Jaguar-Chef John Egan ist kein Mann, dem schnell die Worte ausgehen. Doch als der Engländer am Dienstag vergangener Woche um 16 Uhr ein Telefonat entgegennahm, verschlug es ihm, für einige Momente, die Sprache.

Am Apparat war Lindsey Halstead, Chef der Europa-Zentrale von Ford. Der erklärte dem verdutzten Egan, daß die Zukunft von Jaguar ganz anders aussieht, als dessen Chefmanager sich das immer vorgestellt hatte.

Die britische Luxusmarke wird nicht, wie Egan noch vor zwei Wochen forderte, selbständig bleiben. »Wir werden 15 Prozent erwerben«, sagte Halstead und machte Egan schnell klar, daß Widerstand zwecklos sei.

Der Ford-Manager hatte die Aktion sorgfältig vorbereitet. Zur gleichen Zeit, als er mit Egan sprach, überreichten Boten der britischen Premierministerin Margaret Thatcher und dem britischen Handelsminister Nicholas Ridley einen Brief, in dem Halstead sein Vorhaben erklärte.

Mit der Vorab-Information der Politiker, die den Aktienhandel nicht verhindern können, wollte Halstead für gutes Wetter sorgen. Weder unter den Politikern noch in der Öffentlichkeit der Insel soll sich Empörung darüber breitmachen, daß ein US-Konzern seine Hände ausgerechnet nach einer so urenglischen Firma wie Jaguar ausstreckt.

Das Ziel der Amerikaner ist klar: Wenn Ende nächsten Jahres eine Sperrfrist abläuft, bis zu der kein Käufer mehr als 15 Prozent der Jaguar-Aktien erwerben darf, will Ford das Unternehmen vollständig übernehmen.

Fortgesetzt wird mit dem Ford-Coup ein ganz spezieller Konzentrationsprozeß in der Automobilindustrie. Die letzten kleinen Hersteller, mit mehr oder minder prächtigen Namen, werden von den Konzernriesen geschluckt.

Ferrari und Lamborghini, Aston Martin und Lotus, Alfa Romeo und Lancia verloren in den letzten Jahren ihre Selbständigkeit. Mit ihren Markennamen schmücken sich nun Fiat, Chrysler, Ford und General Motors (siehe Grafik).

So beklagenswert der Verlust an Selbständigkeit zweifellos für die Kleinen ist - der Wettbewerb wird durch den Trend zum Oligopol nicht unbedingt beschädigt. Die kleinen Hersteller von Sport- und Luxusfahrzeugen, zuvor oft am Rande der Pleite, können mit der Finanz- und Vertriebskraft ihrer starken Mütter oft erst richtig loslegen.

Daß in dieser Autoklasse zukünftig ein eher rauherer Wind weht, dafür werden überdies die Japaner sorgen. Die Asiaten starten gerade in den USA mit dem Verkauf von Autos in der Mercedes-Klasse.

Europäischen Herstellern wie Porsche, Saab und Volvo, selbst BMW und Mercedes-Benz droht durch den Zangengriff der Japaner und der aufgekauften Edelmarken Gefahr. Branchenkenner sind sicher, daß die kleineren dieser europäischen Firmen von Großen übernommen werden. So zeigt Ford nicht nur Interesse an Jaguar, sondern auch an der angeschlagenen Fahrzeugsparte der schwedischen Firma Saab.

Es sind stets die gleichen Motive, die große Konzerne zu Aufkäufern machen; es sind stets die gleichen Nöte, die kleine Hersteller mit feinen Namen in die Arme der Multis treiben.

Die Massenhersteller können unter eigenem Namen zwar sportliche und luxuriöse Wagen anbieten. Jene Kunden aber, die für ein Auto 100 000 Mark oder mehr zahlen, kaufen andere Wagen. Sie wollen nicht nur PS und Zylinder kaufen, sie wollen jene Aura miterwerben, die nur ein traditionsreicher Firmenname vermittelt.

Den Herstellern, die den Glanz des Feinen und des Edlen vermitteln, mangelt es dagegen an etwas anderem, das auf Dauer im Wettkampf der Autofirmen viel wichtiger ist: am nötigen Geld. Die Autozwerge bringen nur mühsam die Milliarden für die Entwicklung neuer Fahrzeuge zusammen. Schon der Einbruch auf einem einzigen wichtigen Absatzmarkt - wie er Porsche, Saab und Jaguar derzeit in den USA trifft -, macht die Firmen reif für eine Übernahme.

Jaguar-Chef John Egan, 50, versuchte, diese Entwicklung mit aller Kraft zu verhindern. Und lange schien es auch so, als habe er Erfolg.

Als der Sohn eines Autohändlers 1980 bei Jaguar das Steuer übernahm, stand die Firma vor der Pleite. Die lausige Qualität der Wagen hatte den Ruf derart ruiniert, daß auch die gediegene Innenausstattung mit Connolly-Leder und dem Wurzelholz des Walnußbaums die Kundschaft nicht versöhnte.

Egan sorgte dafür, daß die Qualität der Autos dem Preisniveau angenähert wurde. Bei seiner Arbeit achtete der Engländer stets auf Symbolträchtiges. So mußten Besucher in seinem Büro lange Zeit über Bretter laufen. Den kaputten Teppichboden wollte er erst erneuern lassen, wenn die Firma wieder Gewinne abwerfen würde.

Egans Konzept glich jenem, mit dem auch die Porsche-Manager ihr Glück versuchten: Die Produktion wurde drastisch erhöht (bei Jaguar von 14 000 auf 50 000 Autos im Jahr; bei Porsche von 30 000 auf 50 000). Verkauft wurden die Fahrzeuge vor allem in den USA.

Das brachte Jaguar wie Porsche bei hohem Dollar-Kurs prächtige Gewinne ein. Die gefährliche Abhängigkeit von der US-Kundschaft verdrängte Egan ebenso wie der damalige Porsche-Chef Peter W. Schutz. Beide ließen sich als weitsichtige Manager feiern. Egan wurde von der britischen Presse schon als »Englands Lee Iacocca« gelobt, weil er wie der Chrysler-Chef eine fast bankrotte Firma in ein profitables Unternehmen verwandelt hatte. Königin Elizabeth II. erhob Egan sogar in den Adelsstand.

Mit dem Kursverfall der amerikanischen Währung zeigte sich, wie vergänglich der Geschäftserfolg war. Die Profite sackten wieder ab. Preiserhöhungen konnten keinen Ausgleich für die verringerten Einnahmen bringen.

Der Absatzeinbruch in den USA schwächt Jaguar so nachhaltig, daß die Firma auf Dauer ohne finanzstarken Partner kaum weiterarbeiten kann. Ford wird den Briten nicht nur das nötige Geld für die Entwicklung neuer Modelle geben. Der US-Konzern dürfte mit seinem weltweiten Vertriebsnetz auch dafür sorgen, daß Jaguar genügend Autos verkauft, um profitabel zu arbeiten.

Die Manager bei BMW und Mercedes-Benz sehen die Verbindung von Ford und Jaguar, von Geld und Image, mit einiger Besorgnis. Bislang beherrschten die beiden deutschen Firmen die automobile Oberklasse weltweit. Jaguar wurde ihnen mit seinen geringen Stückzahlen nicht gefährlich. Das kann sich nun, so ein BMW-Manager, »schon bald ändern«.

Wie schnell eine Firma nach einer Übernahme erstarken kann, erlebten die BMW-Manager gerade am Beispiel der italienischen Marke Alfa Romeo. Seit Fiat die Firma saniert hat, ist Alfa Romeo für BMW auf manchen Auslandsmärkten ein harter Wettbewerber. Die Münchner sind mit ihrer halben Million Autos gewiß kein Kleinhersteller. Aber sie plagt, trotz allen Glanzes, der sie derzeit wegen des Verkaufserfolgs ihrer Fahrzeuge umgibt, ein gewichtiges Problem: Sie verdienen, gemessen am Umsatz, viel zuwenig Geld. Die Entwicklungskosten, mittlerweile bei rund zwei Milliarden Mark für eine Modell-Reihe angelangt, stiegen schneller, als Vorstandschef Eberhard von Kuenheim erwartet hatte.

Zusätzlich unter Druck gesetzt werden die Hersteller von Sportwagen und Fahrzeugen der Oberklasse durch die fernöstlichen Herausforderer, die nun mit teureren Autos heranstürmen. Die Japaner bieten ihrem Publikum oft schon alle vier Jahre ein neues Modell, während bei BMW oder Mercedes-Benz eine Baureihe bislang mitunter acht bis zehn Jahre lang weitgehend unverändert verkauft wurde.

Die japanischen Massenhersteller bereiten ihren Angriff auf die oberen Automobilklassen mit einer ganz eigenen Strategie vor. Sie bieten ihre Topmodelle nicht unter dem Namen an, der sich beim Publikum als Synonym für Klein- und Mittelklassewagen aus Fernost festgesetzt hat. Honda, Toyota und Nissan gründeten in den USA eigene Marken (Acura, Lexus und Infiniti) für ihre Spitzenmodelle.

Die Firmen aus Japan können es nicht einfach den amerikanischen Herstellern nachmachen und in Europa kleine Firmen übernehmen, um an einen feinen Markennamen zu gelangen. Die Entrüstung wäre groß, wenn Toyota sich etwa anschickte, Jaguar oder Porsche zu übernehmen.

Was den Amerikanern, die seit Jahrzehnten in Europa Autofabriken unterhalten, gerade noch zugestanden wird, würden Politiker und Industrielle den japanischen Herausforderern wohl kaum erlauben. »Die Japaner haben es ja schon weit gebracht«, sagt Mercedes-Benz-Chef Werner Niefer, »aber soweit ist es noch nicht.«

Die drei deutschen Hersteller von Wagen der gehobenen Mittel- und der Oberklasse, Audi, BMW und Mercedes, suchen unterdes nach einer Strategie, wie sie im verschärften Wettbewerb bestehen können.