwind möglichst günstig zu verdrängen, scheint gerade für solche Autos geboten. Doch auch in puncto Windschlüpfigkeit tun sich die BMW''ler schwer.
Während die Konstrukteure sämtlicher anderen neuen Modelle der oberen Mittelklasse - des kleinen Mercedes, des Audi 100 oder des Ford Sierra - mit Erfolg um besonders günstige Aerodynamik bemüht waren, bietet das neueste Produkt der Münchner Autobauer dem Wind mehr Widerstand als mancher ältere Jahrgang.
Der Luftwiderstand, die Kombination aus Form (diese wird mit Hilfe des sogenannten Cw-Wertes beurteilt) und Stirnfläche, ist beim BMW-Dreier um über zehn Prozent schlechter als etwa beim kleinen Mercedes. Nach einer Faustregel entspricht dies einem Spritmehrverbrauch von etwa vier Prozent.
Schlechter Luftwiderstand bedeutet nicht nur höheren Benzinverbrauch, sondern auch lautere Windgeräusche. Der akustische Vorteil, den die ruhigeren Sechszylindermotoren der Dreier-Reihe gegenüber dem Vierzylinder des 190er Mercedes haben, geht dadurch teilweise wieder verloren.
Die Mannschaft um Vorstandschef von Kuenheim bemüht sich darum, die Windschlüpfigkeit der neuen Dreier nachträglich noch ein wenig zu verbessern. Durch strömungsgünstigere Außenspiegel, durch eine Abdichtung des Kühlergrills, durch Radvollblenden oder eine Unterverkleidung soll der kleine BMW in die Nähe des Konkurrenten aus Stuttgart gebracht werden.
Mehr allerdings läßt sich, wenn überhaupt, vorerst nicht machen. »Soweit die Änderung von Außenhautteilen, etwa im Zusammenhang mit Cw-Wert-Maßnahmen ... als notwendig erkannt wird«, notierte im Februar der Vorstandsprotokollant, »könnte dies nur im Rahmen einer umfassenden Überarbeitung des E 30
( BMW-Kürzel für die neue Dreier-Reihe. )
realisiert werden.«
Darauf aber muß die BMW-Kundschaft noch etwas warten: Erst 1988 könnte ein dergestalt überarbeiteter S.114 BMW-Dreier, so die Erkenntnis des Vorstandes, vom Band laufen.
Die BMW-Manager glauben, Zeit genug zu haben. Die intern kritisierten Schwächen ihres wichtigsten Modells sind bislang kaum publik geworden; die bayrischen Automobilunternehmer gelten nach wie vor als Hersteller besonders exquisiter Fahrzeuge. »BMW auf der Überholspur«, vermerkt die Zeitschrift »Wertpapier« in ihrer jüngsten Ausgabe über die Aktie des Unternehmens.
Es ist dies, ganz entgegen dem Öffentlichkeitsbild, nicht unbedingt ein Erfolg der Entwicklungsabteilungen. Die Nöte mit dem Dreier scheinen zu bestätigen, was interne BMW-Kritiker behaupten: daß bei der weißblauen Automarke mehr auf die Vertriebsspezialisten als auf die Ingenieure gehört wird. Die Marketing-Manager vor allem haben mit ihrer Philosophie des Besonderen, mit ihrem Appell ans Elitebewußtsein dafür gesorgt, daß ihre Firma in den letzten zehn Jahren den Umsatz verfünffacht hat und inzwischen zu den fünfzehn größten Autoherstellern der Welt gehört.
Das Tempo, in dem dies geschah, scheint auch Eberhard von Kuenheim inzwischen nicht mehr ganz geheuer zu sein. »Wir brauchen auch mal eine Zeit des Luftholens«, meint der BMW-Chef.
Beim Modernisieren ihrer Dreier-Reihe war den Entwicklern in München-Milbertshofen offenkundig die Luft ausgegangen. Das lag vor allem an der mächtigen Konkurrenz aus Stuttgart: BMW wollte zur gleichen Zeit, da der 190er auf den Markt kam, die aufgefrischten Dreier vorstellen.
Um den Serienanlauf nicht zu verzögern, mußte manche Unzulänglichkeit hingenommen werden. So konnten die Fahrleistungen des neuen Dreier-Spitzenmodells von Anfang an niemanden so recht überzeugen.
Vor allem die Qualitätssicherung des Hauses hatte nach Testfahrten auf dem BMW-Meßgelände im Juli vorigen Jahres »in Anbetracht der Konkurrenzlage« Bedenken gegen eine Serienfreigabe geäußert. Zuerst, so die Qualitätsingenieure, sollten die Sollfahrwerte »sicher gebracht« werden.
Doch die Leute von Qualitätssicherungschef Manfred Huber drangen mit dieser Meinung nicht durch. Zwar hatten auch die Ingenieure von Entwicklungschef Radermacher dieselben unbefriedigenden Fahrleistungen beim 323 i gemessen. Doch Radermacher wollte keine weitere Verzögerung vertreten und empfahl die Serienfreigabe.
Die Münchner Entwicklungsingenieure sahen die Leistungsmängel gelassen. Für sie schienen die Bayerischen Motorenwerke nicht mehr 500 Meter über dem Meeresspiegel zu liegen, sondern in Ostfriesland angesiedelt zu sein.
»Auf Meereshöhe«, rechtfertigten Radermachers Leute die Serienfreigabe, entspreche die Fahrleistung des 323 i den Erwartungen.
S.112BMW-Kürzel für die neue Dreier-Reihe.*
