Hamburg - Ein typischer kapitaler Motorschaden beginnt immer mit einem leichten Klickern. Die Nebengeräusche verstärken sich mit der Zeit, und kurz bevor der Kolben bricht, rattert der Motor wie ein Maschinengewehr.

Warnsignale, die immer lauter wurden, gab es auch bei General Motors  . Als die ersten kritischen Fragen laut wurden, ob denn die Pensionsrückstellungen reichen würden, reagierte das Management nicht. Dann eskalierte das Problem - Millardenschaden.

Auch die leise Kritik an den ehemals beliebten SUV-Modellen des Konzerns wurde abgewiegelt. Heute stehen sich die überdimensionierten Spritschlucker in den Verkaufsräumen die Reifen platt. Bei verbrauchsgünstigen, pfiffigen Modellen hat die Konkurrenz aus Japan die Nase vorn. In Europa meldete die GM-Tochter Opel zwar zuletzt wieder Gewinne. In der Gesamtbilanz des Vielmarkenkonzerns zeigt das aber kaum Wirkung.

Effekte an der Börse: Seit dem Frühjahr 2002 hat sich der Aktienkurs von GM halbiert. Ähnlich drastisch fällt die Senkung des Börsenwerts beim heimischen Konkurrenten Ford   aus. Die Berichte zum zweiten Quartal dämpften in dieser Woche abermals die Lust der Investoren auf Aktien der einstigen Vorzeigekonzerne.

Ford meldete rückwirkend einen doppelt so hohen Verlust im zweiten Quartal wie nur 14 Tage zuvor errechnet - 254 Millionen Dollar. General Motors korrigierte seinen Verlust für das zweite Quartal von 3,2 auf 3,4 Milliarden Dollar nach oben. Ein paar Vergleichswerte: Porsche  -Konzernchef Wendelin Wiedeking erwartet eine Steigerung des letzten Jahresgewinns - und der lag bei 1,24 Milliarden Euro. Bei BMW   kletterte der Quartalsgewinn auf 947 Millionen Euro (vor Steuern), bei Audi   lag er für das erste Geschäftshalbjahr bei 661 Millionen Euro.

Nun sind es nicht die nackten Bilanzen, die Anleger für Aktien begeistern - es ist die Aussicht auf höhere Erträge in der Zukunft. In den Fällen GM und Ford könnten Optimisten auf erfolgreiche Restrukturierungen, Turnaround-Storys setzen. Stefan Bauknecht, Autoanalyst bei der Deutsche-Bank  -Fondstochter DWS, tut das nicht: "So viel kann GM gar nicht restrukturieren, dass aus dem Cashflow die Entwicklung innovativer Modelle und Produktionsverbesserungen bezahlt werden können", sagt er.

Toyota weist unschlagbaren Gewinn aus

Auch eine mögliche Allianz zwischen GM, Renault   und Nissan  , über die in rund anderthalb Monaten entschieden werden soll, ist aus Sicht Bauknechts und vieler seiner Kollegen keine Rettung. Die Synergieeffekte sind begrenzt, und in Europa würde die Verbrüderung von Renault und Opel zu Kannibalisierungen führen. Auch kostet eine Zusammenführung der Marken Zeit und Geld, selbst wenn die Verzahnung nicht so eng ausgeführt wird wie seinerzeit zwischen Daimler und Chrysler.

Toyota dagegen hat Zeit und Geld, um Projekte wie das Elektro-Benzin-Hybridmodell Prius schnell zu realisieren. Das erste Auto dieser Art kommt insbesondere bei den US-Kunden gut an. Es bringt zwar bei Weitem nicht die Margen von Premiummodellen, aber einen Gewinn an Renommee. Während die Kurse der US-Konkurrenten kräftig schmolzen, legte Toyota seit 2002 um ein Drittel zu. Die Marktkapitalisierung schwoll auf 146 Milliarden Euro. Der Wert aller GM-Aktien beträgt nur ein Zehntel.

Die Aktienanalysten von Morgan Stanley   vergeben für den führenden japanischen Anbieter das Rating "Overweight". Die jüngsten Quartalszahlen weisen einen Überschuss von 2,5 Milliarden Euro (371,5 Milliarden Yen) aus, ein Zuwachs gegenüber dem Vorjahr von 22,5 Prozent.

Ein Gutteil davon sind Wechselkurserträge, aber die Rahmendaten für weiteres Wachstum stimmen: Der weltweite Absatz stieg von 1,95 auf 2,09 Millionen Fahrzeuge im Quartal. Die Verkaufszahlen in den USA und Europa legte um rund neun Prozent zu.

Zumal Toyota - wie die anderen nichtamerikanischen Konzerne - auch wesentlich weniger für Altersvorsorge und Gesundheitskosten der Mitarbeiter aufwenden muss. Während pro verkauftem Fahrzeug von den US-Anbietern etwa 2000 Dollar für diese Posten aufgewendet werden, sind es bei Toyota rund 600 Dollar. Ähnlich niedrig fallen die Vergleichswerte für die europäischen Konkurrenten aus, weil der Staat hier einen wesentlichen Teil der Sozialkosten trägt.

Auch für Toyota-Aktionäre gibt es Risiken. So musste der Konzern in den vergangenen Wochen Qualitätsmängel eingestehen, seit Jahresbeginn gab es Rückrufaktionen wegen störungsanfälliger Kurbelwellensensoren, Lenkspindeln, Antriebswellenflanschen und Teppichclips. Toyota-Chef Katsuaki Watanabe verneigte und entschuldigte sich dafür öffentlich. Die Börsianer trauen dem Konzern die Problemanalyse und -lösung aber offenkundig zu - der Aktienkurs rührte sich kaum.

Belastungen durch hohe Rohstoffkosten

Ein Problem, das die ganze Branche beunruhigt, betrifft allerdings auch Toyota: Für den Einkauf der wichtigsten Rohstoffe müssen die Konzerne heute wesentlich mehr einkalkulieren als noch vor einem Jahr. Da die Volumenhersteller von diesem Problem besonders stark betroffen sind, ist Toyota bei der DWS auch nicht die Topempfehlung unter den Autoaktien - dieser Rang gebührt Porsche  .

Die Analysten verweisen zur Begründung auf das erfolgreiche Management, aber auch auf die hohe Gewinndynamik und die traditionell üppigen Margen. Die Materialkosten für einen Porsche liegen nicht signifikant über denen für einen Passat - die Verkaufspreise unterscheiden sich natürlich deutlich. Insofern ist Porsche von den Preissteigerungen bei Stahl, Aluminium und Kunststoffen weniger stark betroffen.

Während die größten Anbieter in der Branche laut einer aktuellen WestLB-Studie in eine "Restrukturierungsrallye" fahren, zieht Porsche seine Projekte, von denen das mächtigste die Entwicklung des Viertürers ist, ohne Hektik und nach bewährtem Muster durch. Ähnliches gilt für den BMW  -Konzern, der seit Jahrzehnten eine stabile Produktionsauslastung durch geschicktes Staffeln der Modellerneuerungen beim 3er, 5er, 7er und den jüngeren Reihen 1er, X3 und X5 erreicht. Für die WestLB stehen die Münchener aufgrund ihrer Effizienz damit auf der Empfehlungsliste, ebenso Peugeot   "und mit Abstand Renault  ".